«Запорожец» извергающий пламя

«Запорожец» извергающий пламя

Песнь о Запорожце

  • Йулька
  • 21.05.07 , в 11:29
  • истории
  • стихи

На седой равнине трассы
Милицейские машины.
Меж машинами по трассе
Гордо мчится Запорожец,
Чёрной молнии подобный.
То асфальта дном касаясь,
То взлетая чуть над трассой,
Он рычит,
И люди слышат радость
В страшном этом рыке!
В этом рыке – жажда гонок!
Мощь мотора, пламя страсти
И уверенность в победе
Слышат люди в этом рыке.
“Хонды” стонут перед гонкой,
Стонут и съезжают с трассы,
И готовы развалиться
И обратно не собраться!
“Мерседесы” тоже стонут –
“Мерседесам” не доступно
Наслажденье шумом гонки:
Гром ударов их пугает.
Глупый “Opel” робко прячет
Бампер свой за поворотом.
Только славный “Запорожец”
Мчится смело и свободно
По дымящей серой трассе!
Вот на страшном повороте,
Разбивая перед всмятку,
Зацепив собой “Toyot’у”,
“Форд” шарахнул прямо в “Мазду”,
Разметая на кусочки
Здесь стоявшие машины.
“Запорожец” с рыком мчится,
Чёрной молнии подобный,
Быстрый страшный демон трассы.
И смеётся, и рыдает.
Он же над ГАИ смеётся,
Он от радости рыдает!
И в ГАИшных разговорах
Он давно усталость слышит,
Он уверен, что не смогут,
Не догонят “Запорожца”,
Не догонят! Не догонят.
Трасса стонет. Всё грохочет.
Гонка! Скоро будет гонка!
Это быстрый “Запорожец”
Мощно мчится с гневным рыком
По дымящей злобно трассе;
То кричит пророк победы:
Лучшим будет “ЗАПОРОЖЕЦ”.

Комментариев: 6

  • 1 Виктор Войтюк
  • 21.05 , в 12:14

УРА.

  • 2 Йулька
  • 21.05 , в 12:19
  • 1Виктор Войтюк
  • 3 Aurweda
  • 21.05 , в 12:29


Жирний, кльовий “Запаршивець”. 🙂

  • 4 Йулька
  • 21.05 , в 12:34
  • 3Aurweda

  • 5 gerod
  • 21.05 , в 23:01

  • 6 Йулька
  • 22.05 , в 09:57
  • 5gerod

🙂

ЗАЗ-968А Запорожец: ретротест «ушастого»

Сегодня встретить живой Запорожец уже непросто. Но повезло — в наши руки попал отличный экземпляр ЗАЗ-968А.

ЗАЗ-968А — по сути, глубокая модернизация первого «ушастого» Запорожца ЗАЗ-966.

Внешне его легко отличить от предшественника по иному оформлению передка, другим поворотникам и габаритным огням. Но сохранились главные фамильные черты — «уши»-воздухозаборники и стильные круглые фонари. Правда, воздухозаборники у 968-го начинаются в районе задней оси, в то время как у 966-го они были длиннее и начинались на одной линии с задней аркой. С передка исчезла декоративная решетка типа «китовый ус», которая уступила место декоративному хромированному элементу.

Кто бы что ни говорил, а с точки зрения дизайна Запорожец вышел очень симпатичным и гармоничным. Многие считают, что его внешний вид был целиком и полностью «слизан» с NSU Prinz 1961 года. Однако это не так — первые ходовые прототипы нашего «ушастого» появились одновременно с NSU — в том же 1961 году. А вот в том, что создатели обоих автомобилей вдохновились американским Chevrolet Corvair, сомнений нет.

Салон Запорожца довольно аскетичный. В комбинации минимум приборов — спидометр да указатель уровня топлива. Стрелка последнего при движении мечется, как хвост любвеобильной собаки, и понять истинный уровень бензина сложно.

Салон не только простой, но и тесный. Пробираться на задний диван через откидное кресло и узкую дверь нелегко. Да и сидеть там не очень удобно.

Водителю напоминает о себе специфическая компоновка. Передние арки сильно выдаются в салон, из-за чего педальный узел заметно смещен вправо относительно рулевой колонки. Рычаг воздушной заслонки находится между передними сиденьями, а управление печкой — справа от рулевой колонки. Зато рычаг коробки передач расположен прямо под рукой.

Заднемоторная компоновка привела к тому, что багажник находится спереди. Причем об этом говорится даже в родной инструкции по эксплуатации. Так что у Запорожца есть «багажник передка и капот задка». Багажный отсек совсем невелик. И без того небольшой объем съедают запасное колесо, аккумулятор и бензиновая печка.

Еще одной задачей для неподготовленного человека может стать заправка на АЗС. Ведь снаружи горловину топливного бака не найти — она спряталась под капотом. А рукоятка открытия капот расположена на центральной стойке.

Горячее сердце

Двигатель МеМЗ-968 воздушного охлаждения объемом 1,2 литра развивает 41 л.с. при 4200 об/мин. Он очень прост и ремонтопригоден, а уж легкий настолько, что для его демонтажа достаточно двух человек.

В системе питания применялся карбюратор К-126 и инерционный воздушный фильтр, который не требовал сменных фильтрующих элементов. К сожалению, мелитопольский «воздушник» не отличался особой надежностью. Эти двигатели редко выхаживали 100 тысяч км — чаще вдвое меньше. Двигатель страдал от перегрева, как и бензонасос, который в некоторых ситуациях мог просто перестать качать топливо. Зато в чем точно не откажешь этому мотору, так это в экономичности. Расход топлива держался в районе 6 л/100 км при 80 км/ч. Парадокс, но следующая итерация Запорожца — 968М, получившая в народе прозвище «мыльница», расходовала куда больше — порядка 10 л на сотню при тех же 80 км/ч.

Говорить о какой-то динамике не приходится. В теории Запорожец достигает 100 км/ч за 32 секунды. А максимальная скорость составляет 118 км/ч. Но на практике к 80 км/ч какой-либо разгон уже прекращается. Да и быстрее ехать на 968-м нет никакого желания.

Запорожец

В эту статью нужно добавить как можно больше адского тюнинга и раздавленных Мерседесов.
Также сюда можно добавить интересные факты, картинки и прочие кошерные вещи.

Там, где пехота не пройдёт И бронепоезд не промчится, «Запор» на пузе проползёт — И нихуя с ним не случится

»— Фольклор

«»
— Он же

Запорожец (он же ЗАЗ моделей до Таврии, Жопорожец, Жорик, Запежорец, Запордан, Запор «ЗАЗДА», Жопик, Жопер, Зверожопец, Жужик, Зухер, Зурзик, Запоршивец, Закорёжец, Запорожесть, Запорыга, Мыльница и т. д.) — хохлятский расовый болид, разработанный кацапами (москалямы) на заводе АЗЛК, ставший легендой отечественного автострёма еще при жизни благодаря уникальной совокупности живучести конструкции, высочайшей проходимости (с экипажем из четырех мужиков мог проехать где угодно — в случае застревания или возникновения непреодолимого препятствия типа канавы экипаж выходил, поднимал запор на руки и переносил через препятствие), херовой динамики и ещё более резиновой управляемости. Из-за заднемоторной компоновки и конструкции задней подвески Запорожец — самая неустойчивая из отечественных машин, как писал автогуру Ю. А. Долматовский — страдающая избыточной поворачиваемостью. То есть, на льду ее может занести так, что и «руль в сторону заноса» не успеешь повернуть. Производился в одноименном городе на одноименном автозаводе.

Содержание

[править] История и модельный ряд

Мало кто уже помнит, но «З» изначально называлась не только ушасто-лупоглазая модель 968 с анально дислоцированным двигателем (как у Феррари, Порше и других черметов европского автопрома), а еще ее предок — модель 965, алсо называемая «Горбатый», являвший собой заднемоторное двухдверное спорткупе с V-образным двигателем воздушного охлаждения. Как и некоторые другие савецкие автомобили, этот Квазимодо автопрома был частичной копипастой с итальянского расового ФИАТа 600 1956 года, алсо сделавшего непредвиденный разработчиками вклад в «Москвич-444».

Следующая модель — 966 за характерный дизайн воздухозаборников получил в народе прозвище «ушастый», школота его практически не видела, а люди постарше если и видели то помнят плохо, хотя его производство было вполне массовое и серийное. В Мухосрансках встречался аж до середины 00-х, правда не часто. Кое-где до сих пор ездят. Это уже новый корпус [1] . Характерное отличие, по которому можно отличить 966 от 968А — отсутствие фонарей заднего хода, соответствующие места заглушены, а также на 966 горловина бензобака вынесена наружу, и не запирается, что позволяло невозбранно спизживать из них бензин. Но ЧСХ, морда 966-го, снабжённая выпуклой фальшивой решёткой, оказалась ниибать как похожа на морду появившейся двумя годами позже ГАЗ-24 «Волга».

Самая массовая и долго выпускавшаяся модель — 968 и модификации: 968 и 968А — ушастый кузов и 40-сильный мотор (ррракета! Был еще более лютый шушпанцер, с мотором в 50 сил. Разница в том, что на обычную «сороковку» ставили головки с повышенной степенью сжатия, карбюратор «тип 2101» и воздушный фильтр «сухого типа», которые были похожи, но не взаимозаменяемы с карбюратором и фильтром от ВАЗ-2101, как писалось в вумной книжке); 968М (это уже 80-е года) — безухий кузов, забор воздуха в двигатель сверху с капота (не путать с багажником), куда часто приколхоживали жестяной воздухозаборник или хлебницу с отломанным дном в попытке борьбы с перегревом на скорости; некоторые ставили кронштейны под крышку моторного отсека и производили ряд православных процiдурок в виде внешней очистки головок цилиндров, смены масла на «камазовское» летом (или добавки присадок типа «smoke stop»), регулировки зажигания, принудительной фиксации термостатов и разгибания «жабер», после чего машина таки переставала греться; и двухконтурные (наконец-то!) тормоза, которые присутствовали и на 968А, хотя, возможно, и не на всех. На тех доках на машинку невозбранно написано что разгоняется до 153 118/123/130 км/ч с нагрузкой в виде трех двух (водятел и пассажир) человек. У школоты того периода по всему необъятному совку использовались свои погоняла для всех высеров автопрома. Запомнились два, ИЧСХ, применялись они и в Хохлостане, и в Нерезиновске, и на Урале, и в Сибири, анон гарантирует. Итак: 966 звался «Плаксой» за характерный внешний вид, а 968 — «Смехун» по тому же критерию. В культурненькой, годах в 70-х,965-й назывался «Еврейский броневик».

[править] Инвалиды

Отца-ветерана уговорить купить нам машину. Если не машину, то запорожец.

В СССР жоперы, как самые дешевые, но все же уже машины, а не мотоколяски, раздавали разнообразным инвалидам по социалке. Для чего, начиная с горбатого и далее для всех моделей, было выпущено несколько инвалидских модификаций с ручным управлением (968МБ, МГ, МД, МР). Что создало специальный класс водителей «инвалид на жопере», которые ездить не умеют, да и не могут (попробуй, быстро порули на ручном управлении, вместо кручения руля дергая многочисленные рычажки, заменяющие педали), но главное — и не хотят, ибо машину им все равно дали бесплатно, а больше у них ничего и нет.

В этом ряду особо почётное место занимает модификация 968МР для инвалидов с одной ногой и одной рукой. Уже во времена ГАЗ М-21 «Волга» существовала планетарная коробка передач, один чертёж которой вызывал нервные судороги у любого технаря. Но разработчики 968МР «пошли своим путем», и создали феерический агрегат, в котором четырехступенчатая механическая коробка управлялась специальной такой вилкой, куда предлагалось совать культю отсутствующей ноги, ручкой с кнопками на руле, за которую надо держаться единственной рукой, и еще одним вспомогательным рычагом для включения заднего хода. Сцепление там было не какое-нибудь, а автоматическое электромагнитное! Все типтроники нервно курят в углу — в жоперском сцеплении были не какие-нибудь фрикционы и диски, а электромагнитный клапан, управляющий гидроваккуумным усилителем, который приводил в действие обычное «сухое» сцепление (на случай отказа «автоматики» имелась укороченная педаль сцепления). В более ранней модели (968АР) вакуумного усилителя не было, а был мощный соленоид, при включении тока заклинивающий между собой половинки магнитопровода в сцеплении. Управлялось это все чудовищной схемой из релюшек и транзисторов, завязанной на генератор двигателя, обеспечивая хоть как-то плавный старт и усиление тока при росте оборотов. И это — в то время, когда вся Америка поголовно ездила на тачках с автоматическими коробками в стоке. Легендарный коробас Ford-O-Matic мог бы пережить 5-10 инвалидных запоров кряду, учитывая их едва ли большие пробеги. Попrавка: зато Европа парилась с такой же, но уже расово фошиссцкой, байдой под названием Saxomat — которая, собственно, и была невозбранно попизжена коллективом завода «Коммунар» чуть менее, чем полностью, я это гарантирую.

[править] Анатомические особенности

Конструкция Запорожца сближает его с продукцией чешского автозавода Татра и с фашистским трактором Фердинанда Порше (отсюда — Запорше): воздушное охлаждение и жопное расположение агрегата, соответственно, фантастическая скорость и глубина его засирания российской дорожной грязью, которую он тянет в себя как могучий пылесос, промасливает, и тут же высушивает температурой 150 градусов. Двигатель очень громко тарахтел, за что острословы прозвали Жопер «сверхзвуковым». Сперва слышен звук, потом появляется машина.

Особо примечательным является так же и то, что двигатель Запорожца — v-образная четверка с картером из «авиационного» магниевого сплава МЛ-5, с гильзами, а не опостылевшая рядная четверка из чугуна. Некоторым индивидуумам из этого чудного агрегата удавалось легко извлечь поршневую и прочие металлические потроха. При лютом перегреве блок сгорал, оставляя пользователю кучу серого пепла и кучку железок. Тем не менее, конструкторы приложили все усилия, чтоб автомобиль не мог завестись без примуса при −5 по Цельсию и безапелляционно грелся при +25 (того же Цельсия). Впрочем, НАМИ предлагало так же и оппозитный двигатель (как у Порше).

Отопитель в горбатом, как и в последующих моделях, атомный автономный бензиновый. Этакий карманный газенваген — бензин от регулятора подачи понемногу течёт в котёл, горит и пускает угарный газ, а заодно немного подогревает продуваемый мимо воздух. Печь горбатого находилась в моторе, то есть сзади, и поэтому до лобового стекла и водителя никакой горячий воздух от нее не доходил вовсе [2] . Угарный газ тем не менее доходил. Зато можно было подогревать печью двигатель при попытках запуска, пока не сдыхал аккумулятор. Мощности генератора (особенно первых моделей, с генератором постоянного тока 160 Вт, и последующих, с генератором 350 Вт) не хватало не то что на заряд аккумулятора после запусков мотора и раскочегаривания печи свечой накаливания, но и просто на включенный свет + работающую печь + стеклоочиститель. Поэтому изобретательные ЗАЗоводы переходили на электроискровой розжиг отопителя, либо придумывали другие системы отопления, например, от масла, нагреваемого двигателем, или от выхлопных газов (ставя вместо глушителя самодельный котёл). Либо прилаживали генератор от «Жигулей» или «Москвича». Алсо, на ЗАЗ-965 в действие печка приводилась следующим образом: в отдельный двухлитровый бачок из бензобака надо было вручную накачать бензин, предварительно дождавшись, пока разогреется спираль, на которую топливо и впрыскивалось, сгорало и таким образом давало тепло. Лулз в том, что, в связи с вышеупомянутым расположением сего агрегата под капотом (то есть рядом с двигателем), а также с тем, что водятлы, как правило, очень внимательно читали инструкцию по эксплуатации, печка временами реально давала жару, сжигая к хуям и машину, и несчастного водятла (если тот не успевал отбегать). На 966-х и 968-х Запорах печка осталась конструктивно такой же, но переехала в багажник, что несколько снизило уровень пожароопасности.

Следует также отметить перевернутую вверх ногами относительно обычного расположения (1 и 3 — на себя, 2, 4 и зх от себя) схему переключения передач на 30-сильном 968М-005, обусловленную конструкцией коробки передач. На машине с 40-сильным силовым агрегатом (у него другая коробка) расположение передач обычное, неперевернутое, а рычаг переключения КПП такой же, как у 30-ки. Также нельзя не отметить и еще одну приятную особенность: при езде исключительно по грунтовым дорогам коробку приходилось перебирать никак не реже раза в год. Частота переборки уменьшалась путем инсталляции резиновых вантузов на полуоси (позже их стали ставить уже на заводе).

Кроме того, Запорожец является настоящим купе (а не двухдверным седаном, как некоторые полагают), так как на заднем сидении с комфортом разместиться может только четыре мешка картошки. Пять здоровых мужиков влезают туда только после хорошей пьянки (и еще два на переднее сиденье).

Для водителей, которым не приходилось ездить, зажав уши коленями, выдавался радиоприемник «Урал-Авто-2». Остальные довольствовались только фирменной заводской пепельницей и электромеханическими часами.

В Горбатом также лулзов доставляло отсутствие ремней безопасности и нефиксируемые откидываемые передние сиденья. При БДЫЩе очень забавно катапультировали переднего пассажира нахуй и впизду через лобовое стекло. Водитель бился грудной клеткой об руль, ступица которого проламывала ему эту самую клетку, после чего водителя можно было сдавать Ридли Скотту на роль жертвы Чужого. Впрочем, практически все отечественные автомобили 1960-х (да и многие иномарки того времени, кстати говоря) ремней безопасности не имеют. Транспорта было в разы меньше, чем сейчас, скорости — ниже. И покупка водительского удостоверения, вместо честной сдачи экзаменов была очень непростым, очень не дешёвым, и как следствие — очень редким делом. В силу всего вышеперечисленного, ДТП происходили относительно редко.

Интересный факт заключается в том, что в некоторых моделях под ногами пассажира, если откинуть коврик, обнаруживался лючок 20х15 сантиметров. Его назначение никто не мог объяснить. На эту тему ещё постебались британцы из Top Gear, предположив, что люк в днище предназначен для зимней рыбной ловли прямо из машины. На самом деле лючок предназначен для слива грунтовки после прохождения кузова будущего болида через специальную ванну (до такой простого девайса, как круглые дырки в полу с резиновыми пробками, конструкторы, понятное дело, не додумались).

Невероятное перерождение ЗАЗ 965 или как старенький «горбатый» стал образцом стиля

«Мыльница», «горбатый», «запор» — такими прозвищами наградили в народе в советское время маленький и юркий ЗАЗ 965. Кому-то он казался смешным и нелепым, а для других на долгие годы стал любимым авто. Сегодня найти эту машину в идеальном состоянии почти невозможно, но всё же на постсоветском пространстве ещё оставили интересные экземпляры. Один из них находится в Азербайджане, и благодаря стараниям своего владельца эта машина вызывает восхищение у всех, кто её видел.

Автор проекта начал поиски подходящего для реконструкции ЗАЗ 965 еще в 1998 году, и искал подходящий автомобиль достаточно долго. Ему нужна была машина в оригинальном кузове. Его желание осуществилось только через 6 лет, и автомобиль был действительно хорош: оригинальные детали и кузов, пробег всего 3000 км.

Работы над проектом шли в несколько этапов. С момента покупки и на протяжении пяти лет автомобиль использовался для ежедневной езды, и каким-либо серьёзным переделкам машина не подвергалась. Владелец всего-то поменял колёса, выполнил занижение машины и покрасил её. Кроме этого, был установлен двигатель от ВАЗ 2103, тормозную систему от ВАЗ 2106, руль от Isotta и сидения от BMW E36.

Позже владельцу авто захотелось сделать из своего старенького ЗАЗ 965 нечто особенное, и в 2009 зачался второй этап – долгие и серьёзные доработки. Сначала переделки затронули ходовую часть авто, а затем на машину был установлен новый мотор — 1,7-литровый бензиновый двигатель от «Нивы» мощностью 73 л.с. Генератор, стартер, карбюратор и ГБЦ ЗАЗ 965 получил от первого опытного мотора ВАЗ 2103, коробку передач от ЗАЗ 968, а радиатор – от «Нивы». Старый выхлоп заменили самым тихим из возможных — глушитель турецкого производства с широкими трубами. Для улучшения управляемости на авто установили стабилизатор поперечной устойчивости от ВАЗ.

После ходовой части и начинки дошло дело и до кузова. Владелец решил несколько изменить его дизайн и даже воплотил свой проект на бумаге. И хотя мастеру до конца воплотить идею не удалось, получилось всё равно отлично. Передняя часть машины получилась более массивной, без мелких деталей. Задний капот расширили, чтобы туда поместился новый двигатель от «Нивы». Топливный бак, который в заводской сборке находился спереди, убрали, а на его место поставили АКБ. Пожалуй, единственное, что осталось на кузове от ЗАЗ – это «жабры», которые вварили в кузов, чтоб они не особо выделялись.

На последнем этапе тюнинга машину покрасили в цвет Форд Мустанг Шелби серый металлик. Особое внимание уделили оптике: на «Запорожец» установили фары от BMW E39 с линзами Bi-xenon от Range Rover и стёклами от E34. В задние фонари установили LED-лампы. Завершением образа стали зеркала и стёкла.

Но самым сложным моментом в реконструкции авто оказалась пересадка под капот ЗАЗ 965 мотора от Нивы. Это потребовало немало времени и сил. А всё из-за переходной плиты, из-за которой постоянно выходило из строя сцепление. Проблема была решена, как только отремонтировали плиту и установили новый мотор.

Трансформация ЗАЗ 965 превратила его в настоящий шедевр. А появление на дороге этого авто всегда вызывает массу заинтересованно-удивлённых взглядов и улыбок.

И В РАЮ ЛЮДИ ЖИВУТ

Открытие профессора Вемза

МЕРТВЫЕ ДУШИ ПИТАЮТСЯ ФРУКТАМИ. СЕКСОМ НЕ ЗАНИМАЮТСЯ

— В севолод Михайлович, — сказала я, придя к Профессору, — мои коллеги считают вас сумасшедшим.

— Почему? — удивленно спросил он.

— Потому что ученые доказали, что посмертная жизнь — иллюзия.

— Ученые в свое время много чего доказали. Галилей, например, называл теорию движения планет Кеплера «оккультной фантазией», Резерфорд не допускал возможности практического использования ядерной энергии, а Эдисон — возможности применения в технике переменного тока. Эдисон — и такая дремучесть! Что же вы от своих-то коллег хотите?

Так сказал доктор технических наук, профессор ВНИИ по Геофизическим методам разведки нефти и газа Всеволод Михайлович Запорожец.

Зовут профессора — ВЕМЗ. Это даже не кличка, а секретная аббревиатура, родившаяся от имени в те времена, когда начинающему спиритологу было еще не наплевать на мнение общественности. Именно под этим именем его знают в мире спиритуалистов, а вовсе не как заслуженного профессора официальной науки.

Сейчас профессору девяносто, но многие и в пятьдесят выглядят намного хуже. Обстановка профессорских комнат не то чтобы совсем скромная, но какая-то дельная, ничего суетливого — массивный рабочий стол, на нем лампа и не пользуемый канделябр со свечами, лупа, чтобы могли читать ослабшие глаза. Несколько кресел в комнате, распятие на стене — чей-то подарок, фотоувеличитель в углу. Стоп! А это что?

— Это медиумоскоп профессора Гера, — говорит ВЕМЗ. — Был такой ученый. Я скопировал с книжки. Его вместо традиционного блюдца используют.

. Родился Всеволод Михайлович в 1908 году в Санкт-Петербурге в дворянской семье. В его жилах течет русская, французская, польская, украинская и английская кровь. Он научился читать в пять лет и с удовольствием предавался этому занятию. Тетушка матери, обладательница обширной библиотеки, снабжала его книгами по естественным наукам, беллетристикой, а также– изданиями о «неведомом» и «таинственном». Впрочем, рассказы о «неведомом» не производят на него никакого впечатления. Запорожец стал Ученым-геофизиком и вплоть до 70 лет оставался приверженцем научного материализма и убежденным атеистом.

Ныне профессор абсолютно уверен в реальности посмертной жизни. Более того, считает, что доказал ее научно, и гарантирует каждому, кто повторит его опыты, такую же уверенность. Ну, естественно: наука и строится на повторяемости результата! А иначе какая же это наука? Так, недоразумение одно. Итак, для научного опыта нужны лишь азбучный круг с буквами, блюдечко (лучше медиумоскоп) да талантливый медиум.

За десять с лишним лет исследований профессор осуществил 460 сеансов, протоколы которых хранятся у него в виде исписанных пухлых общих тетрадей. Написал и издал книгу «Контуры мироздания» в 500 страниц толщиной — с краткой историей спиритизма, разъяснением основных спиритических понятий, чертежом медиумоскопа и, главное, — описанием методики доказательства реальности посмертной жизни.

ИЗ КНИГИ «КОНТУРЫ МИРОЗДАНИЯ»

«Н аучное исследование психического плана мироздания только начинается. Однако уже удалось с несомненностью установить некоторые весьма существенные его особенности. Одна из них — это смещенность психического сопространства относительно сопространства вещественного (нашего видимого мира) по четвертой пространственной координате и в то же время пограничность (соприкасаемость) этих сопространств. Этим обеспечивается раздельность существования психического и вещественного миров и наряду с этим полупроницаемость границы между ними и взаимосвязь действующих на этих планах психической и вещественной энергий, что проявляется, например, в явлениях психокинеза, в действии на вещественном плане таких проявлений психической энергии, как мысль, воля, желание. »

— Вы действительно убеждены в том, что жизнь личности со смертью тела не прекращается? — спросила я, лично заинтересованная в положительном ответе. — И как это вы, советский ученый, занялись столь несерьезными, с точки зрения официальной науки, вещами? Даже псевдоним пришлось брать. Прямо подполье какое-то.

— Натолкнуло меня на эту тематику несчастье. Я ведь был убежденный атеист. Да и сейчас такой. Но двадцать лет назад у меня умерла жена. Я очень тосковал. И вспомнил, что читал в ранней юности какие-то книжки, где говорилось о духах, о потустороннем. И у меня возникла мысль: может быть, там есть какая-то правда? И я снова начал читать об этом. Чем больше читал, тем более убеждался, что здесь все очень непросто. Я полторы тысячи томов из Ленинки не просто прочел, а изучил. Для меня библиотека выписывала дополнительно книги из Англии, в частности все сочинения Конан Дойля на тему парапсихологии. Потом я начал проводить эксперименты и занимался ими лет пятнадцать. Все люди, которые вплотную и серьезно изучали вопросы спиритизма, убеждались в реальности посмертного существования. Но метода доказательства никто не сумел выработать. А я его нашел, это «метод поэтапного ограничения медиумизма».

Начиналось все так. Знакомый Всеволода Михайловича прослышал, что у одной его приятельницы «хорошо бегает блюдечко». Ее удалось зазвать к Запорожцу. Пришла простая, весьма симпатичная женщина. Садясь впервые за стол, Всеволод Михайлович усомнился:

— Ну, мои-то Саша Пушкин и Сережа Есенин обязательно придут, — бодро ответила она.

И действительно, сразу начались энергичные движения блюдца, и заявил о себе «Саша Пушкин».

— Это действительно ваше имя? — спросил ошарашенный Всеволод Михайлович.

— Нет, конечно, — честно признался дух.

— А как вас зовут?

Так прошел первый сеанс. С тех пор Женя стал частым гостем Запорожца. В дальнейшем выяснилось, что он появляется и в опытах не знакомых Всеволоду Михайловичу исследователей духовного мира в других городах. «Женя» заявлял, что является «надсмотрщиком». «Я чекист у Бога, — говорил нахальный дух живым спиритуалистам. — Вы хотите украсть тайны Бога, а я вам не дам».

ОСНОВНЫЕ ПОСТУЛАТЫ ТЕОРИИ ЗАПОРОЖЦА

* пространство мироздания многомерно
* наряду с вещественным миром существует психический план мироздания (психическое сопространство)
* посмертная жизнь протекает на психическом плане;
* психическое сопространство граничит с вещественным, это граница полупроницаема
* психическое сопространство стратифицировано — разделено по четвертой координате на ряд подпланов, населенных полузамкнутыми сообществами отшедших
* наша Вселенная не единственная. Путь к внеземным цивилизациям скорее всего лежит по четвертому измерению пространства, а не по непреодолимым просторам вещественного мира. Преодоление этого пути явится одной из будущих задач психизма

— И что же можно сказать о «мире отшедших»? — спросила я, используя терминологию профессора. — Как там им живется?

— Во-первых, мир отшедших — продукт материализации их желаний, поэтому он схож с земным и даже лучше него. В большинстве своем они пребывают в молодом возрасте и красивом обличье. Они ощущают себя столь же вещественными, как и живущие на земле, осознают свою телесность и способны наслаждаться жизнью. Одежда формируется мыслью и желанием отшедшего, быть может, и не сознательно. Влюбленность и любовь там сохраняются или вновь обретаются, но лишены сексуальности, хотя и отличны от дружеских чувств. Деторождения нет. Для поддержания жизни питаться не требуется, но для удовольствия или до изжития земной привычки вкусно покушать некоторые отшедшие едят, преимущественно фрукты, которые в изобилии и прекрасны, как цветы.

— Что-то все слишком радужно. Так не бывает.

— Ну, Олдос Хаксли недаром считал, что посмертная судьба каждого соответствует его убеждениям: христианин ведет жизнь, соответствующую его греховности и ждет Страшного суда; буддист реинкарнирует; средний человек живет так, как это описывает медиумизм; воинствующий атеист ввергается в ничто. То есть идет «сортировка». Более того, сами духи могут переоценивать свои состояния. Например, в течение первых трех лет общения дух Женя ругал свою жизнь:

— Х. во живу. Хочу в рай.

Но через три года у Жени возникли другие настроения:

— В рай не хочу, умру со скуки там. Хочу на землю, там весело.

Духи склонны давать советы живущим. Они не нуждаются во сне. Зато могут пользоваться нашими чувствами — обонянием, вкусом, правда, только через медиума.

— Люди примерно пятую часть моей научной книги не читают, — жалуется мне профессор. — Потому что там формулы, термины. Написана она исключительно просто, но нематематику все-таки трудно ее прочесть. Мною фактически впервые в мире выработана методика однозначного доказательства посмертной жизни. Современная наука приучила нас к представлению о том, что в основе всех видов вещества лежит энергетическое начало. Вполне возможно, что это начало может оказаться единым для всех видов физических сил, действующих на вещественном плане, — гравитации, электромагнетизма, слабых и сильных взаимодействий.

ИЗ КНИГИ «КОНТУРЫ МИРОЗДАНИЯ»

«З дравым представляется заключение, что мир отшедших (умерших. — М.К.) граничит с нашим миром, будучи смещенным относительно него на бесконечно малую величину четвертого измерения. Чтобы осознать это, представим себе модель мироздания на единицу уменьшенной мерности. В этой модели вещественный трехмерный мир предстанет двумерностью. О пространстве мира отшедших — «психическом пространстве» — известно, что оно по крайней мере четырехмерно и подразделено по четвертой координате на ряд сопространств. Следовательно, в нашей модели пространство мира отшедших предстанет трехмерным полупространством (или его частью), ограниченным двумерностью вещественного плана».

— А вдруг наука на физическом плане сможет обеспечить людям бессмертие? Что тогда будут делать медиумы?

— Я не удивлюсь, если физическое бессмертие скоро станет реальностью. Но это мало что меняет. Видите ли, факты, которые я наблюдал, позволили мне выяснить определенные свойства мироздания. Мироздание многопланово, и, кроме плана вещественного, существует план психический. В мире вещественном он проявляется в виде мыслей, желаний, воли, в виде нашего внутреннего мира и в виде мира посмертного. Если же вы внедряете бессмертие на физическом плане, то просто отдаляете ваш естественный переход на новый план жизни. Ничего это не меняет, только ухудшает дело, потому что жить все равно надоедает, поверьте мне. Вместо разнообразия жизни вы сводите ее к однообразному повторению пройденного. Смерть — это качественный переход на новый уровень.

— А сможете прямо сейчас, здесь, продемонстрировать опыт?

— Нет, я сейчас не смогу провести эксперимент, потому что я сам не обладаю медиумизмом. У меня сейчас остался только один медиум, женщина, у нее на руках ребенок, живет она на окраине, работает, мужа нет, мать больна, ей трудно, невыносимо даже выбираться для этих занятий. Кроме женщины, про которую вы уже знаете, было два медиума, но один из них умер, а другой потерял свойства. Правда, и без медиума можно осуществлять коллективные сеансы. Когда производится коллективный сеанс, то слабые медиумические способности складываются. Тогда обычные люди могут добиться толка. Но для этого нужно, чтобы в группе не было «бузотеров», скептиков.

— Почему это? Ведь чтобы проверить, скажем, закон Архимеда, не нужно специальных условий, особых людей-нескептиков.

— Глупости это, дурацкие разговоры. Если при проверке того же закона Архимеда будет человек, расплескивающий воду, кидающий туда разные предметы, тоже ничего не получится. Каждый опыт требует определенной методики проведения. Для проверки физического закона надо исключить помехи на физическом плане, для проверки психического — на психическом. Поймите, это все не просто мои фантазии. Канадские ученые, например, проделали такую работу: поставили задачу создать психологическую человеческую сущность, если хотите, дух, так называемый «дух круга». Они подобрали восемь человек, не обладающих медиумизмом, специально выбирали людей неодаренных в этом отношении, чтобы не было потом сомнений, и собирались систематически в течение нескольких месяцев, работали по нескольку часов в день. Они разработали биографию некоей воображаемой сущности, назвали ее условно Филиппом, предположили, что он житель средних веков, создали набор его представлений. И что вы думаете? Действительно возникла такая сущность, которая стала с ними общаться, рассказывать о разных событиях своей жизни.

— Всеволод Михайлович, а с женой вам удавалось общаться?

— Да. Ей там очень хорошо. Она так же, как и здесь, танцует: жизнь ведь там организуется волевыми импульсами отшедших, поэтому она — сколок нашей жизни. У нее там много работы, я даже не часто из-за этого с ней могу общаться. Но вы не думайте, она ждет меня. У меня все дорогие мне люди уже на том свете, поэтому я тоже жду встречи с ними. Я все время нахожусь в нетерпеливом и радостном ожидании.

. Да, вне зависимости от того, прав Запорожец в своих выводах или не прав, в одном он выиграл: смерть теперь представляется профессору не как пугающий шаг в ничто, а как желанное соединение с любимыми людьми. Людьми, которые составляют единственное богатство, нажитое им на протяжении долгой жизни.

На фото: Портрет жены профессора. Ее смерть заставила ВЕМЗА переворошить 1500 томов по спиритизму.

Фото Л. Шерстенникова и из семейного архива

ЗАЗ-968А Запорожец: ретротест «ушастого»

Сегодня встретить живой Запорожец уже непросто. Но повезло — в наши руки попал отличный экземпляр ЗАЗ-968А.

ЗАЗ-968А — по сути, глубокая модернизация первого «ушастого» Запорожца ЗАЗ-966.

Внешне его легко отличить от предшественника по иному оформлению передка, другим поворотникам и габаритным огням. Но сохранились главные фамильные черты — «уши»-воздухозаборники и стильные круглые фонари. Правда, воздухозаборники у 968-го начинаются в районе задней оси, в то время как у 966-го они были длиннее и начинались на одной линии с задней аркой. С передка исчезла декоративная решетка типа «китовый ус», которая уступила место декоративному хромированному элементу.

Кто бы что ни говорил, а с точки зрения дизайна Запорожец вышел очень симпатичным и гармоничным. Многие считают, что его внешний вид был целиком и полностью «слизан» с NSU Prinz 1961 года. Однако это не так — первые ходовые прототипы нашего «ушастого» появились одновременно с NSU — в том же 1961 году. А вот в том, что создатели обоих автомобилей вдохновились американским Chevrolet Corvair, сомнений нет.

Салон Запорожца довольно аскетичный. В комбинации минимум приборов — спидометр да указатель уровня топлива. Стрелка последнего при движении мечется, как хвост любвеобильной собаки, и понять истинный уровень бензина сложно.

Салон не только простой, но и тесный. Пробираться на задний диван через откидное кресло и узкую дверь нелегко. Да и сидеть там не очень удобно.

Водителю напоминает о себе специфическая компоновка. Передние арки сильно выдаются в салон, из-за чего педальный узел заметно смещен вправо относительно рулевой колонки. Рычаг воздушной заслонки находится между передними сиденьями, а управление печкой — справа от рулевой колонки. Зато рычаг коробки передач расположен прямо под рукой.

Заднемоторная компоновка привела к тому, что багажник находится спереди. Причем об этом говорится даже в родной инструкции по эксплуатации. Так что у Запорожца есть «багажник передка и капот задка». Багажный отсек совсем невелик. И без того небольшой объем съедают запасное колесо, аккумулятор и бензиновая печка.

Еще одной задачей для неподготовленного человека может стать заправка на АЗС. Ведь снаружи горловину топливного бака не найти — она спряталась под капотом. А рукоятка открытия капот расположена на центральной стойке.

Горячее сердце

Двигатель МеМЗ-968 воздушного охлаждения объемом 1,2 литра развивает 41 л.с. при 4200 об/мин. Он очень прост и ремонтопригоден, а уж легкий настолько, что для его демонтажа достаточно двух человек.

В системе питания применялся карбюратор К-126 и инерционный воздушный фильтр, который не требовал сменных фильтрующих элементов. К сожалению, мелитопольский «воздушник» не отличался особой надежностью. Эти двигатели редко выхаживали 100 тысяч км — чаще вдвое меньше. Двигатель страдал от перегрева, как и бензонасос, который в некоторых ситуациях мог просто перестать качать топливо. Зато в чем точно не откажешь этому мотору, так это в экономичности. Расход топлива держался в районе 6 л/100 км при 80 км/ч. Парадокс, но следующая итерация Запорожца — 968М, получившая в народе прозвище «мыльница», расходовала куда больше — порядка 10 л на сотню при тех же 80 км/ч.

Говорить о какой-то динамике не приходится. В теории Запорожец достигает 100 км/ч за 32 секунды. А максимальная скорость составляет 118 км/ч. Но на практике к 80 км/ч какой-либо разгон уже прекращается. Да и быстрее ехать на 968-м нет никакого желания.

А теперь «Горбатый». 60 лет назад был выпущен «Запорожец»

В октябре 1959 года из ворот запорожского завода «Коммунар» выкатились первые опытные образцы малолитражного автомобиля ЗАЗ-965. Осенью начался цикл опытных дорожных испытаний. А уже в 1960 году «Запорожец» поступил в продажу.

Проектированием первой малолитражной серийной машины в СССР занялись неслучайно. Доходы советских граждан росли, появилась потребность в личном транспорте, а московский автомобильный завод не мог поспевать за спросом на «Москвич-402». Горьковская «Волга» была машиной «статусной» доставалась только передовикам производства или партийной элите. И на фоне развернувшейся автомобилизации Западной Европы требовалось срочно закрывать пробел в отечественном хозяйстве. Новый автомобиль должен был стать массовым, недорогим и заднемоторным, как немецкий «Жук». Однако красивой мечте о недорогом и доступном автомобиле не суждено было сбыться.

Москвич на Украине

Правительство дало поручение Центральному научно-исследовательскому автомобильному институту НАМИ разработать небольшой автомобиль, который смог бы удовлетворить растущий спрос на личный транспорт. А в помощь определили группу инженеров из конструкторского бюро «Москвича», так как изначально планировалось, что производством малолитражки займется именно московский автомобильный завод.

Проектирование началось осенью 1956 года, и модель получила наименование «Москвич-444». Практически сразу был выбран самый недорогой на тот момент вариант компоновки. Автомобильная мода Европы требовала заднемоторной схемы, двигателя воздушного охлаждения и недорогого несущего кузова. После глубокого изучения Volkswagen Beetle, Citroen 2CV, Fiat 500 и даже необычных немецких машинок Lloyd 600 с каркасно-панельным кузовом, Goggomobil с несущей рамой, Zundapp Janus с передним расположением двери и т. д. остановились на легендарном Fiat 500, который сочетал в себе компактные размеры и очень неплохие характеристики. У него и решили заимствовать концепцию.

Между тем советский автомобиль технически не имеет ничего общего с Fiat. Дизайнеры изменили тип кузова на двухдверный седан, увеличили багажник, расширили моторный отсек для лучшей вентиляции. Однако общая компоновка осталась прежней.

Вначале старались приспособить для проектируемой машины мотоциклетный оппозитный двигатель МД-65 объемом 650 куб. см. Однако первые испытания показали его полную непригодность. Слишком малый ресурс, высокие обороты и неспособность работать с автомобильной коробкой передач вынудили инженеров заняться проектированием нового мотора. Дело затягивалось.

Попутно оказалось, что свободных промышленных мощностей «Москвича» недостаточно и завод не в состоянии освоить новую модель. В итоге пришлось искать новое предприятие, и нашли его на Украине. 28 ноября 1958 года Совет министров СССР принял решение об организации на запорожском заводе сельхозтехники «Коммунар» производства нового автомобиля без прекращения выпуска основного вида продукции. Поставщиком двигателей назначили Мелитопольский Моторный Завод (МеМЗ).

Два мотора и коробка

Институт НАМИ уже к 1959 году представил два автомобильных мотора воздушного охлаждения собственной разработки. Первый — 965Г — имел старую оппозитную схему с расположением цилиндров друг напротив друга. Он был лучше сбалансирован и показывал хорошие результаты на испытаниях, однако слишком большие размеры, а также невозможность его обслуживания без снятия из моторного отсека не позволили поставить оппозитник в серийное производство.

Государственная комиссия отобрала второй мотор НАМИ: 965В оригинальной конструкции с V-образным расположением 4 цилиндров объемом 746 кубических сантиметров и с расположением распредвала в развале блока цилиндров. Этот агрегат имел компактные размеры, отлично размещался в тесном моторном отсеке и развивал мощность в 23 л. с.

Специально для этого двигателя была разработана новая коробка передач, отличавшаяся от большинства трансмиссий на советских легковых автомобилях количеством ступеней. У нее их было четыре, в то время как на «Волгах» и «Москвичах» стояли трехступенчатые коробки. Увеличенное число передач было необходимо, чтобы обеспечить лучшую загрузку мотора на средних скоростях движения.

Кроме того, коробка имела селектор переключения справа от водителя на полу, и это было очень необычно для водителей той поры. На «Волгах» и «Москвичах» кулиса ставилась под рулем, как на американских автомобилях 1950-х годов.

Летом 1959 года первые двигатели поступили на «Коммунар», в тестовом режиме заработал конвейер, в октябре началась активная фаза дорожных испытаний автомобиля. В течение года испытания были завершены. Сроки поджимали, и, чтобы не срывать план, предприятие запустило фактически «сырой» автомобиль в серию. В 1960 году опытная партия машин была передана заказчикам, среди которых были только ведомственные предприятия. От них требовалось накопить опыт в эксплуатации, чтобы затем передать отчеты на завод.

После небольших доработок в 1961 году ЗАЗ-965 под именем «Запорожець» (с написанием с мягким знаком на украинском языке) стал доступен и для простых граждан. Он распределялся через ведомственные структуры, а также продавался в единственном на всю страну магазине «Автомобили» в Москве. На машину была назначена цена в 1800 рублей.

Технические казусы

«Запорожец» был встречен очень неоднозначно. Отсутствие опыта в производстве автомобилей за заводе «Коммунар» отразилось на качестве. Недоработки в конструкции рождали массу разговоров, сплетен, язвительных баек и анекдотов. На фоне «ЗиМ», «Волг» и «Москвичей», которые рождались под влиянием американского дизайна, неказистый «Запорожец», перенявший ироничный вид Fiat 500, воспринимался несерьезно. Партийные функционеры даже низшего звена обходили «Запорожец» стороной, большие семьи в него не помещались, а ездили на сравнительно недешевых «Запорожцах» в основном рабочие и инвалиды. Шутили, что купить такую машину мог трезвенник, который не пил 3 года и 3 месяца. 1000 бутылок водки в те времена стоили тоже 1800 рублей.

Сервисные станции для «Запорожцев» не создавались, плановое техническое обслуживание не предусматривалось, ремонтировать машину приходилось самому владельцу. Многие возились с «Запорожцем», как с конструктором, придумывая различные усовершенствования.

Самым востребованным было улучшение воздушного охлаждения. На первых сериях машин силовой агрегат часто перегревался. Владельцы винили во всем маленькие и узкие «жабры» на задних крыльях и пытались их расширить. Снималась стандартная решетка, и отверстия растачивались. В итоге мотор перегревался еще больше, что сказывалось на ресурсе. Мотор часто выходил из строя.

Бесплатных сервисных программ для владельцев автомобилей тогда еще не существовало, поэтому приходилось до всего доходить своим умом.

Оказалось, что «жабры» «Запорожца» рассчитывались не на впуск воздуха, а на выпуск. Поэтому изменение величины отверстий влияло на циркуляцию потоков внутри моторного отсека, создавало область пониженного давления во время движения, что и вызывало перегрев мотора.

В последующие годы инженеры изменили обдув. Вентилятор закачивал воздух с кормы и гнал его через развал блока цилиндров, а потом отбрасывал под днище. Перегрев был побежден, хотя и не полностью. При малейшей неисправности карбюратора и зажигания мотор перегревался вновь.

Другая напасть подстерегала местных «Кулибиных» при ремонте коробки передач. Дело в том, что при снятии и последующем монтаже трансмиссии можно было легко перепутать направление вращения выходного вала. Водитель, завершивший ремонт и установивший силовой агрегат вместе с трансмиссией на штатное место, вдруг обнаруживал, что для движения вперед доступна только одна задняя передача, а назад — все четыре. Приходилось вновь снимать мотор и переустанавливать коробку.

Секрет этого казуса был в том, что агрегаты «Запорожца» использовались в оборонке. Они устанавливались на транспортерах переднего края ТПК, у которых мотор с коробкой размещались впереди, а не сзади, что и требовало возможности установки коробки зеркально. Поэтому неудивительно, что при разборке трансмиссии в гараже направление вращения валов можно было легко перепутать.

«Ушастая» смена

В целом эксперимент с народным автомобилем оказался не совсем удачным. Покупатели не слишком уважали машину. За малые размеры и форму моторного отсека его прозвали «Горбатым», появились анекдоты и смешные байки про неказистую машину. Даже в условиях дефицита на авторынке «Запорожец» не считался престижной покупкой. «Запорожец» не работал в такси, не трудился в полях, не возил директоров заводов и не служил в милиции. Перегревающийся летом мотор плохо тянул в суровые холода, поэтому «Запорожцы» редко эксплуатировались зимой. В основном это была дачно-туристическая машина для поездок выходного дня. Его рассматривали как хорошую альтернативу мотоциклу с коляской.

В последующие годы мощность мотора немного подняли. На модели ЗАЗ-965А, которая выпускалась в 1962-1965 годах, шел «воздушник» МеМЗ-966 объемом до 887 куб. см, развивавший 27 л. с., а в 1966-1969 годах его форсировали до 30 л. с. Ситуацию это не поправило. Хотя в целом первая отечественная малолитражка оставалась на конвейере почти 9 лет.

Вместе с «Горбатым» вскоре на конвейер встал более прогрессивный автомобиль, первый опытный образец которого продемонстрировали в 1961 году на ВДНХ. Это был ЗАЗ-966, радикально отличающийся по внешнему виду от «Горбатого». Народ метко прозвал его «Ушастым» за характерные воздухозаборники на задних крыльях.

Большой кузов и просторный салон, способный принять пятерых пассажиров, а также более совершенный мотор, который не перегревался, выглядели намного более перспективными. Машина пошла в серию в 1966 году и продавалась параллельно со старым ЗАЗ-965 вплоть до 1968 года. После этого «Горбатый» ушел в историю. Неудачная конструкция и малый объем производства вынудили кардинально пересмотреть концепцию советского народного автомобиля. К тому времени уже готовился к запуску новый гигантский автозавод в Тольятти, и именно его продукции суждено было стать мечтой миллионов.

Ссылка на основную публикацию