Великолепный Porsche 924 с мощным турбомотором от Audi

Porsche 924 924 с 1JZ GTE долгострой › Logbook › Народ, знатоки, любители-подскажите…

Всётаки нашол мотор от RS-6 ауди, 4.2битурбо.Интересует мнение, стоит ли менять”сердце”на моём поршике, с вытекающими подводными камнями, или просто вложить эти 5.500$, которые стоят этот мотор, в свой?
Да, может кто видел похожий проект?Пообщатся б с человеком который прошол это всё…
Зарание спасибо за подсказки, мысли…

FakeHeader

Recommendations

Comments 160

Глядя на Виктора у которого 924 2.2 (двигатель от ауди А4 S6 ANN) турбо решили сами сделать на своих 944 и на 924 такие же двигателя, но хотелось бы попробывать в работе прежде чем вкладываться в этот проект.

Купили подешевле ауди 200 2.2 турбо двигатель 3B аналог двигателя AAN езда на этом авто очень впечатлила, двигатель работает тихо и сам по себе достаточно мощный (220 л.с) сам по себе прост и дешевый в ремонте и обслуживании (в 944 2.5 турбо двигатель сложный и дорогой в ремонте и обслуживании) рассматривали другие варианты для 924 и 944 больше не нашли, выходит двигатель от ауди А4 S6 AAN 2.2 турбо гораздо интереснее и актуальнее .

На двигателе 3B впускной коллектор не подходит для порше и шкивки с клиновым ремнём, двигатель ANN аналогичен и модернизирован по сравнению с двигателем 3B.

При установке двигателя ANN нужна более мощная трансмиссия и ходовая от 944 турбо, у меня на 924 стоит подвеска от 944 после 85 года выпуска, на 944 таже ситуация т.к он 89 года.

На 944 стоит 2.7 литра двигун (165 л.с) по идее ходовая и трансмиссия должна выдержать 230 л.с

Спасибо Максим за столь подробное описание.Вариантов много, но чего сделать пока нерешал, так как жизнь дала трещину и стала похожей на зад(проблемки временые с финансами)

Да, Витя, писяю со смеха-спасибо, на хохмил.

Покупай мотор от рс6, офигенная тачка получиццо! Только колесо заднее поставь, а то дифференциал не позволит реализовать весь потенциал битурбового V8 на трёхколёсной тачке:)))))

вообще самый простой и бюджетный вариант это поставить турбу на родной мотор, 250-300сил снять и не париться. Тока всё равно придется поменять, тормоза, подвеску, сцепу, коробку, колеса и прочее

И это вариант, он разсматривался с самого начала.

а какие сложности?я например могу купить новые поршни под степень 8,5 стандартного размера

вообще самый простой и бюджетный вариант это поставить турбу на родной мотор, 250-300сил снять и не париться. Тока всё равно придется поменять, тормоза, подвеску, сцепу, коробку, колеса и прочее

Ты в порше клубе выкладывал фотки потринга головы от924.Сколько же милеметров можно снимать?И какие клапана ставил(от какого авто)

там на фотках всё видно я голову рапилил потом на части
Клапана можно поставиь 44х37 максимальные(вместо 40х33), но перегородка будет очень тонкая, под турбу нафиг не надо.

Фоток с распиленой башкой ненашол, а так что ты пилить собирался читал.Ты вообще молодец, такие эксперементы ставиш.

а все эти мечты о каких то v8 это бред сумашедшего, не обижайся только. Там помимо этих 5500, нужно будет еще 20штук чтобы всё нормально сделать.

Да, согласен.Основная проблема найти и срастить механику с сием агрегатом.Да и рейсеры говорят что проще 2.2 от ауди, чем 4.2

предалагаю продать руины, добавить 5500долларов и купить 944турбо

Я сделал бы это с удовольствием.Но у нас купить 944турбо, одинаково что за минуту съесть кило соли.Нигде нет ни в объявках, ни по знакомым.А у лабусов если покупать, то растоможка пипец какая, за те деньги можно будет каймана купить.Както так.

это отмазки всё 🙂 можно купить 944турбо нерастаможенную и пересыпать её в твой кузов

Этот вариант прорабатываю, преобрести донора у лабусов 2.5турбо.

интереснее будет воткнуть туда AAN…чем 4.2… легкая машина с отличной развесовкой…мотор 4.2 будет тяжеловат для неё…а AAN встает в этот кузов без огромного гемороя.

по моему в Украине кто то ставил на порше клабе была тема…

Да, есть несколько таких проектов даже завершёные.Про 4.2,меня чел опытный отговорил…

катится?ты представляешь что такое 250 сил на тонну веса?ты за месяц резину спалишь из за того что для этой машшины это даже много

Дешево и дико: как и почему появился первый переднемоторный Porsche 924

У каждой марки есть своя знаковая модель – наиболее популярный, культовый и узнаваемый автомобиль. К примеру, у ВАЗа «живой легендой» стал первенец – ВАЗ-2101, у ГАЗа всенародную любовь снискала «двадцать первая» Волга… Однако существовали (да и существуют) и обратные примеры «нехарактерных» моделей, компоновка, дизайн или концепция которых не особо совпадали с идеологией марки. Сегодня мы рассказываем историю нехарактерного автомобиля одной из самых характерных марок: переднемоторного Porsche 924.

У дивительнее всего, когда «атипичный» автомобиль выводят на рынок «сильные мира сего» — как, например, в своё время выступил Mercedes со своим А-классом и Audi с компактвэном А2. Но их коллеги из Porsche еще задолго до эры премиум-кроссовера Cayenne эпатировали своих поклонников «неправильными» моделями, радикально отличавшимися от «каноничных» образцов марки. Одним из самых необычных автомобилей, серийно выпускавшихся Porsche, стало купе с индексом 924. Эта модель уже побывала на нашем тесте, а сегодня мы вспомним ее историю появления и судьбу.

Начало

Компания Porsсhe уже свыше 70 лет производит превосходные автомобили, которые славятся характерным дизайном, отточенной управляемостью и нестандартной конструкцией. Визитной карточкой немецкого производителя стала заднемоторная компоновка – то есть, двигатель (да не простой, а с воздушным охлаждением!) по старой традиции располагался в задней части кузова, характерный силуэт которого, начиная с первой модели 911 1964 года, позволял окружающим издали идентифицировать спорткупе именно как Porsche. Однако рынок требовал гибкости даже от производителей дорогих спорткаров, поэтому, в частности, немцы в начале семидесятых выпустили переднемоторное купе 928 с мотором V8. О нём расскажем как-нибудь в другой раз, а сегодня — о “бюджетной” модели 924.

В 1972 году, компания Volkswagen обратилась к Porsche с заказом на разработку проекта ЕА425 — переднемоторного купе с приводом на задние колеса. Однако в связи с разразившимся энергетическим кризисом Volkswagen внезапно отказался от этой идеи в пользу переднеприводного псевдокупе Scirocco собственной разработки, запуск которого в производство требовал куда меньших затрат. Вдобавок в 1974 году дела фирма терпела убытки и пыталась минимизировать инвестиции. Именно поэтому почти готовая модель, которую в Porsche довели до уровня опытных образцов, оказалась невостребованной первоначальным заказчиком.

В это же время в Штутгарте, как мы уже говорили выше, работали над собственным прототипом люксового спорткара с V-образной “восьмеркой”. Однако все тот же энергетический кризис и сокращение объема рынков (в том числе, ближневосточного и североамериканского) заставили руководство Porsche рассмотреть вопрос о производстве того самого “425-го”. Для этого компания выкупила у Volkswagen права на проект, при этом все равно оставшись “в плюсе”: это обошлось дешевле, чем фольксвагеновцы заплатили за разработку модели самой Porsche! Вдобавок 924-й выступал в роли отличной замены для другого «неправильного» Porsche – cреднемоторного родстера 914, который выпускался с 1970 года.

Когда в ноябре 1975 года в Porsche представили новинку на пресс-конференции, проходившей на юге Франции, 924-й стал настоящей сенсацией. Еще бы: переднемоторная компоновка и двигатель с жидкостным охлаждением! Именно эта модель стала первым Porsche, мотор которого находился на традиционном для большинства машин месте — спереди, в то время как прежние модели, начиная с 356, славились задним расположением силового агрегата.

Глубокий TRANSaxle: отмечаем 40-летие Porsche классической компоновки

Знакомимся с легендарными Porsche классической компоновки transaxle и их создателями.

На третьем этаже современного музея Porsche сразу за рестораном есть комната для релакса: повсюду мягкие диваны, на столике красуется батарея бутылок с напитками на любой вкус, а за стеклянными дверями хьюмидора просматриваются ящички с сигарами. Да, и в борющейся с курильщиками Европе такое бывает, — главное, чтобы шеф компании сам был любителем хорошего табака.

В комнату отдыха заходит статный седовласый мужчина, вставляет сигарету в старомодный мундштук и рассеяно хлопает себя по карманам в поисках зажигалки. Я подношу Харму Лагаю огонек — и мир вокруг нас уносится по спирали времени на сорок четыре года назад, когда этот сухопарый голландец нарисовал Porsche 924.

Transaxle, «трансэксл». Транссексуал? Для компании Porsche, которая к началу 1970‑х почти четверть века хранила верность заднемоторной компоновке, схема с двигателем спереди и отнесенной к задней оси коробкой передач действительно выглядела отклонением.

История классического направления началась в марте 1972‑го, когда Volkswagen обратился к Porsche за помощью в разработке проекта EA 425 — новая модель должна была сменить двухместное центральномоторное купе VW-Porsche 914. Инженеры Porsche предложили свое видение, заказчик одобрил — но, когда дошло до предсерийных образцов, внезапно отказался доводить дело до конца. На то были разные причины: Volkswagen к тому времени взлелеял проект Scirocco, который куда лучше вписывался в модельную линейку, при этом сама фирма в 1974 году терпела убытки, в воздухе витала угроза банкротства.

Это сыграло Porsche на руку. Ведь чуть раньше, чем появился проект EA 425, в Вайсзахе затеяли работу над люксовой моделью с мотором V8, также расположенным спереди. Ближневосточный кризис и падение спроса на самом крупном, североамериканском рынке ставили под вопрос запуск еще одной прожорливой и дорогой модели. И потому в 1974 году фирма Porsche выкупила права на проект, присвоив ему индекс 924. Ходят слухи, что они даже выиграли на этой сделке: заплатили хотя и немало, но всё же меньше, чем до того получили от Фольксвагена. Однако Георг Ледерт, занимавший в 1974 году пост директора по рекламе и маркетингу Porsche, лишь деликатно улыбается: мол, не помню таких подробностей. Может, и правда запамятовал — девятый-то десяток! Хотя про свои прямые обязанности тех лет он готов рассказывать бесконечно.

— Тогда всё было проще. Чтобы сделать фотосъемку для рекламного плаката и ролик, мы просто брали оператора, машину и ехали куда-нибудь в окрестности. Где понравилось — там и снимали. А как мы строили дилерскую сеть! Ты знал, что до начала семидесятых продажей автомобилей Porsche занимались дилеры фирмы Volkswagen? У нас ведь не было своих шоу-румов.

У Харма Лагая, который под руководством шеф-дизайнера Porsche Анатолия Лапина занимался прорисовкой будущей 924‑й, свои истории. Голландец хотел, чтобы новая модель выглядела стопроцентным европейским спорткаром, и потому особое внимание уделил длинному и низкому носу.

— Фары, выпрыгивающие из крыльев, — это такой бред! Ты не согласен? А вот мы были от них не в восторге. Но модели Porsche всегда отличались отменным головным светом — конечно, по меркам времени. В семидесятые годы единственным способом достичь хорошей освещенности было воткнуть туда большие круглые фары. Только сделав их прячущимися, мы смогли совместить спортивный дизайн и практичность.

На 924‑ю поставили двухлитровый мотор с жидкостным охлаждением от Audi 100. Если изначально, в карбюраторном варианте, он выдавал меньше сотни «лошадок», то с помощью впрыска и новой головки блока инженеры Porsche форсировали его до 125 сил. Забавно, что «мулами», на которых обкатывали технические решения, выступали BMW 1600 и Opel Manta — их, а затем и предсерийные 924‑е гоняли на только что открывшемся недалеко от Штутгарта испытательном треке.

Porsche 924 начали выпускать в 1976 году на заводе VW-Audi в Неккарзульме. За машину просили 23 240 дойчемарок. Вполне достойное предложение, если учесть, что по динамике она была близка к базовой 911‑й, а стоила в полтора раза меньше. Но всё же критических отзывов хватало: не все могли смириться с необычным для фирмы дизайном, компоновкой transaxle и — о боже! — опционным трехступенчатым автоматом. Правда, после появления в 1979 году версии с наддувом, развивавшей 170 л.с., мало кто рисковал именовать 924 Turbo прозвищем «недо-Porsche». Окончательно с «титулом» машины для домохозяек удалось распрощаться в 1985 году, когда на версии 924 S появился 150‑сильный мотор собственной разработки, а шасси получило компоненты от более свежей модели 944.

«Девятьсот сорок четвертая» дебютировала в 1981 году, чтобы заполнить брешь между моделями 924 и 911 SC. Ценник, конечно, был внушительнее — почти 39 тысяч марок, но и уровень выше. Рядная «четверка» объемом 2,5 литра благодаря балансирным валам шептала вкрадчивее, чем иной шестицилиндровый мотор, и при этом с помощью электронного впрыска развивала 163 силы. Внешне она была ближе к версии 924 Carrera GT с ее развитыми бамперами и раздутыми крыльями и вскоре вошла в число бестселлеров — на нее пришлась половина всех произведенных в 1983 году Porsche.

Какой желанной казалась в 1985 году модификация 944 Turbo — с новыми сиденьями и комбинацией приборов, с доработанными тормозами и шасси и, главное, с 220‑сильным мотором! Казалось бы, десяти лет не прошло с появления 924‑й — а насколько разные машины… У меня была возможность их сравнить, и больше зацепила именно первая модель эры Transaxle. Да, там на дверях ковролиновая обивка, нерегулируемая рулевая колонка впечатывает руль в колени, правое наружное зеркало отсутствует как класс. Двухлитровый мотор не особо рад, что от него требуют раскручиваться до 6000 об/мин, ну и пусть: тяги на низких и средних оборотах достаточно, чтобы уверенно разгоняться даже в современном потоке. Да к черту эти штампы! В самом деле, даже если за сорок лет часть из 125 «лошадок» разбежалась, для машины массой чуть больше тонны оставшихся более чем достаточно. Руль без усилителя тяжело повернуть только на стоянке, задние барабанные тормоза вполне справляются с небольшой нагрузкой, и в целом 924‑я дарит чувство общения с трогательным живым существом.

А 944 Turbo — это современный автомобиль с достойной разгонной и тормозной динамикой, приличной эргономикой и понятной — очень понятной! — управляемостью. Заднемоторную 911‑ю долгое время называли убийцей «чайников» за склонность к заносу, а модель со схемой transaxle обеспечивает идеальную развесовку и покладистый характер.

Что любопытно, в модели 928 атмосферный мотор V8 (именно его «располовинили», чтобы получить двигатель для 944‑й) баланса не нарушил — благо просторный моторный отсек позволил сместить алюминиевый агрегат в базу. Алюминия на этот проект, работа над которым началась в 1971 году и закончилась появлением Porsche 928 в 1977‑м, вообще не жалели: из легкого металла здесь выполнены подвеска, двери, передние крылья и капот. Изначально 4,5‑литровый мотор развивал 240 л.с., затем появлялись и менее, и более мощные версии.

Я опробовал версию 928 S — 4,7 литра рабочего объема, три сотни «лошадей» и пятиступенчатая механика (80% покупателей предпочитали трех- или четырехдиапазонный автомат). Схема переключения dog-leg, когда первая передача находится на месте второй, не смущает — получается тронуться и на второй, а уж в движении и вовсе без разницы, что пятая ступень живет на месте четвертой. Это настоящий гран-туризмо, комфортный и относительно валкий — на таком не хочется искать предел сцепных свойств на серпантине. Куда приятнее откинуться назад (высоким водителям придется это сделать поневоле — мéста над головой катастрофически не хватает), перевести кондиционер в автоматический режим — и спокойно держать крейсерские 200 км/ч на автобане.

Вот Porsche 968, да еще в версии Club Sport, — совсем другая песня, отрадная для активного водителя и лебединая для машин с компоновкой transaxle. В конце 1980‑х под финансовые романсы проект стартовал с лозунгом «Эволюция, а не революция». Рисуя новый кузов, Харм Лагай, вставший к тому времени во главе дизайн-центра, черпал вдохновение в модели 928 GTS — и новом поколении 911‑й с индексом 993. Модель дебютировала во Франкфурте в 1991‑м, а два года спустя появилась спартанская модификация 968 CS, из которой выкинули полцентнера удобств. И ее 240 «лошадок» вполне достаточно, чтобы наслаждаться изгибами провинциальных немецких дорожек. Как легко она ныряет в повороты, как чувствительны «атмосферные» отклики на газ, как мягко скользит она всеми четырьмя колесами на влажном от дождя асфальте! И только знание, что среди всех переднемоторных Porsche того времени это один из самых редких автомобилей (их выпустили на порядок меньше, чем машин первых моделей), охлаждает водительский пыл.

Взявшись за концепцию transaxle, команда Porsche довела ее до совершенства — как, наверное, любое направление, за которое берется. И более 400 тысяч счастливых автомобилистов, купивших Porsche 924, 944, 928 и 968 c 1976 по 1995 год, готовы это подтвердить. А мне остается налить себе 23‑летнего рома Zacapa, обрезать кубинскую сигару и слушать новые истории людей, творящих легенды.

ДВС в Порше 924

Опции темы
Поиск по теме

ДВС в Порше 924

Ув. формучане. прошу помочь мне в восстановлении 924 порше, предлагают эту машину, но она мертвая, нужно менять двс, руль ну и всю ходовку, во сколько мне это все обойдется? какой движок я могу поставить? рул рейку от чего? и ходовку? от японак подойдет что либо? спасибо.

Последний раз редактировалось kolorist; 15.10.2009 в 07:51 .

От японцев ничего не подойдёт.
Ищи по разборкам Ауди-100 С42, может рулевое и передняя подвеска подойдёт.
Движку совсем хана? Может починишь? Все расходники на него есть, прокладки сальники, всё продаётся.
Какого года хоть?

924 по ходовой и подвеске это гольф если не ошибаюсь, купить можно все, по ценникам если заказывать не на порша а на гольфа очень даже приятные. Трудностей в востановлении не вижу, удачи.

Так, колхозникам просьба оставить мысли при себе.

И какой-же это гольф?

Двига да капут ((( разобраная в багажнике лежит, С42 это что? на разборе есть ауди 80 и 100 с двигай, и фольксваген пассат 91-95, подойдет от них двига?
год вроде 1983-4

С42 это номер кузова. Выпускалась с июля 76г.
Двигатель не подойдёт не от чего, если только колхозить. Но я не советую.

84-85гг. это Порше-924S, уже на собственных поршевских агрегатах, от Ауди и Фольсвагена не подходит ничего. Двигатель представляет собой половинку V8 от Порше-928.
Вся ходовка, рулёвка, и даже двигатель подходят от Порше-944.

да тяжко тогда. видать придется колхозить мне тут легче будет от часть от японии поставить, а другую часть от . )))

есть вариант взять форд меркури град маркус 88гв вместо порше что лудчше?

Меркури Гранд Маркиз лучше, на него есть все запчасти, какой год?

Ну и не знаю, как доставить запчасти до Якутска, но с этим разберемся.

Меркури Гранд Маркиз 1988 гв, двс 6 литровый, говорят что реле какое-то сломалось.

может 5 литровый? на них стандартно шёл 5л, на полицейский 5.8
88г. это дорестайлинговый квадрат. Проблем с запчастями нету.

А вообще, лучше фоткать и то и то. По фоткам куда понятнее.

924-я создавалась в еще более тесной кооперации двух фирм и была значительно «ближе» к Volkswagen, нежели к Porsche. Если верить очевидцам, Porsche взял в работу уже готовый проект Volkswagen и доработал его в соответствии с собственными традициями.
Кстати, большинство из 155 тыс. экземпляров 924-й модели было выпущено на производственной базе Audi, поскольку именно в те годы компания Porsche переживала не лучшие времена.
у Порше 924 собственный только кузов и коробка передач, мотор же взят от Ауди 100, передняя подвеска от Фольксвагена Гольф, задняя — от Фольксвагена Жук. Тем не менее Порше “924” — это не «овца в волчьей шкуре». Так, с мотором объемом 2,0 л (1984 см3), взятым от Ауди 100, развивающим мощность 125 л. с. с системой непрерывного впрыска бензина типа Бош К-Джетроник.

в инете такого добра валом, и придумывать ничего не надо.

Глубокий TRANSaxle: отмечаем 40-летие Porsche классической компоновки

Знакомимся с легендарными Porsche классической компоновки transaxle и их создателями.

На третьем этаже современного музея Porsche сразу за рестораном есть комната для релакса: повсюду мягкие диваны, на столике красуется батарея бутылок с напитками на любой вкус, а за стеклянными дверями хьюмидора просматриваются ящички с сигарами. Да, и в борющейся с курильщиками Европе такое бывает, — главное, чтобы шеф компании сам был любителем хорошего табака.

В комнату отдыха заходит статный седовласый мужчина, вставляет сигарету в старомодный мундштук и рассеяно хлопает себя по карманам в поисках зажигалки. Я подношу Харму Лагаю огонек — и мир вокруг нас уносится по спирали времени на сорок четыре года назад, когда этот сухопарый голландец нарисовал Porsche 924.

Transaxle, «трансэксл». Транссексуал? Для компании Porsche, которая к началу 1970‑х почти четверть века хранила верность заднемоторной компоновке, схема с двигателем спереди и отнесенной к задней оси коробкой передач действительно выглядела отклонением.

История классического направления началась в марте 1972‑го, когда Volkswagen обратился к Porsche за помощью в разработке проекта EA 425 — новая модель должна была сменить двухместное центральномоторное купе VW-Porsche 914. Инженеры Porsche предложили свое видение, заказчик одобрил — но, когда дошло до предсерийных образцов, внезапно отказался доводить дело до конца. На то были разные причины: Volkswagen к тому времени взлелеял проект Scirocco, который куда лучше вписывался в модельную линейку, при этом сама фирма в 1974 году терпела убытки, в воздухе витала угроза банкротства.

Это сыграло Porsche на руку. Ведь чуть раньше, чем появился проект EA 425, в Вайсзахе затеяли работу над люксовой моделью с мотором V8, также расположенным спереди. Ближневосточный кризис и падение спроса на самом крупном, североамериканском рынке ставили под вопрос запуск еще одной прожорливой и дорогой модели. И потому в 1974 году фирма Porsche выкупила права на проект, присвоив ему индекс 924. Ходят слухи, что они даже выиграли на этой сделке: заплатили хотя и немало, но всё же меньше, чем до того получили от Фольксвагена. Однако Георг Ледерт, занимавший в 1974 году пост директора по рекламе и маркетингу Porsche, лишь деликатно улыбается: мол, не помню таких подробностей. Может, и правда запамятовал — девятый-то десяток! Хотя про свои прямые обязанности тех лет он готов рассказывать бесконечно.

— Тогда всё было проще. Чтобы сделать фотосъемку для рекламного плаката и ролик, мы просто брали оператора, машину и ехали куда-нибудь в окрестности. Где понравилось — там и снимали. А как мы строили дилерскую сеть! Ты знал, что до начала семидесятых продажей автомобилей Porsche занимались дилеры фирмы Volkswagen? У нас ведь не было своих шоу-румов.

У Харма Лагая, который под руководством шеф-дизайнера Porsche Анатолия Лапина занимался прорисовкой будущей 924‑й, свои истории. Голландец хотел, чтобы новая модель выглядела стопроцентным европейским спорткаром, и потому особое внимание уделил длинному и низкому носу.

— Фары, выпрыгивающие из крыльев, — это такой бред! Ты не согласен? А вот мы были от них не в восторге. Но модели Porsche всегда отличались отменным головным светом — конечно, по меркам времени. В семидесятые годы единственным способом достичь хорошей освещенности было воткнуть туда большие круглые фары. Только сделав их прячущимися, мы смогли совместить спортивный дизайн и практичность.

На 924‑ю поставили двухлитровый мотор с жидкостным охлаждением от Audi 100. Если изначально, в карбюраторном варианте, он выдавал меньше сотни «лошадок», то с помощью впрыска и новой головки блока инженеры Porsche форсировали его до 125 сил. Забавно, что «мулами», на которых обкатывали технические решения, выступали BMW 1600 и Opel Manta — их, а затем и предсерийные 924‑е гоняли на только что открывшемся недалеко от Штутгарта испытательном треке.

Porsche 924 начали выпускать в 1976 году на заводе VW-Audi в Неккарзульме. За машину просили 23 240 дойчемарок. Вполне достойное предложение, если учесть, что по динамике она была близка к базовой 911‑й, а стоила в полтора раза меньше. Но всё же критических отзывов хватало: не все могли смириться с необычным для фирмы дизайном, компоновкой transaxle и — о боже! — опционным трехступенчатым автоматом. Правда, после появления в 1979 году версии с наддувом, развивавшей 170 л.с., мало кто рисковал именовать 924 Turbo прозвищем «недо-Porsche». Окончательно с «титулом» машины для домохозяек удалось распрощаться в 1985 году, когда на версии 924 S появился 150‑сильный мотор собственной разработки, а шасси получило компоненты от более свежей модели 944.

«Девятьсот сорок четвертая» дебютировала в 1981 году, чтобы заполнить брешь между моделями 924 и 911 SC. Ценник, конечно, был внушительнее — почти 39 тысяч марок, но и уровень выше. Рядная «четверка» объемом 2,5 литра благодаря балансирным валам шептала вкрадчивее, чем иной шестицилиндровый мотор, и при этом с помощью электронного впрыска развивала 163 силы. Внешне она была ближе к версии 924 Carrera GT с ее развитыми бамперами и раздутыми крыльями и вскоре вошла в число бестселлеров — на нее пришлась половина всех произведенных в 1983 году Porsche.

Какой желанной казалась в 1985 году модификация 944 Turbo — с новыми сиденьями и комбинацией приборов, с доработанными тормозами и шасси и, главное, с 220‑сильным мотором! Казалось бы, десяти лет не прошло с появления 924‑й — а насколько разные машины… У меня была возможность их сравнить, и больше зацепила именно первая модель эры Transaxle. Да, там на дверях ковролиновая обивка, нерегулируемая рулевая колонка впечатывает руль в колени, правое наружное зеркало отсутствует как класс. Двухлитровый мотор не особо рад, что от него требуют раскручиваться до 6000 об/мин, ну и пусть: тяги на низких и средних оборотах достаточно, чтобы уверенно разгоняться даже в современном потоке. Да к черту эти штампы! В самом деле, даже если за сорок лет часть из 125 «лошадок» разбежалась, для машины массой чуть больше тонны оставшихся более чем достаточно. Руль без усилителя тяжело повернуть только на стоянке, задние барабанные тормоза вполне справляются с небольшой нагрузкой, и в целом 924‑я дарит чувство общения с трогательным живым существом.

А 944 Turbo — это современный автомобиль с достойной разгонной и тормозной динамикой, приличной эргономикой и понятной — очень понятной! — управляемостью. Заднемоторную 911‑ю долгое время называли убийцей «чайников» за склонность к заносу, а модель со схемой transaxle обеспечивает идеальную развесовку и покладистый характер.

Что любопытно, в модели 928 атмосферный мотор V8 (именно его «располовинили», чтобы получить двигатель для 944‑й) баланса не нарушил — благо просторный моторный отсек позволил сместить алюминиевый агрегат в базу. Алюминия на этот проект, работа над которым началась в 1971 году и закончилась появлением Porsche 928 в 1977‑м, вообще не жалели: из легкого металла здесь выполнены подвеска, двери, передние крылья и капот. Изначально 4,5‑литровый мотор развивал 240 л.с., затем появлялись и менее, и более мощные версии.

Я опробовал версию 928 S — 4,7 литра рабочего объема, три сотни «лошадей» и пятиступенчатая механика (80% покупателей предпочитали трех- или четырехдиапазонный автомат). Схема переключения dog-leg, когда первая передача находится на месте второй, не смущает — получается тронуться и на второй, а уж в движении и вовсе без разницы, что пятая ступень живет на месте четвертой. Это настоящий гран-туризмо, комфортный и относительно валкий — на таком не хочется искать предел сцепных свойств на серпантине. Куда приятнее откинуться назад (высоким водителям придется это сделать поневоле — мéста над головой катастрофически не хватает), перевести кондиционер в автоматический режим — и спокойно держать крейсерские 200 км/ч на автобане.

Вот Porsche 968, да еще в версии Club Sport, — совсем другая песня, отрадная для активного водителя и лебединая для машин с компоновкой transaxle. В конце 1980‑х под финансовые романсы проект стартовал с лозунгом «Эволюция, а не революция». Рисуя новый кузов, Харм Лагай, вставший к тому времени во главе дизайн-центра, черпал вдохновение в модели 928 GTS — и новом поколении 911‑й с индексом 993. Модель дебютировала во Франкфурте в 1991‑м, а два года спустя появилась спартанская модификация 968 CS, из которой выкинули полцентнера удобств. И ее 240 «лошадок» вполне достаточно, чтобы наслаждаться изгибами провинциальных немецких дорожек. Как легко она ныряет в повороты, как чувствительны «атмосферные» отклики на газ, как мягко скользит она всеми четырьмя колесами на влажном от дождя асфальте! И только знание, что среди всех переднемоторных Porsche того времени это один из самых редких автомобилей (их выпустили на порядок меньше, чем машин первых моделей), охлаждает водительский пыл.

Взявшись за концепцию transaxle, команда Porsche довела ее до совершенства — как, наверное, любое направление, за которое берется. И более 400 тысяч счастливых автомобилистов, купивших Porsche 924, 944, 928 и 968 c 1976 по 1995 год, готовы это подтвердить. А мне остается налить себе 23‑летнего рома Zacapa, обрезать кубинскую сигару и слушать новые истории людей, творящих легенды.

Страницы истории Porsche 924, 944 и 968: спорткупе за разумные деньги

Марка Porsche прославилась благодаря своим заднемоторным моделям с оппозитными двигателями – таким, как легендарный Porsche 911 и его предшественник 356. Впрочем, были в ее истории и более традиционные переднемоторные автомобили с рядными моторами. Можно вспомнить туристическое купе Porsche 928, но были и болем доступные автомобили. Так, в 70-90-х годах, существовало целое «семейство»недорогих Porsche.

Porsche 924, 944 и 968 отличались компоновкой типа transaxle

Первый Porsche 924 1976 года

История доступных Porsche с передним расположением двигателя началась в 1973 году. Немецкая компания начала разработку абсолютно новой начальной модели, призванной сменить Porsche 914. Поначалу она, как и 914, должна была быть среднемоторной. Параллельно специалисты Porsche получили заказ от концерна Volkswagen на разработку «Проекта 425» — купе классической компоновки с двигателем спереди и задним приводом. Но когда «Проект 425» уже фактически был готов, грянул экономический кризис. В Volkswagen посчитали, что дешевле выпускать переднеприводное купе Scirocco на платформе Golf и от разработки Porsche отказались. Впрочем, модель оказалась настолько удачной, что в Porsche решили производить ее своими силами и присвоили обозначение 924. Тем более, что это позволило сэкономить деньги и не создавать наследника 914-го. Первый автомобиль сошел с конвейера в 1976 году.

Третья дверь купе – полностью прозрачная

Компоновка transaxle подразумевала переднее расположение двигателя и трансмиссию в блоке с главной передачей у заднего моста

Porsche 924 представлял собою 4,2-метровое четырехместное купе с клиновидным профилем. Он привлекал внимание заостренным «носом» с выдвижными фарами и большим панорамным задним стеклом, служившим одновременно и третьей дверью. В салоне преобладали строгие рубленные линии. Бензиновую 2,0-литровую «четверку» с впрыском топлива мощностью 125 л. с. и 5-ступенчатую механическую коробку переключения передач позаимствовали у Audi 100. Автомобиль весом всего 1080 кг разгонялся до 100 км/ч за 9,5 с и развивал 200 км/ч. Среди опций были кондиционер, огромный люк в крыше и 3-ступенчатый «автомат».

Салон Porsche 924

Porsche 924 Turbo 1979 года

Интересно, что трансмиссия была размещена в одном блоке с главной передачей, то есть возле заднего моста. Такая компоновка, именуемая transaxle, способствует лучшему распределению веса по осям и, соответственно, хорошей управляемости. Она, кстати, отлично себя проявила, поэтому роскошное туристическое купе Porsche 928, также построенное по схеме transaxle.

Porsche 924S 1981 года

Porsche 924 Carrera GT 1981 года

Автомобиль получился очень успешным и за первый год было изготовлено свыше 25 тыс. 924. Конечно, важную роль в популярности сыграла низкая цена в 9400 долларов – почти вдвое дешевле базового Porsche 911. Вместе с тем, модель привлекала экономичностью и была гораздо легче в управлении, чем 911. Она неплохо проявила себя в ралли и европейских кольцевых гонках.

Porsche 924 Carrera GTS получил 245-сильный турбомотор

Porsche 944 представили в 1982 году

Постепенно модельный ряд 924 начали расширять. Так, в 1979 году появились сразу две новые версии, причем с турбонаддувом. Сначала представили 175-сильный 924 Turbo, а затем появился 210-сильный 924 Carrera GT. Последний отличался аэродинамическим обвесом и расширенными колесными арками. Carrera GT мог достигать 100 км/ч за 6,5 с и развить 240 км/ч. Обе модификации получили дисковые тормоза всех колес, доработанные подвеску и рулевое управление. А настоящим эксклюзивом стал 245-сильный 924 Carrera GTS, выпущенный в количестве 60 единиц.

Porsche 944 отличался более качественной отделкой салона и спортивными креслами

Porsche 944 Turbo, 1985 год

Тем временем, в Porsche уже вовсю кипела работа над преемником 924 – моделью 944. Представили его в конце 1982 года. Купе сохранило платформу предшественника и очень напоминало его внешне, но стало шире. В салоне была улучшена внутренняя отделка, появились и спортивные кресла. А базовым мотором стала 2,5-литровая 150-сильная «четверка». Интересно, что после появления 944, выпуск Porsche 924 был продолжен вплоть до 1988 года, причем с этим же 2,5-литровым двигателем (версия 924 S). В общей сложности собрали около 150 тыс. 924-ых.

Porsche 944S 1987 года

Porsche 944 S2 Cabriolet 1989 года

Вскоре к купе Porsche 944 присоединился кабриолет, а в 1985 году была представлена 220-сильная модификация Turbo, способная разогнаться до 100 км/ч за 6 с и достичь 250 км/ч. Затем последовали атмосферные варианты 944 S (2,5 л, 190 л. с.) и 944 S2 (3,0 л, 211 л. с.). Со временем базовая комплектация пополнилась фронтальными подушками безопасности и антиблокировочной системой тормозов ABS, а в списке опций появились электропривод и подогрев передних сидений. Финальной версией стал 250-сильный 944 Turbo S, показанный в 1991 году. Всего за девять лет было собрано свыше 160 тыс. купе и кабриолетов, что сделало 944 самым массовым Porsche своего времени.

Porsche 944 Turbo S 1991 года

Porsche 944 Turbo Cabriolet 1991 года

В 1992 году увидел мир наследник 944 – новый Porsche 968. Несмотря на схожий силуэт и общую платформу, 80% узлов и агрегатов автомобиля были полностью новыми. Внешне новинку можно было отличить по круглым выдвижным фарам, как у старшего брата Porsche 928. Салон стал несколько просторнее, а кондиционер и электростеклоподъемники устанавливались в базовой версии. Мощность базовой атмосферной «четверки» объемом 3,0 л подняли до 240 л. с. благодаря системе регулировки фаз газораспределения. На выбор были доступны 6-ступенчатая механическая или 4-ступенчатая автоматическая трансмиссии.

Porsche 968 1992 года

Porsche 968 Cabriolet 1992 года

Ограниченной серией выпускали облегченный на 100 кг вариант ClubSport с жесткой подвеской и спортивными передними креслами Recaro и без задних сидений. Еще более редким стал 305-сильный 968 Turbo S, у которого разгон до 100 км/ч занимал 4,7 с, а максимальная скорость превышала 280 км/ч. Таких купе выпустили всего 16 тогда, как всех 968 – 12 800. Столь малый «тираж» объясняется довольно высокой начальной ценой в 40 тыс. долларов и устаревшей платформой. Модель попросту перестала быть доступной.

Porsche 968 Turbo S разгонялся до 280 км/ч

В 1995 году Porsche 968 был снят с производства из-за низкого спроса. На смену ему пришел среднемоторный Porsche Boxster. В общей сложности выпущено свыше 300 тыс. доступных переднемоторных купе Porsche. Удачная компоновка transaxle осталась востребованной и после этого: пример тому – современный Porsche Panamera.

Облегченный Porsche 968 Clubsport, 1993 год

Ссылка на основную публикацию