ВАЗ-2801 – первый советский электромобиль

Советские электромобили: ВАЗ-2801, УАЗ 451ми и еще 5 электрических машин из СССР

Первые советские электромобили начали разрабатываться промышленностью СССР еще до войны, например уже в 1935 году был создан электрический автомобиль на базе ГАЗ-А. В том же 1935 году на платформе грузовика ЗИС-5 был собран экспериментальный электромобиль грузоподъёмностью 1800 кг и запасом хода в 60 км при массе аккумуляторов 1400 кг.

А уже после войны проектирование и строительство советских электромобилей вышло на новый уровень! В 1946 году в НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт) начались работы по созданию легкового электротранспорта для нужд народного хозяйства и уже к 1948 году этим институтом было изготовлено несколько опытных электромобилей.

Электромобили НАМИ-750 и НАМИ-751

К концу 40х годов институтом НАМИ были разработаны два экспериментальных электромобиля НАМИ-750 (грузоподъемностью 500 кг) и НАМИ-751 (грузоподъемностью 1500 кг), несколько опытных образцов этих советских электромобилей были изготовлены на львовском автобусном заводе (ЛАЗ) и эксплуатировались с 1952 до 1958 годы в Ленинграде и Москве, как транспорт для перевозки почты.

Компоновка электромобиля НАМИ-750

Конструкция НАМИ-750 и НАМИ-751 была довольно революционной для своего времени: каркас кузова был сделан из алюминиевых профилей, рама изготовлена в виде пространственной фермы, колёса приводились в движение двумя электродвигателями (мощностью 2х2,85 кВт в НАМИ-750 и 2х4,0 кВт в НАМИ-751) через редукторы (по одному на колесо без дифференциала). На электромобилях НАМИ могли использоваться как обычные свинцовые аккумуляторы, так и железо-никелевые АКБ. Запас хода этих электромобилей составлял 55-70 км, а максимальная скорость всего 30-36 км/ч.

Опытные образцы электромобиля НАМИ-751

В конце 50х годов в НАМИ были разработаны новые модели электромобилей, с улучшенными характеристиками запаса хода, но и они не пошли в серийное производство.

Электрический внедорожник УАЗ 451ми

Уже в 70-е годы в СССР автомобильным инженерам удалось добиться значительных успехов в создании электромобилей, так в 1978 году серийно начал выпускаться электрический внедорожник УАЗ 451ми, который был оснащен электродвигателем переменного тока и имел зарядное устройство прямо на борту, что позволяло осуществлять его зарядку от любой электросети с напряжением 220 вольт.

В 1978 году на международной автомобильной выставке в Филадельфии советский электрический УАЗ оказался единственным в своё роде, работающим на переменном токе, хотя в наше время эту технологию применяют практически все электромобили. Грузоподъемность этого автомобиля на электротяге составляла 500 кг, при общей массе 2 400 килограмм.

Советский электромобиль УАЗ-3801

В 1977-1981 годах совместно с НПП «Квант» Ульяновским автозаводом был разработан новый электрический УАЗ, получившись шифр УАЗ-3801. Опытная партия из 30 электромобилей УАЗ-3801 была направлена в 1981 году на 34-й автокомбинат в Москву.

Новый электрический УАЗ обладал грузоподъемностью до 800 кг, и максимальной скоростью в 70 км/ч при запасе хода 70-75 км. Масса аккумуляторных батарей внутри УАЗ-3801 составляла 680 кг. Всего было произведено 65 единиц этих электрических «буханок», как называли УАЗы в народе в советское время.

Технические характеристики электромобиля УАЗ-3801

  • Максимальная скорость — 70 км/ч;
  • Грузоподъемность — 800 кг;
  • Запас хода — 75 км.

Советский электромобиль ЗАЗ-968 ЗМИ Электро

Первым советским легковым автомобилем стал электрический ЗАЗ-968 ЗМИ, построенный в 1973 году на Запорожском автомобильном заводе совместно со специалистами Запорожского машиностроительного института под руководством ассистента кафедры электрических машин В. Б. Павлова.

Технические характеристики электромобиля ЗАЗ-ЗМИ Электро

  • Максимальная скорость — 60 км/ч;
  • Грузоподъемность — до 100 кг;
  • Запас хода — 100 км.

Электрический «Запорожец» был создан на базе стандартной модели 968 и оснащался электромотором на 4 кВт, который питала АКБ массой почти 400 кг, при этом его максимальная скорость составляла 60 км/ч, а запас хода около 100 км, что довольно много для начала 70х годов. На всесоюзной выставке ВДНХ в 1974 году электромобиль ЗАЗ-968 ЗМИ получил бронзовую медаль. Отдельно была удостоена серебряной наградой электроника управления электрическим Запорожцем, в которой было применен импульсный полупроводниковый преобразователь, который позволял производить автоматическое рекуперативное торможение с подзарядкой аккумуляторных батарей.

Советский электрический микроавтобус РАФ-2204

Первым советским электрическим микроавтобусом стал РАФ-2204, построенный на базе переднеприводного РАФ-2203 в 1976 году. Данный электромобиль оснащался электромотором мощностью 23 кВт и развивал скорость до 60 км/ч. Электрический микроавтобус РАФ-2204 вмешал 8 пассажиров + водителя и имел запас ход на одной зарядке — 70 километров, масса его аккумуляторных батарей составляла 630 кг. Использовался в Москве во время проведения Летних Олимпийских игр 1980 года, при этом некоторые микроавтобусы РАФ-2204 были оснащены солнечными панелями, что позволяло увеличить запас хода.

Характеристики электрического микроавтобуса РАФ-2204

  • Максимальная скорость — 60 км/ч;
  • Число пассажиров — 8 человек (+ водитель);
  • Запас хода — 70 км.

Во время московской Олимпиады в 1980 году использовались также и другие электрические микроавтобусы РАФ — модели 2204, эти электромобили применялись в ходе соревнований по спортивной ходьбе и марафонскому бегу, чтобы не отвлекать олимпийцев шумом и не загрязнять воздух выхлопными газами. В салоне у РАФ-22040 были установлены поворотные сиденья, он был оборудован откидным столом и холодильником.

Советский электрический микроавтобус РАФ-2210

В 1982 году на Рижской автобусной фабрике был создан новый электрический микроавтобус с индексом РАФ-2210, он был выпущен в нескольких опытных образцах и применялся в качестве маршрутного такси в Риге и в Москве.

Советский электромобиль ВАЗ-2801

Лидером по числу электромобилей в СССР безусловно является ВАЗ! Именно в Тольятти на Волжском Автомобильном Заводе с 1975 года выпускались небольшими сериями экспериментальные легковые электромобили. Так на базе ВАЗ-2102 впервые были в 1975 году были изготовлены 2 опытных образца электромобилей с кузовом фургон, которым был присвоен индекс 21029.

После череды тестов и испытаний этих двух прототипов была выпущена серия из 47 легковых электрических автомобилей, получивших шифр ВАЗ-2801, которые отправились в разные области СССР, в том числе в Москву, на ряд предприятий УССР (в Киев и Запорожье), а часть электромобилей эксплуатировалась непосредственно на Волжском автозаводе.

Электромобиль ВАЗ-2801, вид сзади, боковые и задняя двери открыты

Советский электромобиль ВАЗ-2801 представлял собой двухместный фургон, у которого отсутствовали боковые двери, а доступ к отсеку с аккумуляторными батареями осуществлялся через технологический люк с правой стороны. При этом у модели был полноценный багажный отдел, доступ к которому был через заднюю дверь.

Вырезка из журнала За рулем №7 1984 года Масса никель-цинковых аккумуляторных батарей ВАЗ-2801 составляла 380 килограмм при общей емкости 125 А·ч, которой хватало на 110 км запаса хода при скорости 40 км/ч по трассе, а при движении по городу — 80 км. Мощность электродвигателя составляла 25 кВт позволяла развивать максимальную скорость в 87 км/ч. Общая масса электромобиля составляла 1615 кг, что было на 600 килограмм тяжелее чем стандартная масса универсала 2102, на базе которого и производился ВАЗ-2801, при этом грузоподъемность этой легковушки составляла 240 кг. ВАЗ-2801 на выставке Автопром 1984, СССР

Характеристики электромобиля ВАЗ 2801

  • Максимальная скорость — 87 км/ч;
  • Число пассажиров — водитель + пассажир;
  • Грузоподъемность — 240 кг;
  • Запас хода — 110 км.

Несмотря на ограниченный тираж серии этих советских электромобилей со времен СССР сохранились экземпляры, которые до сих пор на ходу и даже не потеряли свой товарный вид.

Советский электромобиль ВАЗ-2801 в Крыму / @ Лосевский К.А. mib55.livejournal.com

Экспериментальные электромобили ВАЗ

Но одной моделью ВАЗ не ограничился! Воодушевившись результатами первых экспериментальных электромобилей на автозаводе в Тольятти выпустили несколько прототипов и опытных образцов автомобилей на электрической тяге.

Электромобиль ВАЗ 2802-01 с одноместной кабиной

Бортовая модификация ВАЗ-2802-01 с одноместной кабиной, разработанная в 1979 году. Грузоподъёмность этого электромобиля составляла 450 кг, запас хода при скорости 40 км/ч — 130 км. Время разгона до скорости в 60 км/ч составлял 15 сек. Максимальная скорость 70 км/ч. Несущие части и кабина этого электрического автомобиля были изготовлены из алюминия.

Характеристики электромобиля ВАЗ 2802-01

  • Максимальная скорость — 70 км/ч;
  • Грузоподъемность — 450 кг;
  • Запас хода — 130 км.

Электромобиль ВАЗ 2802-02 с двухместной кабиной

В 1980 году была создана версия ВАЗ-2802 с двухместной кабиной, которая получила шифр ВАЗ-2802-02. Кузов этой машины изначально был сделан из стеклопластика, а рама из стали. Ведущим конструктором этого электромобиля был М. Маркиев, а ведущим дизайнером — Г. Грабор. Это был электронный фургон вагонной компоновки, грузовой контейнер которого был легкосъёмным и крепился к раме четырьмя защёлками. После того как стальную раму заменили на алюминиевую — грузоподъёмность достигла 500 кг. Двигатель располагался впереди под кабиной, задние колеса были ведущими.

Характеристики электромобиля ВАЗ 2802-02

  • Максимальная скорость — 70 км/ч;
  • Грузоподъемность — 200 кг + 2 человека;
  • Запас хода — 120 км.

Электромобиль ВАЗ 2702-02

После работы над ВАЗ-2802 (01 и 02 версии) начались разработки усовершенствованного электромобиля, который обладал бы оптимальной компоновкой и развесовкой, для повышения его грузоподъемности. В итоге инженеры ВАЗа пришли к тому, что новый советский электромобиль ВАЗ 2702-02 стал полукапотным с задним приводом, в движение его приводил тяговый электродвигатель ПТ-125 мощностью 12 кВт, аккумуляторная батарея НЦ-125 весила 425 кг и размещалась в контейнерах под полом кузова. За счет применения алюминиевого сплава №1915 (Al+Zn+Mg) и использования пространственной рамы из труб удалось снизить её массу до 67 кг, сохранив высокую прочность. Предполагалось, что новый советский электромобиль ВАЗ-2702 будет работать в службах бытовых услуг, для чего обладал доступом внутрь кузова через заднюю и правую боковую двери-жалюзи, поднимающиеся вверх.

Характеристики электромобиля ВАЗ 2702-02

  • Максимальная скорость — 70 км/ч;
  • Грузоподъемность — 430 кг + 2 человека;
  • Запас хода — 135 км.

На этом развитие электротранспорта в СССР не остановилось, были наработки по созданию электрической версии девятки (ВАЗ-2109Э), электрической внедорожной НИВЫ (ВАЗ-2131Э), и даже «Оку» планировалось сделать электрической (ВАЗ-1111Э)… но Советский Союз приказал долго жить, и для отечественного автопрома настали худшие времена, так что в борьбе за выживание предприятий места полету инженерной мысли оставалось мало.

Русский дедушка Теслы: первые отечественные электромобили

В летописи нашего автопрома есть не самая известная, но по-своему интересная страница — машины на электротяге. Сергей Канунников напоминает о полузабытых предшественниках Lada Ellada.

Сравним НАМИ-ЛАЗ‑751 с его ровесником ГАЗ‑51? При снаряженной массе 2710 кг «газик» перевозил две с половиной тонны со скоростью до 70 км/ч на куда большее расстояние без заправки. И это без учета того, что батареи у НАМИ выдерживали всего 200–300 циклов зарядки; если поверить в заявленный пробег между подзарядками, то менять дорогие батареи нужно было через 20 тысяч километров. Во Львове сделали по десять машин каждой модели. Затем завод занялся автобусами, а советское электродело затихло на десятилетие.

В 1958 году в Москве на троллейбусном заводе соорудили электробус на базе троллейбуса СВАРЗ-ТБЭС. Машина некоторое время работала в аэропорту Внуково, но вскоре разговоры о ней тихо умолкли. Прошло еще десятилетие…

Под напряжением

Фургоны, созданные московским НИИ автомобильного транспорта (НИИАТ) при участии знаменитого дизайнера и популяризатора автомобиля Юрия Долматовского, по характеристикам были немногим лучше калининградских. Версия ЭТ-А923 имела десятикиловаттный двигатель, работавший на постоянном токе, а ЭМ-А923 — пятикиловаттный на переменном.

Разработчики использовали передовые решения — машины снабдили сдвижными дверями, а руль ради удобства выхода водителя на тротуар (например, для опорожнения почтовых ящиков) расположили справа. Но масса электромобилей составляла больше двух тонн, а грузоподъемность — всё те же 500 кг. Тем не менее в прессе обещали серийный выпуск прогрессивных фургонов. Однако с 1971 по 1974 год сделали всего семь машин.

Куда больше произвели электромобилей на основе серийных моделей. С середины 1970‑х понемногу строили машины У‑131 на уазовской базе. Такие электромобили отдали для опытной эксплуатации московскому 34‑му автокомбинату. Полная масса грузовика достигла почти трех тонн (из них 680 кг приходилось на аккумуляторы), ну а грузоподъемность по-прежнему составляла непреодолимые 500 кг. УАЗ‑3801, более совершенный вариант, перевозил уже 800 кг груза, как обычный бортовой «уазик-головастик». Таких электромобилей в 1980-м в столице было шестьдесят пять. Перед московской Олимпиадой 1980 года несколько версий электрических микроавтобусов для сопровождения соревнований построил РАФ.

Существовали модификации с двигателями мощностью 10 и 22 кВт. Поскольку машины имели мощную систему рекуперации, а максималка составляла лишь 40–70 км/ч, решили отказаться от усилителя тормозов, для работы которого пришлось бы ставить специальный электронасос.

Отдельная главка отечественной истории — рекордные электромобили Харьковского автодорожного института. Самый быстрый из них — ХАДИ‑13Э — под управлением В. Никитина в сентябре 1977 года на дистанции 1 км со стартом с хода развил 161,7 км/ч, а при старте с места — 115,8 км/ч. Скорость 100 км/ч машина набирала за 9,5 секунды.

В 1980‑е годы к электромобилестроению активно подключился Волжский автозавод. Фургон на базе универсала ВАЗ‑2102 оснастили 25‑киловаттным двигателем. Первые испытания показали, что кузов тяжелой машины (только батареи весили 380 кг) «дышит», не выдерживая нагрузки. Так появился ВАЗ‑2801 с внешностью всё той же «двойки», но с алюминиевой рамой. Таких машин сделали сорок семь. Их максималка составляла 87 км/ч, а запас хода — 110 км. Машины работали в Тольятти, Москве и некоторых других городах. Несколько экземпляров сохранилось в частных руках до наших дней, но с бензиновым мотором. Позже на ВАЗе построили несколько мини-грузовиков с оригинальным дизайном, рассчитанных на 200- 400 кг груза. В 1988 году на волне перестроечных прожектов некая кемеровская фирма планировала даже наладить серийное производство электромобилей ВАЗ. Увы. Не пошли в серию ни электрическая Ока, которую возили по выставкам, ни «сорок первые» Москвичи на батареях. Все они остались эпизодами перестроечных надежд и ожиданий.

Трудно не заметить, что последние несколько десятилетий прогресс затронул электромобили в куда меньшей степени, чем бензиновые машины. Автомобили с двигателями внутреннего сгорания стали ездить несравненно быстрее и одновременно стали тише, чище и экономичнее. А основные параметры электромобилей — динамика, запас хода (110–120 км при удачном сочетании природных и дорожных условий: оптимальной температуры воздуха и минимума разгонов и торможений), полезная нагрузка и время зарядки — остались примерно теми же. Это, кстати, проверено нами на практике в прошлогоднем зимнем пробеге (ЗР, 2015, № 5). Разве что Tesla… Но и ее заявленные параметры не всегда и не во всем совпадают с реальными.

И тем не менее тяга к электричеству неистребима. Время от времени рождаются и российские электрокары — скажем, вазовская Эллада (ЗР, 2014, № 4). Значит, история всё-таки продолжается. А чем закончится — покажет время.

Ссылка на основную публикацию