В США создали автомобиль в стиле штурмовиков

В США создали автомобиль в стиле штурмовиков

Несмотря на то, что первый автомобиль был сделан не в США (первым был трёхколесник Карла Бенца в 1885 г.), именно эту страну можно гордо называть «колыбелью автомобилестроения».

История данной отрасли промышленности в Штатах берёт свой отсчёт с 1890 г., когда братья Дюриа (в некоторых источниках Дюрей (Duryea)) основали свою компанию по производству автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. За 6 лет они выпустили и продали 13 таких автомобилей.

Город Детройт считается колыбелью мирового автомобилестроения. Именно здесь были открыты заводы «Большой Детройтской тройки» – крупнейших производителей автомобилей 20 века : Chrysler Group LLC, Ford Motor Company и General Motors

В 1899 году Генри Форд открыл неподалёку от Детройта первый в мире автомобильный завод. В 1903 г. была основана Ford Motor Company. Первым продуктом компании стала модель Ford A. Но главной задачей Генри Форда было «посадить за руль всю Америку». И в 1908 году выходит легендарный автомобиль – Ford Model T. Это был первый автомобиль в мире, который был продан тиражом более 15 миллионов экземпляров. Практически сразу эта модель стала доступна среднему классу. Первоначально, автомобили относились к товарам люкс, и не были доступны простым американцам. Но именно Генри Форд впервые ввёл вместо дорогостоящей ручной сборки конвейерное производство, что позволило намного уменьшить стоимость автомобилей, и в 1913 году стоимость «Жестянки Лиззи» (так называли Ford Model T в народе) снизилась с 850 долларов до 350, что сделало культовый автомобилей ещё более доступным.

В 1908 году был основан крупнейший производитель автомобилей 20-начала 21 века – General Motors, созданный Вильямом Дюраном, который скупил несколько мелких автомобильных компаний и объединил их в одну. В General Motors входят такие марки, как Chevrolet, Cadillac, Buick, GMC, Vauxhall, Opel. Ранее компании принадлежали Oldsmobile, Hummer, Pontiac, Saturn. GM являлся крупнейшим автопроизводителем на протяжении 77 лет (c 2008 года это Toyota и Volkswagen).

В 1925 г. в Детройте Уолтером Пейсли Крайслером была основана ещё одна крупная компания по производству автомобилей – Chrysler Group LLC, завершив, таким образом, образование «Большой Детройтской тройки». Chrysler Group LLC производит и такие автомобили, как Chrysler, Dodge, Jeep, Ram Tracks, SRT, Morar. Ранее компания выпускала: Imperial (с 1955 по 1975 и с 1981 по 1983), Plymouth (с 1928 по 2001), DeSoto (с 1928 по 1961), Eagle (с 1988 по 1998).

После Первой Мировой Войны США стали мировым лидером по автомобилестроению. Каждый американец мечтал о собственной машине, и они были ему доступны. Однако Великая депрессия принесла свой печальный вклад и в сферу автомобилестроения. Многие небольшие компании разорились, а те, кто выстоял, учли ошибки, и стали больше уделять внимания на внешний вид автомобиля и удобство салона.

Во времена Второй Мировой Войны, когда европейская промышленность была практически разрушена, американская же наоборот, процветала. Качество и удобство автомобилей были высоко оценены европейскими странами, и машины использовались для военных нужд.

После войны для автомобилестроения США началась «золотая эра». Деньги, полученные во время войны, пошли на улучшения производства. Появляются первые спорткары – Chevrolet Corvette. Cadillac и Lincoln начали выпускать роскошные автомобили для высшего общества. Появляются так называемые «muscle-cars» – легендарные мощные американские автомобили, которые покрывались частично хромом и потребляли немеренное количество бензина. Это такие модели, как Dodge Charger и Challenger, Lincoln Continental, Chevrolet Camaro и Impala , Pontiac Firebird, Cadillac Eldorado, Ford Mustang и Thunderbird.

Однако во время нефтяного кризиса 1973 года, когда США пострадали от нефтяного эмбарго, спрос на данные автомобили резко снизился, уступив место более экономичным машинам японского и европейского происхождения. Этот кризис существенно повлиял на автомобильные компании, многие снова были на грани банкротства. Но «Большая Детройтская тройка» снова пережила кризис, перейдя на производство небольших моделей.

Основной удар «Большая Детройтская тройка» получила во время последнего мирового финансового кризиса 2008-2009г. Chrysler и General Motors были признаны банкротами.

Ford, который в середине 2000-ых годов находился в гораздо худшем состоянии, чем General Motors и Chrysler, в 2006 году впервые нанял генерального директора со стороны – Алана Муллали (AlanMullaly). В декабре 2006 года Ford удалось получить кредит 23,5 миллиарда долларов под залог почти всех активов компании. Благодаря этому она смогла выстоять в финансовый кризис и избежать банкротства, в отличие от своих конкурентов в Детройте.

23 июля 2009 года президентом США Бараком Обамой был подписан указ об учреждении White House Council for Automotive Communities, который должен следить за восстановлением былой мощи американского автопрома, особенно уделяя внимание «Большой Детройтской Тройке », и выделять материальную помощь для развития главной индустрии Детройта.

Сейчас постепенно автомобильная промышленность восстанавливается, GM снова выходит на лидирующие позиции в мировом автомобилестроении. Крупнейшие американские производители и сейчас радует покупателей комфортными недорогими автомобилями по всему свету.

От винта: как и зачем американцы выбирают себе легкий штурмовик

Перспективная американская боевая авиация — это не только F-35, новый бомбардировщик-стелс B-21 и целый ворох футуристичных беспилотников. Параллельно всему этому ВВС США ведут конкурс на легкий штурмовик, в котором выбирают из машин, на взгляд непрофессионала, больше похожих на машины времен Второй мировой. «Известия» разбирались в причинах.

Противопартизанская история

История текущего конкурса, неоднократно менявшего название (сейчас остановились на «Легкий штурмовик/вооруженный разведчик» — Light Attack/Armed Reconnaissance, LAAR) и цели, насчитывает уже больше 10 лет. В середине нулевых, когда в Ираке, как казалось, была уже одержана окончательная победа, но в то же время сохранялась нестабильность, а кампания в Афганистане явно стала затяжной, американские военные в очередной раз задумались о несоизмеримости возможностей и стоимости своей боевой авиации задачам, которые перед ними ставятся. И это немудрено — пара незадачливых вчерашних крестьян на убитом пикапе с помнящим еще СССР пулеметом в кузове просто неспособна в должной мере оценить то, что их взорвал высокоточной бомбой сверхзвуковой, малозаметный для радаров самолет с мощным комплексом средств радиоэлектронной борьбы, чей многочасовой вылет даже без учета стоимости боеприпасов стоил за сотню тысяч долларов. Кроме расходов бюджетных средств надо помнить и о том, что сложная техника попусту тратит в кампаниях низкой интенсивности ресурс.

Штурмовик A-1 Skyraider

Идея использования для противопартизанских операций, или, как сейчас принято говорить, конфликтов низкой интенсивности, более простые машины — отнюдь не нова. В ходе вьетнамской войны прекрасно показал себя созданный в конце Второй мировой A-1 Skyraider. ВВС и КМП США активно использовали легкие двухдвигательные турбовинтовые OV-10 Bronco в качестве легких штурмовиков, а армия в качестве разведчика и целеуказателя — OV-1 Mohawk. Обе машины ожидала достаточно долгая и успешная, хоть и сопровождавшаяся временами тяжелыми потерями, карьера, которая закончилась в середине 1990-х годов. Примечательно, что армейцы тоже рады были бы открыто использовать Mohawk как штурмовик (по-тихому пытались), но были скованы разделяющими компетенции договоренностями между видами Вооруженных сил США — соглашениями Кей-Вест 1948 года и Джонсона–Макконнелла 1966-го, по которым армия сдала самолеты-штурмовики и транспорты, а ВВС в ответ отказались от большей части «вертолетных» компетенций.

Разведывательный самолет OV-1 Mohawk

Впрочем Mohawk и Bronco были на момент Вьетнама достаточно новыми самолетами, которые делались в первую очередь в качестве разведчиков-корректировщиков — ближе к обсуждаемой теме лежат упорные попытки в те годы фирмы Cavalier (и позднее Piper Aircraft) продать ВВС США в качестве противопартизанского самолета модернизированный «Мустанг» времен Второй мировой. Несмотря на неудачу дома и эксцентричность идеи, небольшое количество «Мустангов 2.0» было продано в Боливию, Сальвадор и Индонезию.

Бразильская птица

Настоящий ренессанс противопартизанского винтомоторного штурмовика а-ля Вторая мировая начался, к слову, именно в Южной Америке. В 1980 году на тот момент достаточно молодая и не добившаяся крупных мировых успехов бразильская компания Embraer поднимает в воздух первый прототип EMB 312 Tucano. Турбовинтовой двухместный учебный самолет, при необходимости пригодный в качестве легкого штурмовика. За 15 лет выпущено более 600 машин, которые широко разошлись по миру и наибольшую славу приобрели, используясь по всей Южной Америке в качестве самолета для борьбы с партизанами и специфическими формами местного сельского хозяйства. Успех привел к тому, что в конце 1990-х создается уже ориентированная в первую очередь на боевое применение модификация Super Tucano с вдвое более мощным двигателем, усиленным планером, возможностью установки легкого бронирования кабины и современным оборудованием. С тех пор по миру разошлась уже четверть тысячи машин.

Именно Super Tucano привлекли в первую очередь внимание американских военных, которые начали их испытания под индексом A-29B в качестве самолета поддержки для Командования сил специальных операций.

Легкий турбовинтовой штурмовик Embraer A-29 Super Tucanos ВВС Бразилии

Примечательно, что проект стартовал сначала под крылом флота (опять специфика «разделения компетенций»). В 2009 году открыли конкурс на легкий штурмовик, с планами закупить сто машин. Основным конкурентом Super Tucano выступает американский AT-6B Wolverine, внешне очень схожий. Это доработанный до боевого применения основной американский учебный самолет T-6B Texan II. На самолетах даже установлен один и тот же двигатель Pratt & Whitney Canada PT6-68. В конце 2011 года бразильская машина побеждает в конкурсе, что вызывает серьезные споры на тему защиты отечественного производителя, открытое подключение «своих» конгрессменов и несколько лет судебных тяжб.

Несмотря на организацию отверточной сборки в Штатах и формальную победу в судах, фактически контракт был нивелирован до закупки небольшого количества машин в интересах испытаний, наработки тактики и для формируемых ВВС Афганистана. В общей сложности к текущему моменту для новых афганских ВВС американские военные заказали 26 машин, первые из которых перелетели в Афганистан в начале 2016 года и быстро включились в активную боевую работу, лишний раз подтверждая простоту эксплуатации и надежность. По аналогичной схеме на деньги Саудовской Аравии американцы поставили шесть Super Tucano в Ливан. Удачный опыт эксплуатации вкупе с всё еще пустующей нишей привел к фактическому перезапуску конкурса для самих ВВС США.

Легкий турбовинтовой штурмовик AT-6B Wolverine

Летом 2017 года стартовала программа OA-X, задача которой — демонстрация возможностей потенциальных будущих соискателей на конкурс в порядка 300 легких штурмовиков. Требовалось показать низкую стоимость эксплуатации, высочайшую летную готовность, возможности в качестве современного всепогодного ударного самолета. В соревновании опосредованно приняло участие множество экзотичных предложений, как, например, прошедший ребрендинг родной для отечественных летчиков чешский L-39 (модернизированный совместно с израильтянами и представленный как F/A-259 Striker), переделанный в штурмовик самый настоящий «кукурузник» AT-802L Longsword (между прочим, достаточно популярное в этом качестве семейство фирмы Air Tractor) и «первый частный боевой реактивный самолет» Textron Scorpion, возрожденный OV-10X Bronco, и т.д. Впрочем, после пертурбаций, смены названий и декларируемых целей, прервавшей на время испытания катастрофы A-29B 22 июня 2018 года, программа пришла к текущему этапу с двумя конкурентами — A-29 Super Tucano вновь против AT-6B Wolverine. В следующем году ожидается финал и выбор самолета для покупки.

Кровь войны

Так почему американские военные возятся с «игрушечными» самолетиками, тратя на эти проекты время, сопоставимое с тем, что занимает работа над реактивными истребителями? Скорее всего, причина в финансах.

С одной стороны, потенциальная выгода просто астрономическая. Обойдется потенциальный штурмовик примерно в $10–12 млн, в то время как стоимость реактивного истребителя с гарантией выходит за полсотни миллионов долларов. Еще более чудовищна разница в стоимости эксплуатации — турбовинтовик «съедает» за час полета $1–2 тыс., а F-16C, самый массовый истребитель ВВС США, активно используемый для рутинных задач, — около $25 тыс. И это самая массовая, отработанная и почти что самая дешевая в эксплуатации реактивная машина.

При этом разница по боевым возможностям в противопартизанских конфликтах довольно невелика и местами возникает вопрос — в чью пользу. На Tucano можно подвесить оптико-локационный контейнер для всепогодных операций, у него два члена экипажа с отличным обзором, при отсутствии угрозы сопротивления на нем можно с большим удобством, чем на скоростном истребителе, поражать цели пушечно-пулеметным огнем или неуправляемыми реактивными снарядами (которые сейчас модно дорабатывать в относительно дешевые управляемые). В случае если противник попался чуть более зубастый — так же как и на истребителях, он может уйти на высоту в несколько километров и применять корректируемые бомбы с лазерным или спутниковым наведением, точность и стоимость которых не зависят от несущей их платформы. И это не говоря о простоте и удобстве экспедиционного базирования — с грунтового аэродрома на современном истребителе особо не полетаешь. Афганские ВВС и проходившие боевые испытания в Ираке и Сирии взятые на время у коммерсантов доработанные OV-10G+ Bronco, и даже переделанные сельхозсамолеты, участвующие в конфликтах низкой интенсивности, показали, что концепция вполне жизнеспособна.

Многофункциональный легкий истребитель F-16C на авиабазе ВВС США Авиано

Казалось бы, покупай для войн с талибами и всевозможными бандами ИГИЛ, практически не использующими даже ПЗРК, турбовинтовые штурмовики сотнями, экономь миллионы и ресурс машин «первой линии»! Часть американских законодателей и военных активно призывает к этому. Так, покойный Джон Маккейн призывал срочно купить аж 300 таких самолетов — вне зависимости от отношения к его личности и одиозности нельзя отрицать, что летчик-штурмовик с боевым опытом, летавший на A-1 Skyraider и A-4 Skyhawk, в этой теме совершенно точно знал, о чем говорил.

Но с другой стороны, американское военное руководство понимает, что экономить будут именно за его счет. И если принять «экономрешение», то у законодателей возникнут потом совершенно нездоровые идеи из разряда «давайте резко урежем закупки F-35, вам же не придется их использовать для непосредственной поддержки в конфликтах низкой интенсивности». По схожим причинам ВМС США уже почти полвека отбиваются от периодически появляющихся идей легких авианосцев, нишу которых де-факто заняли избыточные для этого универсальные десантные корабли (два новейших корабля этого типа — «Америка» и «Триполи» — были построены и вовсе без док-камеры, с использованием дополнительного места под авиационное топливо и вооружение).

Легкие штурмовики OV-10G+ Bronco

Вероятно, нас ожидает соломоново решение, контуры которого на днях сообщил директор по программам основного заказчика — Боевого командования ВВС США Скотт Л. Плеус. Суть в том, что если объемы закупки перспективного легкого штурмовика не превысят ста машин, то Боевое командование полностью переуступит программу Командованию специальных операций ВВС, во многом автономному и действующему под оперативным руководством общего для всех американских «спецназов» Главного управления войск специального назначения. В этом случае, с одной стороны, можно будет закупить штурмовики и использовать их в связке с силами специальных операций, которые как раз активно действуют в таких кампаниях, как афганская или сирийско-иракская, а с другой — «взрослые» ВВС всегда могут заявлять, что у них никаких дешевых штурмовиков нет, так что бюджеты требуются прежние.

Одно можно сказать с достаточной уверенностью — в наступающем десятилетии американские летчики пересядут в кабины не только F-35, но и винтомоторных штурмовиков и будут осваивать не только гиперзвуковое аэробаллистическое оружие, но и приемы атаки автотранспорта из пулеметов времен Второй мировой.

7 известных американских автобрендов, которые исчезли

Порой даже агрессивной маркетинговой кампании бывает недостаточно. В истории автомобильных концернов множество примеров, когда еще недавно успешная фирма в одночасье оказывалась чужой на “празднике жизни”.

За минувшие двадцать лет банкротами стали многие бренды. Некоторые из них были довольно известны и в нашей стране.

Eagle

В 1999 году закончилась история автомобильной корпорации AMC. До этого момента она принадлежала “Рено”, но Chrysler выкупил компанию переименовал некогда великую компанию в подразделение Jeep Eagle Division. “Джипу” оставили исключительно внедорожники, а “Игл” направили на выпуск легковушек.

Название Eagle появилось в честь легендарной модели AMC Eagle, выпускавшейся с 1979 по 1987 годы. Той самой, которую принято считать первым в истории кроссовером. В 1988 году компания наладила производство седанов и универсалов Medallion, которые являлись копией Renault 21. Правда, через год выпуск близнецов свернули.

Вообще, Eagle была уготовлена незавидная участь. Компания только и занималась, что выпускала копии другой марки – Mitsubishi. Дело в том, что Chrysler активно сотрудничала с японцами и решила выпускать уже известные модели под собственным брендом.

Так, за недолгое существование из-под пера Eagle вышли переименованные Space Wagon, Lancer, Eclipse, Galant. Но ни американцы, ни канадцы, “атаку клонов” не оценили, и завоевать прибыльный кусок пирога автомобильного рынка не удалось. Потенциальные покупатели лишь пожимали плечами и брали оригиналы, игнорируя копии с “орлиным” шильдиком. По сути, за одиннадцать лет существования Eagle выпустила лишь две собственные модели. В 1988 году на рынке дебютировал седан Premier, позиционируемый как автомобиль представительского класса. Его разработчиком являлась American Motors Corporation и Renault. Под брендом Eagle машина продавалась вплоть до 1991 года, а шильдик Dodge продлил ей жизнь еще на год.

В 1993 году опустевшее место в модельном ряду после ухода Premier занял Eagle Vision. Он, кстати, был создан на базе своего предшественника. Эта модель предназначалась не только для североамериканского рынка, но и для европейского. За океаном Vision признали автомобилем года по версии журнала Automobile.

За четыре года было произведено порядка 150 тысяч машин. И в Chrysler всерьез думали над обновленной версией в 1998 году. На предприятии даже успели создать несколько опытных образцов. Однако боссы корпорации, взвесив все “за” и “против”, пошли на ликвидацию Eagle, поскольку продажи остальных моделей бренда (копий Mitsubishi) оставляли желать лучшего. Все разработки были использованы при создании Chrysler 300M. А бренд Eagle официально стал частью истории в 1999 году.

Plymouth

Свою историю Plymouth начал с 1928 года. Автомобили получили 4-цилиндровыесиловые агрегаты, навязав конкуренцию машинам “Форд” и “Шевроле”.

Интересно вот что: ценник на “Плимуты” был выше, чем у сопоставимых по классу машин, но это нивелировалось продвинутой технической начинкой. Яркий пример – гидравлические тормоза. А конкуренты предлагали исключительно механические.
В 1931 году компания удивила публику и конкурентов Plymouth Model PA, оснастив эту машину плавающей подвеской силового агрегата. В то время как оппоненты предлагали архаичное крепление мотора к раме, который передавал на нее вибрацию. Эти и другие преимущества позволили Plymouth стать одним из самых массовых производителей машин в США. И уже в августе 1934-го с конвейера сошел миллионный автомобиль с шильдиком “Плимут”.

Но в послевоенные годы у компании начался затяжной кризис, сказавшийся на облике и начинке автомобилей. Plymouth стали воспринимать исключительно как машины для таксистов и пенсионеров. В 60-х годах изменить ситуацию удалось благодаря компактной модели Valiant. Она, по версии журнала Road & Track, стала одной из лучших за всю историю американского автопрома. Добиться народной любви удалось благодаря надежности, качеству сборки и оригинальному дизайну.

Но затем у Dodge появился аналогичный автомобиль под названием Lancer. С тех пор между марками, которые до этого имели разные ниши, начали стираться границы. По большому счету Plymouth и Dodge стали создавать внутреннюю конкуренцию между собой, находясь под крышей одного концерна. Эта стратегическая маркетинговая ошибка впоследствии сильно аукнулась Plymouth. Но это было потом, а в 60-80-х годах Plymouth и Dodge не тревожили друг друга. После появления близнецов-минивэнов Voyager и Caravan боссы Chrysler впервые задумались, что с нездоровой внутренней конкуренцией (дуэль потихоньку начал выигрывать Dodge, лидируя и по выручке, и по объему продаж) пора прекращать.

В начале 90-х депрессия накрыла бренд. Сотрудничество с Mitsubishi (Plymouth выпускал переименованные модели Galant и Lancer) должного эффекта не принесло. Модель Neon оказалась вполне удачной, но спасти положение в одиночку она не смогла. И хотя фанаты марки активно протестовали, боссы Daimler-Chrysler решили завершить историю бренда. В 2001 году Plymouth официально признали банкротом.

Oldsmobile

Один из старейших автомобильных брендов в истории – Рэнсон Эли Олдс основал компанию с таким названием еще в 1897 году. И сразу, что называется, в карьер. Его детища в короткий срок сумели заткнуть за пояс даже детища Генри Форда. Кстати, машины с шильдиком Oldsmobile вошли в историю как первые транспортные средства с автоматической коробкой передач.

Регистрации самоделок-хотродов в Штатах или что вам необходимо знать (18 фото)

Практически каждый рассказ о различный автошоу с участием хот- и прочих родов поднимает в комментариях насущный вопрос: “А как регистрируются подобные машины? Легальны ли они? Что требуется для того, чтобы собранная из различных частей машина получила регистрацию и право ездить по дорогам общественного пользования?”

Настал момент, когда я хочу свести все воедино в отдельной статье 🙂

По своей сути, все регистрации делятся на две части, которые отличаются по количеству документов и процессу регистрации, хотя относительно похожи:

— Custom Vehicle — специально сконструированная из б/у-шных или новых деталей машина (или кар-кит), непохожая на оригинальную модель и не созданная в недрах конструкторского бюро.

— Historic Vehicle — модель после 1922 года, но не моложе 25 лет (с текущей даты), которая восстановлена максимально близко к оригиналу, с использованием в большинстве оригинальных заводских деталей с минимальными и незначительными вмешательствами в дизайн или конструкцию.

— Также модель может быть зарегистрирована как антикварная antique car (не моложе 49 лет), но тогда могут быть некоторые ограничения в зависимости от штата: участие только в клубных автопробегах, автошоу и выставках не далее 250 миль от места проживания… или грузите на трейлер.

Как правило, данный шаг будущему владельцу необходимо решить еще до покупки машины / корпуса с рамой, ибо все последующие шаги вам придется подгонять под специфические требования по классу машин, принятых в вашем штате.

Самое простое — это взять машину 50х — 70х годов и под восстановление до состояния заводского оригинала со всеми положенными документами: регистрацией машины в штате, оригиналом документов о покупке машины у дилера и последующей продаже его вам.

Короче, полностью легализованную машину на ходу и со всеми документами, которую вы неторопливо раскидаете в своем гараже и начнете приводить в идеальное состояние, с одновременным мониторингом различных ресурсов и скупкой необходимых для восстановления деталей.

Это пригодится для того, если у вас нет никаких документов о машине: ни документа о покупке / продаже aka tile of sale от дилера, кроме расписки последнего владельца у которого вы и приобрели машину / корпус / раму, ни тем более предыдущей регистрации в департаменте моторизированных средств. Зачастую восстановить подобное невозможно, постольку поскольку VIN коды начали в основном использоваться с 1954 года, хотя до 1981 года не было единого федерального стандарта и каждый производитель использовал свои коды. Подобное означает что для машин до 1954 года найти какую-либо информацию весьма маловероятно.

Возможно шаг “проверка автомобиля” Verification of Vehicle будет самым важным изо всех: данный документ заполняется уполномоченным представителем DMV и/или авторизованным автоклубом. Они проверят все ваши документы, собранные чеки, счета-фактуры / квитанции, сертификаты производителей запчастей, оценят ход работ в фотоальбоме, могут выборочно связаться с мастерской для подтверждения выполненных работ и их соответствия законам штата.

Также понадобятся различные сертификаты о прохождения инспекций:

— Доказательство проверки безопасности транспортного средства, также известного как проверка транспортного средства. Как правило, они заполняются патрулем вашего штата или лицензированным инспектором по безопасности.
— Официальное свидетельство о регулировке тормозной системы и фар, плюс наличии всей необходимой светотехники.
— Сертификат испытаний на выбросы.

Причем последний сертификат довольно интересный, так как привязывается именно к году начала производства двигателя и разрешенным тогда нормам выбросов или вообще их отсутствию.

Поэтому неудивительно, что роддеры любят взять старый движок, точнее даже блок от него, установить туда новые головы цилиндров с высокопроизводительными валами и прочими частями, спортивные карбюраторы, нагнетатель побольше, получив в итоге двигатель с несколькими сотнями лошадей и паровозным моментом, но абсолютно легально соответствующий стандартам благословенных послевоенных годов и до начала топливного кризиса, когда подобные нормы резко ужесточили.

Конечно, многие часто не заморачиваются даже этим, покупая так называемые crate engine со всеми необходимыми сертификатами.

После удачного прохождения всей бюрократической цепочки — вам будет выдан новый VIN (даже если он у вас и был на старой раме), с которым вы сможете совершать все легальные операции — продажу, передачу в дар и прочее.

Интересно, что в рамках поощрения движения роддеров в постройке их машин и восстановления исторических экземпляров, законодательный орган под мудреным названием California Bureau of Automotive Repair выдает ежегодно 500 лицензий, которые позволяют в облегченном варианте пройти регистрацию. Выдаются они по принципу “кто раньше встал — того и тапки”, поэтому их разбирают в течении первой минуты появления их на сайте… прямо как визы в американском посольстве.

Сразу предупреждаю, что вопрос освещался в общих чертах, потому что в каждом штате существует свой набор правил и требований от департамента дорожного движения и безопасности, которому должно соответствовать ТС.

Надеюсь, что данная информация будет полезна для ответов на часть ваших вопросов.

В США создали автомобиль в стиле штурмовиков

Несмотря на то, что первый автомобиль был сделан не в США (первым был трёхколесник Карла Бенца в 1885 г.), именно эту страну можно гордо называть «колыбелью автомобилестроения».

История данной отрасли промышленности в Штатах берёт свой отсчёт с 1890 г., когда братья Дюриа (в некоторых источниках Дюрей (Duryea)) основали свою компанию по производству автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. За 6 лет они выпустили и продали 13 таких автомобилей.

Город Детройт считается колыбелью мирового автомобилестроения. Именно здесь были открыты заводы «Большой Детройтской тройки» – крупнейших производителей автомобилей 20 века : Chrysler Group LLC, Ford Motor Company и General Motors

В 1899 году Генри Форд открыл неподалёку от Детройта первый в мире автомобильный завод. В 1903 г. была основана Ford Motor Company. Первым продуктом компании стала модель Ford A. Но главной задачей Генри Форда было «посадить за руль всю Америку». И в 1908 году выходит легендарный автомобиль – Ford Model T. Это был первый автомобиль в мире, который был продан тиражом более 15 миллионов экземпляров. Практически сразу эта модель стала доступна среднему классу. Первоначально, автомобили относились к товарам люкс, и не были доступны простым американцам. Но именно Генри Форд впервые ввёл вместо дорогостоящей ручной сборки конвейерное производство, что позволило намного уменьшить стоимость автомобилей, и в 1913 году стоимость «Жестянки Лиззи» (так называли Ford Model T в народе) снизилась с 850 долларов до 350, что сделало культовый автомобилей ещё более доступным.

В 1908 году был основан крупнейший производитель автомобилей 20-начала 21 века – General Motors, созданный Вильямом Дюраном, который скупил несколько мелких автомобильных компаний и объединил их в одну. В General Motors входят такие марки, как Chevrolet, Cadillac, Buick, GMC, Vauxhall, Opel. Ранее компании принадлежали Oldsmobile, Hummer, Pontiac, Saturn. GM являлся крупнейшим автопроизводителем на протяжении 77 лет (c 2008 года это Toyota и Volkswagen).

В 1925 г. в Детройте Уолтером Пейсли Крайслером была основана ещё одна крупная компания по производству автомобилей – Chrysler Group LLC, завершив, таким образом, образование «Большой Детройтской тройки». Chrysler Group LLC производит и такие автомобили, как Chrysler, Dodge, Jeep, Ram Tracks, SRT, Morar. Ранее компания выпускала: Imperial (с 1955 по 1975 и с 1981 по 1983), Plymouth (с 1928 по 2001), DeSoto (с 1928 по 1961), Eagle (с 1988 по 1998).

После Первой Мировой Войны США стали мировым лидером по автомобилестроению. Каждый американец мечтал о собственной машине, и они были ему доступны. Однако Великая депрессия принесла свой печальный вклад и в сферу автомобилестроения. Многие небольшие компании разорились, а те, кто выстоял, учли ошибки, и стали больше уделять внимания на внешний вид автомобиля и удобство салона.

Во времена Второй Мировой Войны, когда европейская промышленность была практически разрушена, американская же наоборот, процветала. Качество и удобство автомобилей были высоко оценены европейскими странами, и машины использовались для военных нужд.

После войны для автомобилестроения США началась «золотая эра». Деньги, полученные во время войны, пошли на улучшения производства. Появляются первые спорткары – Chevrolet Corvette. Cadillac и Lincoln начали выпускать роскошные автомобили для высшего общества. Появляются так называемые «muscle-cars» – легендарные мощные американские автомобили, которые покрывались частично хромом и потребляли немеренное количество бензина. Это такие модели, как Dodge Charger и Challenger, Lincoln Continental, Chevrolet Camaro и Impala , Pontiac Firebird, Cadillac Eldorado, Ford Mustang и Thunderbird.

Однако во время нефтяного кризиса 1973 года, когда США пострадали от нефтяного эмбарго, спрос на данные автомобили резко снизился, уступив место более экономичным машинам японского и европейского происхождения. Этот кризис существенно повлиял на автомобильные компании, многие снова были на грани банкротства. Но «Большая Детройтская тройка» снова пережила кризис, перейдя на производство небольших моделей.

Основной удар «Большая Детройтская тройка» получила во время последнего мирового финансового кризиса 2008-2009г. Chrysler и General Motors были признаны банкротами.

Ford, который в середине 2000-ых годов находился в гораздо худшем состоянии, чем General Motors и Chrysler, в 2006 году впервые нанял генерального директора со стороны – Алана Муллали (AlanMullaly). В декабре 2006 года Ford удалось получить кредит 23,5 миллиарда долларов под залог почти всех активов компании. Благодаря этому она смогла выстоять в финансовый кризис и избежать банкротства, в отличие от своих конкурентов в Детройте.

23 июля 2009 года президентом США Бараком Обамой был подписан указ об учреждении White House Council for Automotive Communities, который должен следить за восстановлением былой мощи американского автопрома, особенно уделяя внимание «Большой Детройтской Тройке », и выделять материальную помощь для развития главной индустрии Детройта.

Сейчас постепенно автомобильная промышленность восстанавливается, GM снова выходит на лидирующие позиции в мировом автомобилестроении. Крупнейшие американские производители и сейчас радует покупателей комфортными недорогими автомобилями по всему свету.

От винта: как и зачем американцы выбирают себе легкий штурмовик

Перспективная американская боевая авиация — это не только F-35, новый бомбардировщик-стелс B-21 и целый ворох футуристичных беспилотников. Параллельно всему этому ВВС США ведут конкурс на легкий штурмовик, в котором выбирают из машин, на взгляд непрофессионала, больше похожих на машины времен Второй мировой. «Известия» разбирались в причинах.

Противопартизанская история

История текущего конкурса, неоднократно менявшего название (сейчас остановились на «Легкий штурмовик/вооруженный разведчик» — Light Attack/Armed Reconnaissance, LAAR) и цели, насчитывает уже больше 10 лет. В середине нулевых, когда в Ираке, как казалось, была уже одержана окончательная победа, но в то же время сохранялась нестабильность, а кампания в Афганистане явно стала затяжной, американские военные в очередной раз задумались о несоизмеримости возможностей и стоимости своей боевой авиации задачам, которые перед ними ставятся. И это немудрено — пара незадачливых вчерашних крестьян на убитом пикапе с помнящим еще СССР пулеметом в кузове просто неспособна в должной мере оценить то, что их взорвал высокоточной бомбой сверхзвуковой, малозаметный для радаров самолет с мощным комплексом средств радиоэлектронной борьбы, чей многочасовой вылет даже без учета стоимости боеприпасов стоил за сотню тысяч долларов. Кроме расходов бюджетных средств надо помнить и о том, что сложная техника попусту тратит в кампаниях низкой интенсивности ресурс.

Штурмовик A-1 Skyraider

Идея использования для противопартизанских операций, или, как сейчас принято говорить, конфликтов низкой интенсивности, более простые машины — отнюдь не нова. В ходе вьетнамской войны прекрасно показал себя созданный в конце Второй мировой A-1 Skyraider. ВВС и КМП США активно использовали легкие двухдвигательные турбовинтовые OV-10 Bronco в качестве легких штурмовиков, а армия в качестве разведчика и целеуказателя — OV-1 Mohawk. Обе машины ожидала достаточно долгая и успешная, хоть и сопровождавшаяся временами тяжелыми потерями, карьера, которая закончилась в середине 1990-х годов. Примечательно, что армейцы тоже рады были бы открыто использовать Mohawk как штурмовик (по-тихому пытались), но были скованы разделяющими компетенции договоренностями между видами Вооруженных сил США — соглашениями Кей-Вест 1948 года и Джонсона–Макконнелла 1966-го, по которым армия сдала самолеты-штурмовики и транспорты, а ВВС в ответ отказались от большей части «вертолетных» компетенций.

Разведывательный самолет OV-1 Mohawk

Впрочем Mohawk и Bronco были на момент Вьетнама достаточно новыми самолетами, которые делались в первую очередь в качестве разведчиков-корректировщиков — ближе к обсуждаемой теме лежат упорные попытки в те годы фирмы Cavalier (и позднее Piper Aircraft) продать ВВС США в качестве противопартизанского самолета модернизированный «Мустанг» времен Второй мировой. Несмотря на неудачу дома и эксцентричность идеи, небольшое количество «Мустангов 2.0» было продано в Боливию, Сальвадор и Индонезию.

Бразильская птица

Настоящий ренессанс противопартизанского винтомоторного штурмовика а-ля Вторая мировая начался, к слову, именно в Южной Америке. В 1980 году на тот момент достаточно молодая и не добившаяся крупных мировых успехов бразильская компания Embraer поднимает в воздух первый прототип EMB 312 Tucano. Турбовинтовой двухместный учебный самолет, при необходимости пригодный в качестве легкого штурмовика. За 15 лет выпущено более 600 машин, которые широко разошлись по миру и наибольшую славу приобрели, используясь по всей Южной Америке в качестве самолета для борьбы с партизанами и специфическими формами местного сельского хозяйства. Успех привел к тому, что в конце 1990-х создается уже ориентированная в первую очередь на боевое применение модификация Super Tucano с вдвое более мощным двигателем, усиленным планером, возможностью установки легкого бронирования кабины и современным оборудованием. С тех пор по миру разошлась уже четверть тысячи машин.

Именно Super Tucano привлекли в первую очередь внимание американских военных, которые начали их испытания под индексом A-29B в качестве самолета поддержки для Командования сил специальных операций.

Легкий турбовинтовой штурмовик Embraer A-29 Super Tucanos ВВС Бразилии

Примечательно, что проект стартовал сначала под крылом флота (опять специфика «разделения компетенций»). В 2009 году открыли конкурс на легкий штурмовик, с планами закупить сто машин. Основным конкурентом Super Tucano выступает американский AT-6B Wolverine, внешне очень схожий. Это доработанный до боевого применения основной американский учебный самолет T-6B Texan II. На самолетах даже установлен один и тот же двигатель Pratt & Whitney Canada PT6-68. В конце 2011 года бразильская машина побеждает в конкурсе, что вызывает серьезные споры на тему защиты отечественного производителя, открытое подключение «своих» конгрессменов и несколько лет судебных тяжб.

Несмотря на организацию отверточной сборки в Штатах и формальную победу в судах, фактически контракт был нивелирован до закупки небольшого количества машин в интересах испытаний, наработки тактики и для формируемых ВВС Афганистана. В общей сложности к текущему моменту для новых афганских ВВС американские военные заказали 26 машин, первые из которых перелетели в Афганистан в начале 2016 года и быстро включились в активную боевую работу, лишний раз подтверждая простоту эксплуатации и надежность. По аналогичной схеме на деньги Саудовской Аравии американцы поставили шесть Super Tucano в Ливан. Удачный опыт эксплуатации вкупе с всё еще пустующей нишей привел к фактическому перезапуску конкурса для самих ВВС США.

Легкий турбовинтовой штурмовик AT-6B Wolverine

Летом 2017 года стартовала программа OA-X, задача которой — демонстрация возможностей потенциальных будущих соискателей на конкурс в порядка 300 легких штурмовиков. Требовалось показать низкую стоимость эксплуатации, высочайшую летную готовность, возможности в качестве современного всепогодного ударного самолета. В соревновании опосредованно приняло участие множество экзотичных предложений, как, например, прошедший ребрендинг родной для отечественных летчиков чешский L-39 (модернизированный совместно с израильтянами и представленный как F/A-259 Striker), переделанный в штурмовик самый настоящий «кукурузник» AT-802L Longsword (между прочим, достаточно популярное в этом качестве семейство фирмы Air Tractor) и «первый частный боевой реактивный самолет» Textron Scorpion, возрожденный OV-10X Bronco, и т.д. Впрочем, после пертурбаций, смены названий и декларируемых целей, прервавшей на время испытания катастрофы A-29B 22 июня 2018 года, программа пришла к текущему этапу с двумя конкурентами — A-29 Super Tucano вновь против AT-6B Wolverine. В следующем году ожидается финал и выбор самолета для покупки.

Кровь войны

Так почему американские военные возятся с «игрушечными» самолетиками, тратя на эти проекты время, сопоставимое с тем, что занимает работа над реактивными истребителями? Скорее всего, причина в финансах.

С одной стороны, потенциальная выгода просто астрономическая. Обойдется потенциальный штурмовик примерно в $10–12 млн, в то время как стоимость реактивного истребителя с гарантией выходит за полсотни миллионов долларов. Еще более чудовищна разница в стоимости эксплуатации — турбовинтовик «съедает» за час полета $1–2 тыс., а F-16C, самый массовый истребитель ВВС США, активно используемый для рутинных задач, — около $25 тыс. И это самая массовая, отработанная и почти что самая дешевая в эксплуатации реактивная машина.

При этом разница по боевым возможностям в противопартизанских конфликтах довольно невелика и местами возникает вопрос — в чью пользу. На Tucano можно подвесить оптико-локационный контейнер для всепогодных операций, у него два члена экипажа с отличным обзором, при отсутствии угрозы сопротивления на нем можно с большим удобством, чем на скоростном истребителе, поражать цели пушечно-пулеметным огнем или неуправляемыми реактивными снарядами (которые сейчас модно дорабатывать в относительно дешевые управляемые). В случае если противник попался чуть более зубастый — так же как и на истребителях, он может уйти на высоту в несколько километров и применять корректируемые бомбы с лазерным или спутниковым наведением, точность и стоимость которых не зависят от несущей их платформы. И это не говоря о простоте и удобстве экспедиционного базирования — с грунтового аэродрома на современном истребителе особо не полетаешь. Афганские ВВС и проходившие боевые испытания в Ираке и Сирии взятые на время у коммерсантов доработанные OV-10G+ Bronco, и даже переделанные сельхозсамолеты, участвующие в конфликтах низкой интенсивности, показали, что концепция вполне жизнеспособна.

Многофункциональный легкий истребитель F-16C на авиабазе ВВС США Авиано

Казалось бы, покупай для войн с талибами и всевозможными бандами ИГИЛ, практически не использующими даже ПЗРК, турбовинтовые штурмовики сотнями, экономь миллионы и ресурс машин «первой линии»! Часть американских законодателей и военных активно призывает к этому. Так, покойный Джон Маккейн призывал срочно купить аж 300 таких самолетов — вне зависимости от отношения к его личности и одиозности нельзя отрицать, что летчик-штурмовик с боевым опытом, летавший на A-1 Skyraider и A-4 Skyhawk, в этой теме совершенно точно знал, о чем говорил.

Но с другой стороны, американское военное руководство понимает, что экономить будут именно за его счет. И если принять «экономрешение», то у законодателей возникнут потом совершенно нездоровые идеи из разряда «давайте резко урежем закупки F-35, вам же не придется их использовать для непосредственной поддержки в конфликтах низкой интенсивности». По схожим причинам ВМС США уже почти полвека отбиваются от периодически появляющихся идей легких авианосцев, нишу которых де-факто заняли избыточные для этого универсальные десантные корабли (два новейших корабля этого типа — «Америка» и «Триполи» — были построены и вовсе без док-камеры, с использованием дополнительного места под авиационное топливо и вооружение).

Легкие штурмовики OV-10G+ Bronco

Вероятно, нас ожидает соломоново решение, контуры которого на днях сообщил директор по программам основного заказчика — Боевого командования ВВС США Скотт Л. Плеус. Суть в том, что если объемы закупки перспективного легкого штурмовика не превысят ста машин, то Боевое командование полностью переуступит программу Командованию специальных операций ВВС, во многом автономному и действующему под оперативным руководством общего для всех американских «спецназов» Главного управления войск специального назначения. В этом случае, с одной стороны, можно будет закупить штурмовики и использовать их в связке с силами специальных операций, которые как раз активно действуют в таких кампаниях, как афганская или сирийско-иракская, а с другой — «взрослые» ВВС всегда могут заявлять, что у них никаких дешевых штурмовиков нет, так что бюджеты требуются прежние.

Одно можно сказать с достаточной уверенностью — в наступающем десятилетии американские летчики пересядут в кабины не только F-35, но и винтомоторных штурмовиков и будут осваивать не только гиперзвуковое аэробаллистическое оружие, но и приемы атаки автотранспорта из пулеметов времен Второй мировой.

В Америке показали машину для штурмовика

В Лос-Анджелесе открывается крупнейший автомобильный салон

В Лос-Анджелесе дан старт началу автомобильного шоу, на котором крупнейшие гиганты отрасли показали свои новинки и концепты автомобилей будущего. Хотя широкой публике вход откроют лишь 20 ноября, журналисты уже смогли ознакомиться с ассортиментом автосалона этого года.

Среди компаний, посетивших салон, значатся Вольво, Шевроле, Хонда, БМВ и многие другие.
Вполне ожидаемо главными звёздами подиума этого года вновь стали гибриды, электрокары и автомобили на водородных топливных элементах. Так что можно сказать, что Лос-Анджелесе вновь подтвердил тренд на разработку автомобилей на альтернативных источниках топлива. Также на выставке стало очевидно, что семейные минивены всё меньше занимают умы производителей, а вот внедорожники и спорткары явно выходят на передний план.

Помимо этого в рамках мероприятия прошли привычные конференции и публичные выступления представителей автомобильной отрасли, на них они рассказали не только о своих новинках, но и о активной стадии разработки автопилотируемых автомобилей. Разработки Apple и Google всё чаще заставляют компании ускориться в этом направлении.

Не забыли производители и о знаменательном событии в мире киноиндустрии, новая часть знаменитой киносаги “Звёздные войны” также нашла своё отражение на выставке. Самым популярным автомобилей, возле которого с удовольствием фотографировались не только все посетители, но и конкурирующие компании стал Фиат 500E, который был сделан в рамках концепции “штурмовика”. Внешний вид транспортного средства, а также салон всеми силами напоминал знаменитого солдата империи из оригинальной серии фильмов.

Ссылка на основную публикацию