Японский электрокар оставил позади болид Формулы-1

Топ-10 запрещенных технологий в Формуле-1 (9 фото+2 видео)

Далеко не всем инновациям в автогонках была суждена долгая и успешная жизнь. Некоторые творили историю, поворачивая ее в определенное русло, некоторым не суждено было даже добраться до старта, а от иных ловко избавлялись конкуренты прямо по ходу сезона. В рамках спецпроекта «Лучшие моменты в истории гонок» представляет десятку технических идей в «Формуле-1», запрещенных к применению по соображениям безопасности, в результате политических игр или ради повышения зрелищности Гран-при.


10. Демпферы масс
В 2006 году «Рено» и Фернандо Алонсо проводили успешную кампанию по защите титулов, однако Международная
автомобильная федерация (ФИА) нашла способ серьезно притормозить действующих чемпионов. Яблоком раздора – и не только
между командой и ФИА, но и между Федерацией и ее собственными стюардами, считавшими устройство легальным, – стали так
называемые демпферы масс, представляющие собой примерно 9-килограммовый диск, расположенный между двумя пружинами и
размещенный в носовой части болида R26. Его основная функция заключалась в гашении естественных колебаний шин, а
эффект – в равномерной нагрузке на нос, что как бы прижимало болид к трассе. Однако принципиальное свойство данной
технологии – подвижная масса – и дало ФИА повод запретить устройство прямо по ходу чемпионата под предлогом его
косвенного аэродинамического эффекта и нелегальности подвижных узлов аэродинамики. На круге преимущество демпферов
масс оценивалось в 0,3 секунды, и после Гран-при Франции Алонсо выиграл всего одну гонку против пяти у его главного
соперника Михаэля Шумахера из «Феррари».

9. Бериллий
В конце 90-х «Макларен» и «Феррари» ожесточенно боролись не только на трассах, но и за кулисами – в конструкторских
бюро и кулуарах ФИА. В это время Скудерия заметила, что моторы «серебряных» при тех же оборотах снимают больше
мощности, и вскоре секрет был раскрыт – «Мерседес» использовал легкий и одновременно очень прочный
алюминиево-бериллиевый сплав для поршней и в качестве материала стенок цилиндров. Сплав экзотический, сложный в
обработке, к тому же на этапе производства канцерогенный. Естественно, Федерация вмешалась, и с 2001 года ввела
полный запрет на экзотические материалы, в том числе сплавы бериллия. «Серебряные», по оценкам, потеряли 40-50 л.с.,
круглую сумму денег, а по слухам, и надежность двигателей после возвращения к традиционным металлам.

8. Аэродинамические фантазии
Ко второй половине 2000-х «Формула-1» прочно увязла в оптимизации каждого квадратного сантиметра кузова на предмет
повышения аэродинамической эффективности. А что еще оставалось делать, когда шинник – монополист «Бриджстоун», а
развитие моторов заморожено на ближайшие 10 лет? Чистоте форм болидов на пользу это, естественно, не пошло: они
начали обрастать «дефлекторами», «ушками», «рожками», «канделябрами», «плавниками» и прочими элементами, получавшими
меткие прозвища от болельщиков. Чистоте воздушного мешка позади болида тоже – а отсюда прямая зависимость с падением
количества обгонов на трассах. Федерация взялась за дело серьезно, и в 2009 году родилась новая «Формула» с
упрощенной аэродинамикой и новыми лидерами «Брауном» – вчерашними аутсайдерами «Хондой». Ну а апогеем изощренной
аэродинамики, на наш взгляд, стал «БМВ-Заубер» F1.08 – третий призер сезона-2008.

7. Лотус 88
В 1981 году, когда Жан-Мари Балестр боролся с граунд-эффектом и запрещал мини-юбки (см. ниже), Колин Чэпмен
сконструировал «Лотус 88», построенный на идее «двойного шасси». Первое, главное и жесткое шасси несло на себе
аэродинамический кузов и предназначалось для использования граунд-эффекта. Вторая подвеска, мягкая, связывала колеса
с монококом и мотором и обеспечивала гонщику более комфортные условия для пилотирования, чем традиционные
«автомобили-крылья». Болид появился в Лонг-Бич, но во время субботней практики был снят черным флагом. И, несмотря на
все протесты, на прохождение технической комиссии, этому автомобилю так и не дали выйти на старт ни одного Гран-при…

6. Шестиколесные
Почему гоночный автомобиль обязательно должен иметь только четыре колеса? На старт Гран-при Испании 1976 год Патрик
Дэпайе вывел шестиколесный«Тиррелл» P34, сконструированный Дереком Гарднером. Идея была гениальна и проста: заменив
две большие передние шины четырьмя маленькими, 10-дюймовыми, которые прятались за огромное переднее крыло, команда
добилась повышения механического сцепления при одновременном снижении лобового сопротивления. «Шестиножка» под
управлением Джоди Шектера выиграла свой четвертый Гран-при, в Швеции, – Дэпайе подкрепил результат вторым местом, а
по итогам чемпионата гонщики заняли третье и четвертое места. Но проект «Тиррелла» заглох так же быстро, как и
добился успеха, когда «Гудьир» отказался развивать уникальные передние шины, реализация идеи с четырьмя задними
колесами «Марчем» и «Феррари» не зашла дальше тестов, а в 1982-м ненормальное число колес и вовсе было запрещено –
слишком быстро поехал на тестах в Донингтоне шестиколесный «Уильямс» FW08D.

5. «Пылесос»
«Брэбэм» BT46B 1978 года – пример идеи, успешной на все сто процентов, такой, которая выиграла все гонки, в которых
принимала участие. Правда, старт был всего один, на Гран-при Швеции, но Ники Лауда разбил соперников в пух и прах.
Осевой вентилятор, который Гордон Марри установил в задней части болида по примеру выступавшего в Can-Am Chaparral 2J
1970 года, стал ответом «автомобилю-крылу» (см. ниже) – он отсасывал воздух из-под днища автомобиля, создавая тем
самым зону разрежения и прижимая автомобиль к земле. Кроме того, вентилятор был призван помочь охлаждению двигателя –
собственно, именно за счет этого и удалось обойти запрет на подвижное аэродинамическое устройство. Машина получила
кличку «пылесос», но стала разменной монетой в политической игре и больше в гонках не участвовала.

4. Активная подвеска
К 1987 году эксперименты «Лотуса» по управлению дорожным просветом автомобиля вылились в модель 99Т с активной
подвеской, которая получила добро от протестировавшего ее Айртона Сенны. Бразилец выиграл Гран-при Монако и США,
однако расцвет технологии наступил пять лет спустя, когда «Уильямс» довел свои разработки до совершенства. В 1992
году FW14B под управлением Найджела Мэнселла триумфально промчалась к чемпионским титулам, порой привозя англичанину
почти по две секунды преимущества над соперниками в квалификациях. К следующему сезону стало ясно, что команды не
могут соперничать без активной подвески, а ФИА не может позволить дальнейшее ее использование, вызвавшее очередной
виток роста скоростей. В 1994-м, вместе с электронными помощниками, о которых речь пойдет ниже, технология попала под
запрет.

3. Трэкшн-контроль
Трэкшн-контроль заслужил место в тройке за свою живучесть и потрясающую маскировку, противостоявшую неоднократным
попыткам его запретить. В том или ином виде существовавшие в «Формуле-1» с 80-х системы электронной помощи пилотам,
включая трэкшн-контроль, лонч-контроль, АБС, пытались изжить в 1994-м, однако позже президент ФИА Макс Мосли
подтвердил, что как минимум одна команда продолжала ими пользоваться. Имен он не назвал, но подозрения всегда ходили
вокруг «Бенеттона», на котором Михаэль Шумахер выиграл свои первые титулы. К 2001 году Федерация сдалась, признав
неспособность определить использование запрещенной электроники, и с Гран-при Испании трэкшн-контроль был снова
легализован. Окончательно избавиться от критикуемых болельщиками «помощников» удалось только в 2008-м, когда все
команды обязали использовать стандартные блоки управления двигателем.

2. Турбомоторы
Поначалу ненадежные и требующие специфического стиля пилотирования из-за серьезных запаздываний компрессора
турбомоторы, работу над которым не оставлял предложивший их «Рено», к 1983 году полностью завоевали «Формулу-1». В
тот год «Тиррелл» одержал последнюю победу с атмосферником, а Нельсон Пике на «Брэбэм-БМВ» принес турбо первый титул,
уведя эту честь у первопроходцев из «Рено». Естественно, ФИСА с Жаном-Мари Балестром во главе боролась со все
возрастающей мощностью как могла, вводя ограничения на количество топлива или повышая минимальный вес болидов с
турбонаддувом. К 1988 году, когда все гонки кроме одной выиграли «Макларены» под управлением Алена Проста и Айртона
Сенны, мотористы научились снимать по 600 л.с. с литра, а Федерация наконец постановила обязательное использование
атмосферных двигателей объемом 3,5 литра.

1. Граунд-эффект
Легендарный «автомобиль-крыло» – Lotus 78 – заново открыл «Формуле-1» аэродинамику. Профилированное днище болида было
предназначено для ускорения потока воздуха под машиной, а эластичные «мини-юбки» по краям препятствовали его
прохождению между болидом и асфальтом. Разница давления приводила к тому, что болид буквально «присасывало» к
гоночному полотну… Болиды «Лотуса» с использованием граунд-эффекта выиграли 13 гонок, в 1978 году Марио Андретти
легко взял чемпионский титул, а соперники начали копировать победную идею. Однако, пожалуй, их всех изобретений
именно это стало самым опасным, и его своевременный запрет помог бы избежать трагических инцидентов. Проблема с
граунд-эффектом заключалась в невозможности сохранения постоянного контакта «юбок» с землей на неровных трассах: в
такие моменты давление резко выравнивалось, прижимная сила пропадала, и машина становилась неуправляемой. После
нескольких лет неудачной борьбы с юбками, в 1983 году граунд-эффект, наконец, был запрещен, болиды получили плоское
днище. Интересно, что в этом году, в споре о двойных диффузорах, о нем вспомнили снова. Бессмертные принципы…

Может ли Mercedes-Benz W140 S600 звучать, как болид Формулы-1? Да, если вы в Японии!

Японцы очень странные ребята. И сейчас вы в очередной раз в этом убедитесь. Эта история одного парня, проживающего в Японии, который решил оснастить Mercedes-Benz W140 S600 выхлопной системой со звуком, имитирующим болид Формулы-1. Разве может такое прийти в голову кому-нибудь из России?

Самый обычный S600 в неплохом состоянии и с пробегом 60 тысяч километров был куплен на японском аукционе. Ранее на нём более 20 лет ездил какой-то врач частной клиники. Сразу после приобретения автомобиль отправился в одну специализированную местную мастерскую, владелец которой согласился выполнить столь необычный заказ за 12500 долларов США.

Такая огромная сумма объясняется сложностью конструкции W140 и трудоёмкостью процесса. Для достижения высокого и громкого звука двигателя, каждая из труб выпускного коллектора должна иметь одинаковую длину до соединения в выхлопную трубу. Чтобы всё спроектировать, подогнать и изготовить потребовалось несколько недель.

Первые тесты показали, что звук действительно очень сильно напоминает болид Формулы-1. Но так как кроме выхлопной системы больше никаких технических изменений с автомобилем не производилось, под капотом находится всё тот же 6,0-литровый V12, который выдает 400 л.с. Это означает, что автомобиль очень медленный, но очень громкий. И это вызывает некоторый диссонанс.

Вы можете ехать по городу, не превышая 60-70 км/ч, но этот S600 будет звучать так, словно где-то рядом находится болид Формулы-1, который уже разогнался до безумной скорости. И это прекрасно. Это именно тот результат, который владелец хотел добиться.

Кстати, нажатием всего одной кнопки вся эта утробная дичь практически выключается. И автомобиль вновь превращается в самый обычный и очень комфортабельный W140. И, конечно, лучше услышать его звучание собственными ушами. Хотя бы во время просмотра видеоролика.

Турбореволюция! Как устроены моторы Формулы-1 2014 года

Рекуперация энергии появилась в Формуле-1 ещё в 2009 году. Но новый этап внедрения гибридных технологий столь радикальный, что повлиял даже на официальный язык: в документах вместо слова Engine появилось сочетание Power Unit. На фото показан такой «юнит» от Renault под названием Sport Energy F1-2014.

С сезона 2014 года в Формуле-1 уходит эпоха атмосферных моторов V8 2.4, трудившихся с 2006 года. По новому регламенту на болидах появятся турбомоторы объёмом всего 1,6 л. Звучит знакомо. Но если в обычной жизни это рядные «четвёрки», то в спорте — малолитражные V-образные «шестёрки» с высокопроизводительным одиночным турбонаддувом (давление не регламентировано). Да и частота вращения коленвала внушительна — лимитатор по правилам будет срабатывать на 15 000 об/мин. А ещё на этих движках стоит система двойной рекуперации, способная утилизировать не только кинетическую энергию автомобиля во время торможения, как было в недавнем прошлом, но и энергию выхлопных газов. Да-да, в формульном моторе турбина соединена с генератором — как на заправской электростанции! Потому буковка К (kinetic) из общего наименования системы пропала, теперь это просто ERS (Energy Recovery System).

Предыдущие моторы в Формуле-1 (V8 2.4) развивали приблизительно 760 л.с. (точные числа, понятно, не разглашаются). Новые будут выдавать порядка 600 л.с., утверждает компания Renault, и ещё 160 «лошадок» с копейками будет добавлять на разгонах система ERS. Суммарная отдача установки окажется сопоставима с прошлогодней, а то и выше. На снимке — наддувные V-образные «шестёрки» Renault 1980 и 2014 года. Рабочий объём почти одинаков (34 года назад он составлял 1,5 литра), но насколько различны размеры.

С сезона 2014 года мгновенный расход у двигателя внутреннего сгорания на Формуле-1 не должен выходить за рамки 100 кг/час, и 100 килограммами ограничен общий запас топлива на одну гонку. Ранее пиковый расход не регламентировался (а по факту был на 40% выше). Что до суммарного запаса топлива, то его не ограничивали (нельзя было только дозаправиться), но типично в бак помещалось около 160 кг горючего. Так что теперь инженерам команд будет весьма непросто настраивать системы рекуперации на гонку и выбирать стратегию в данной части.

У Мерседеса мотор PU106A Hybrid по общему виду похож на «собратьев». Характерная черта — единственный турбокомпрессор, расположенный позади блока цилиндров. Эта компоновка продиктована правилами: если раньше на болиде были разрешены два выхлопных патрубка, то теперь только один, причём так, чтобы поток газов не создавал аэродинамического эффекта. С той же целью запрещено располагать какие-то дополнительные элементы кузова за выхлопом, чтобы они не направляли поток газов.

Если раньше от системы KERS разрешено было получать максимальную добавочную мощность 60 кВт (81 л.с.) в течение 6,7 секунды за один круг, то теперь лимит повышен до 120 кВт (162 л.с.), и такую мощность можно будет развивать по 33 секунды на каждом круге. Ещё французские инженеры указывают, что если в прошлом году поломка «керса» стоила гонщику лишних 0,3 с на круг, то теперь выход из строя гибридной составляющей болида Формулы-1 фактически оставляет машину за пределами хоть какой-то борьбы.

Снова немецкий двигатель. Обратите внимание на огромный колпак сверху. Так выглядит одна из важнейших проблем, над которой пришлось поломать головы всем компаниям: под сравнительно небольшой кузов болида Формулы-1 теперь нужно втиснуть солидный интеркулер для охлаждения воздуха на впуске. Вообще инженеры говорят, что в новых болидах суммарная площадь различных радиаторов существенно вырастет и их правильное размещение, а также хорошая эффективность окажутся одним из ключей к успеху.

В сезоне 2014 года 11 команд будут использовать двигатели всего от трёх поставщиков. Red Bull, Lotus, Toro Rosso и Caterham возьмут на вооружение мотор Renault Sport Energy F1-2014. Команды Mercedes, McLaren, Force India и Williams возложили свои надежды на агрегат Mercedes-Benz PU106A Hybrid. Наконец, болиды Ferrari увлекать вперёд призваны двигатели Ferrari 059/3, и они же оживят болиды Marussia и Sauber. Творение итальянцев «живьём» пока не показывали, но о нём кое-что уже известно, как и о моторе Mercedes. Однако наиболее детальные сведения о новом двигателе предоставила французская компания.

Ключевые элементы нового формульного мотора Renault. Особого рассказа требуют системы MGU-K и MGU-H.

В новой установке есть два мотор-генератора, способных как вырабатывать ток, так и действовать в роли электродвигателя. Первый называется MGU-K (Motor-Generator Unit-Kinetic). Он соединён с коленвалом ДВС и собирает энергию на торможении, отдавая её высоковольтному накопителю. При разгоне MGU-K добавляет свою мощность к мощности основного агрегата. Эта добавка как раз лимитирована по регламенту 120 киловаттами. Ещё есть ограничение по количеству энергии, которую можно собрать на одном круге (два мегаджоуля), и энергии, которую можно использовать для разгона на одном круге (четыре мегаджоуля), что, к слову, в десять раз больше, чем разрешено было в 2013 году для старого «керса».

У «юнита» Mercedes-Benz PU106A Hybrid две системы рекуперации также именуются MGU-K и MGU-H, и размещены они в целом похоже на компоновку этих агрегатов у Renault.

Устройство MGU-H (Motor-Generator Unit-Heat) — самое интересное в новой Формуле. Это электрическая машина, сидящая на валу турбокомпрессора. И работать она может в обе стороны: извлекать энергию из выхлопных газов и раскручивать турбокомпрессор для сокращения турболага. Причём, в отличие от MGU-K, величина потоков энергии (выработка в качестве генератора и работа как электромотора) правилами не ограничена. Это даёт инженерам мощный рычаг для управления балансом энергии в машине. Если учесть работу ДВС и MGU-K, в сумме энергия в болиде может перекачиваться по семи направлениям.

Типовой круг в представлении Renault и типовые способы взаимодействия систем. При торможении блок MGU-K перекачивает энергию от колёс в аккумуляторную батарею. Кстати, вес её лимитирован снизу и сверху (от 20 до 25 кг), так что создателям установок потребовалось нечто очень мощное, развивающее порядка 6 кВт на каждый килограмм веса. Судя по всему, здесь будут стоять суперконденсаторы. Следующая фаза — выход из зоны торможения. Тут батарея отдаёт энергию блоку MGU-H, который быстро выводит турбокомпрессор на предельные обороты (100 тысяч об/мин). Далее — ситуация обгона. Здесь и батарея, и MGU-H поставляют ток для MGU-K, который развивает пиковую мощность, ускоряя болид. Наконец, при обычном ускорении запас в батарее не меняется, но происходит передача энергии от MGU-H к MGU-K.

В этой презентации силовая установка Ferrari 059/3 предстаёт только в виде анимации, но можно убедиться, что она в общих чертах повторяет агрегаты Мерседеса и Рено. В том числе и в части двойной рекуперации. Инженеры Ferrari тут выступают вместе со специалистами Shell. Они не раз повторяют: новые двигатели не только должны приблизиться к гражданским по аппетиту, но и по надёжности, и по долговечности. Хоть на шаг. Ведь по новому регламенту одному гонщику за сезон будет разрешено использовать лишь пять моторов вместо восьми ранее.

Вспомним, что обычный «керс» вводился под соусом помощи мира Формулы-1 массовой автомобильной индустрии в деле сохранения окружающей среды. Мол, в Королеве автоспорта будут проверяться идеи и технологии, которые далее могут в том или ином виде найти свой путь к обычным автомобилям. Новый регламент — заметный шаг в этом направлении. Болиды в 2014 году просто вынуждены стать экономичнее, а ключ к экономичности — хитроумная гибридная система. Вполне вероятно, что мы скоро увидим что-то похожее на серийных автомобилях. Собственно, это уже происходит. Вспомним опыты Audi c электрическим приводом компрессора. От него недалеко до утилизации энергии выхлопа (такие турбогенераторы тоже предлагались в разное время, но развития не получили) и объединения подобных устройств в единый комплекс.

Японский электрокар оставил позади болид Формулы-1

Компания Volkswagen представила 22 апреля во французском Алесе электрокар I.D. R Pikes Peak, построенный специально для покорения горы Пайкс-Пик в Колорадо. Неподалёку от Алеса есть автодром Pole Mecanique Ales-Cevennes, там и пройдут первые тесты. А гонка в США состоится 24 июня.

Французcкий пилот Ромен Дюма, трёхкратный победитель Пайкс-Пика, должен превзойти рекорд новозеландца Риса Миллена (08:57.118), показанный в 2016 году на 1600-сильном электрическом болиде eO PP100, построенном в Латвии.

Гонка Пайкс-Пик — это старт на высоте 2862 м над уровнем моря, финиш — на высоте 4301 м, 157 поворотов без ограждений и дистанция 19,99 км.

Ради этой цели подразделения Volkswagen R и Volkswagen Motorsport создали болид на платформе MEB с парой электромоторов (спереди и сзади) суммарной мощностью 500 кВт (680 л.с.) и максимальным крутящим моментом 650 Нм. «Как и в случае с серийными автомобилями Volkswagen, полноприводные гоночные автомобили будут играть для нас всё более важную роль», — заявил Свен Смитс, директор Volkswagen Motorsport.

Благодаря углепластиковому монококовому кузову со стальной клеткой безопасности машина весит менее 1100 кг (с учётом водителя).

Максимальная скорость и динамика не играют большой роли в подъёме на холм (критична цепкость в поворотах), но намекают на потенциал машины. С нуля до ста I.D. R Pikes Peak разгоняется за 2,25 с, а предельная скорость равна 240 км/ч. В Volkswagen заявляют, что их электромобиль быстрее не только болидов Formula E, но и бензиновых машин Формулы-1.

Авторы купе I.D. R Pikes Peak увязывают его историю с далёким предшественником — двухмоторным Гольфом второго поколения, выступавшим на Пайкс-Пик в 1985–1987 гг. В спецификации 1987 года тут было два турбомотора 1.8, суммарно выдававших 652 л.с. при массе авто в 1050 кг. Они позволяли Гольфу набирать первую сотню за 3,4 с. Выступавший на нём в гонке 1987-го Йохи Кляйнт мог победить (у него было лучшее время на промежуточных отсечках), но за три поворота до финиша сломалась подвеска, и Кляйнт сошёл.

Добавим, что участие в «Гонке в облаках» нужно Фольксвагену, чтобы поддержать спортивными достижениями новую семью серийных электрокаров I.D. (первый из них встанет на конвейер в 2020-м). С подобной целью, то есть ради рекламы электрических моделей, целый ряд автомобильных фирм ушёл сражаться в электрическую Формулу-Е. В этих гонках уже участвует Audi (а еще DS и Renault с Ягуаром), компании Nissan и BMW вступят в борьбу в сезоне 2018–2019, а в чемпионате 2020–2020 появятся команды Мерседеса и Porsche.

Попытка Volkswagen установить рекорд на этой трассе состоится через 31 год после того, как двухмоторный полноприводный Golf не смог даже финишировать на ней, что дает право компании заявлять: “Сейчас самое время для реванша”.

Источник: drive.ru

А вы что думаете по этому поводу? Дайте нам знать – напишите в комментариях!

Понравилась статья? Поделитесь ею и будет вам счастье!

HWStar › Блог › “В жизни есть вещи важнее чемпионского титула”. Гран При Японии ’76

Впервые попав в календарь Формулы-1 в год эпической дуэли Джеймса Ханта и Ники Лауды за чемпионский титул, японский этап оказался одним из самых захватывающих и драматичных Гран При в истории автогонок.

Уверен, что любой уважающий себя любитель Формулы-1 не мог пройти мимо замечательной картины Рона Ховарда с оригинальным названием Rush, в ярких красках повествующей о противостоянии Ники Лауды и Джеймса Ханта, апогеем которой стал сезон 1976 года. Перипетии этого сезона как нельзя лучше подходили для голливудского сценария. Эпические сражения на трассе, дисквалификации Ханта вследствие закулисных интриг Ferrari, авария Лауды на Нюрбургринге, его героическое возвращение в кокпит спустя 1,5 месяца и конечно же обросший легендами финал на Фудзи.

Ferrari 312T, с которой Scuderia начала сезон, считалась лучшей машиной в пелотоне, но уже к 4-му этапу в Италии подготовили новую модель – более мощную и легкую 312T2. В McLaren уже четвертый сезон использовали непрерывно улучшаемый M23 с мотором Cosworth DFV. Причем, в руках Ханта этот автомобиль был быстр, как никогда прежде. Ники Лауда доминировал в первой части сезона, вплоть до злополучного Гран При Германии. 5 побед плюс 3 подиума австрийца против 2 побед (одну из которых сначала отобрали, а спустя два месяца вернули обратно) и одного подиума британца привели к разнице в 35 очков (61 и 26 очков, соответственно). Когда «Большой цирк», недосчитавшийся нескольких отказавшихся от дальневосточного вояжа команд, приехал в незнакомую Японию на последний, 16-й этап сезона, то преимущество Ники Лауды над набравшим ход Джеймсом Хантом (4 победы в последних 6 гонках) составляло всего 3 очка (68 и 65, соответственно).

Лауда и Хант, с их противоположным взглядом не только на гонки, но и в целом на жизнь, являлись едва ли не идеальными главными героями, но не стоит забывать о необычайно сильных ролях второго плана, без которых невозможно представить 76-й. Здесь и знаменитый шестиколесный Tyrrell P34, и постепенно возвращающаяся на высокие позиции Team Lotus, и впечатляющий дебютный сезон французской команды Ligier, а также первый и последний успех дружины Роджера Пенске в Европе. Подготовили кое-что к своему домашнему этапу и японцы.

Гоночный электрокар Volkswagen I.D. R оказался быстрее болидов «Формулы-1»
Машина разгоняется до 100 км/ч за 2,25 секунды

Концерн Volkswagen официально презентовал автомобиль I.D. R Pikes Peak, созданный специально для участия в гонке по подъему на гору Пайкс Пик. Сам заезд состоится 24 июня, и цель Volkswagen — установить новый рекорд прохождения трассы в классе электрокаров.

Собственно, большая часть изображений машины была опубликована еще в прошлом месяце, однако на сей раз компания раскрыта технические подробности. Так, суммарная мощность двух электромоторов составит 680 л.с. Еще удивительнее весь машины — всего 1100 кг! Это вдвое меньше, чем, например, у Tesla Model S. На этом фоне разгон до 100 км/ч за 2,25 секунды выглядит даже скромным. Тем не менее, в Volkswagen подчеркивают, что их I.D. R быстрее не только болидов Formula E, но и бензиновых машин «Формулы-1».

Volkswagen почти ничего не говорит о батарее, отмечая лишь, что она инновационная. Проблема тут в том, что обычно в столь мощные электрокары ставят аккумуляторы высокой емкости, которые обеспечат не только внушительный запас хода, но и ток нужной силы и напряжения. Однако такая батарея весила бы слишком много. Скорее всего, в Volkswagen сумели сделать аккумулятор, который при малой мощности и малом весе все же способен вырабатывать ток необходимой силы.

О запасе хода можно судить лишь исходя из характеристик самой трассы на Пайкс Пик. Ее длина — всего 19,99 километра, однако это почти полностью дорога в гору — машины поднимаются на 1,44 километра. Трасса включает 156 поворотов, перед которыми придется снижать скорость. За счет рекуперации энергии торможения инженеры рассчитывают повторно использовать до 20% электричества. Таким образом, емкости батареи в режиме полного «газа» должно хватить на 20 километров или менее чем на 8 минут 57 секунд — именно таков действующий рекорд подъема в гору для электрокаров.

Интересно, что более 30 лет назад Volkswagen уже пытался покорить Пайкс Пик с помощью двухмоторной машины — но это был всего лишь Golf с двумя бензиновыми двигателями. Попытки нельзя назвать удачными — конструкция вышла ненадежной.

Может ли Mercedes-Benz W140 S600 звучать, как болид Формулы-1? Да, если вы в Японии!

Японцы очень странные ребята. И сейчас вы в очередной раз в этом убедитесь. Эта история одного парня, проживающего в Японии, который решил оснастить Mercedes-Benz W140 S600 выхлопной системой со звуком, имитирующим болид Формулы-1. Разве может такое прийти в голову кому-нибудь из России?

Самый обычный S600 в неплохом состоянии и с пробегом 60 тысяч километров был куплен на японском аукционе. Ранее на нём более 20 лет ездил какой-то врач частной клиники. Сразу после приобретения автомобиль отправился в одну специализированную местную мастерскую, владелец которой согласился выполнить столь необычный заказ за 12500 долларов США.

Такая огромная сумма объясняется сложностью конструкции W140 и трудоёмкостью процесса. Для достижения высокого и громкого звука двигателя, каждая из труб выпускного коллектора должна иметь одинаковую длину до соединения в выхлопную трубу. Чтобы всё спроектировать, подогнать и изготовить потребовалось несколько недель.

Первые тесты показали, что звук действительно очень сильно напоминает болид Формулы-1. Но так как кроме выхлопной системы больше никаких технических изменений с автомобилем не производилось, под капотом находится всё тот же 6,0-литровый V12, который выдает 400 л.с. Это означает, что автомобиль очень медленный, но очень громкий. И это вызывает некоторый диссонанс.

Вы можете ехать по городу, не превышая 60-70 км/ч, но этот S600 будет звучать так, словно где-то рядом находится болид Формулы-1, который уже разогнался до безумной скорости. И это прекрасно. Это именно тот результат, который владелец хотел добиться.

Кстати, нажатием всего одной кнопки вся эта утробная дичь практически выключается. И автомобиль вновь превращается в самый обычный и очень комфортабельный W140. И, конечно, лучше услышать его звучание собственными ушами. Хотя бы во время просмотра видеоролика.

Ссылка на основную публикацию