В России скрестили Волгу с Мерседесом SL-Класса

«Волга» мечты: мастера скрестили три ГАЗ-21 и один Mercedes-Benz W211 E500, чтобы получить шикарный автомобиль

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Проект принадлежит мастерам из тюнинг-ателье «Simco», которое работает в Казахстане. Тамошние умельцы уже не раз выполняли проекты, связанные с созданием реплик советских автомобилей. Конкретно эта «Волга» была сделана ребятами еще несколько лет тому назад. Для доведения реплики до ума потребовалось найти один Mercedes-Benz W211 E500, который и стал основой, а также три ГАЗ-21.

Для начала мастера «раздели» Mercedes-Benz. Машина была избавлена от всех кузовных панелей. От машины осталось фактически одно шасси и двигатель. После этого тюнеры стали «наращивать» детали от «Волги». Часть запчастей пришлось дорабатывать руками. Дело в том, что шасси немецкого автомобиля длинне, чем советского. Поэтому пришлось добавлять 200-300 мм. Закрывали щель частями от двух дополнительных ГАЗ-21.

Больше всего создатели работали над изменением передних и задних дверей. Добиться полного соответствия советских деталей новому шасси было совсем не просто. Передняя решетка, а также бампера и стекла были изготовлены и вовсе с нуля по индивидуальным чертежам конструкторов салона. При этом у ребят получилось сохранить оригинальную высоту крыши, что большая редкость в подобных репликах. Благодаря этому получившаяся машина выглядит аутентичной оригиналу.
Что же касается салона, то здесь ничего не осталось от советской классики.

Внутри реплика выглядит как Mercedes-Benz. Все от рулевого колеса до задних сидений – немецкое. Тоже самое касается и подкапотной начинки. Бензиновый двигатель V8 объемом 5 литров и мощностью. 306 л.с однозначно радует куда больше того, чтобы был в «Волге».

Хочется увидеть еще больше интересных авто? Тогда вот, есть такая «семерка» редких ГАЗ-24 «Волга», которые никогда не попадали в руки простых советских граждан ни при каких условиях.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

В России скрестили Волгу с Мерседесом SL-Класса

Братья Игорь и Дмитрий больше 15 лет занимаются реставрацией, ремонтом и переделками легковых автомобилей и грузовиков.
Одно из их творений – удивительно гармоничный гибрид Мерседеса 230 и 21-й Волги.

Волгу строили по просьбе друга, который желал сделать из нее каждодневный и относительно экономичный автомобиль. Донором был выбран старый-добрый и до примитивности простой Мерседес 230 (123 кузов). Бывший служебный автомобиль для своих лет был в хорошем состоянии, но все же большую часть деталей подвески, а также вся тормозная система и выпускная системы были заменены на новые.

Чтоб избежать создания Франкеншетейна деталей разных марок, все использовалось только от Мерседеса, разумеется, за исключением корпуса. После того, как братья-мастера срезали всё лишнее, на платформу Мерседеса опустился кузов от Волги. Так как это не первая работа по скрещиванию (из деликатности не стали расспрашивать братьев про предыдущий опыт прим. ред.:)), всё прошло быстро и безболезненно.

В итоге осталось несколько сварочных швов по порогам и в моторном отсеке, а также немного больше работ по соединениям в багажнике и в местах для ног водителя и пассажира. Пришлось немного повозится с глушителем и баком (для тех, кто не в курсе, в Мерседесе и Волге они находятся в противоположных сторонах).

Первоначально было желание сделать Волгу максимально заниженной; пороги Волги опустил ниже дна Мерседеса, подпилив те места, что мешали.













При этом подвеску не меняли, как и колёсную базу, которая у Мерседеса на 10 см больше Волги. Пришлось подвинуть задние арки Волги. Так как кузов Волги был посажен низко, к тому же колеса R18, появилась необходимость поднять передние арки, а также изменить завесы капота, уж больно близко они находились к верхнему рычагу подвески.

Испытания после скрещивания больше нареканий не выявили; 5 недель не были потрачены впустую.

Было желание изменить механизм открывания дверей а-ля Роллс-Ройс Фантом.

Но в каждой машине есть свои нюансы, например, дверная ручка Волги поменяла свое место и теперь находилась не под форточкой, что мешало стеклу опуститься до конца, упираясь в механизм стеклоподъемника.

В салоне было немало работы, особенно было трудно найти фиксаторы, молдинги, резинки для стекол. Для отделки подобрали натуральную белую кожу. Сиденья остались от Мерседеса, только заднее не вошло от седана по ширине и использовали от 123 купе.

Панель приборов осталась от Волги. Полностью уйти от Франкенштейна не получилось, тросик спидометра сделан из двух разных: сам от Мерседеса, но с наконечником от Волги под ее спидометр.

После пескоструйки, шпатлевки, антикоррозионного грунта приступили к двухцветной покраске. Машина засияла белым и фиолетово-перламутровым одновременно. «Вишенкой на торте» стал новый хром.

И наконец наступил долгожданный первый тест-драйв. Разумеется, такая Волга удивляла многих, хотя некоторые старательно делали вид, что ее не заметили. Когда водитель покидал машину, в считаные мгновения собиралась толпа зевак, чтобы осмотреть и сфотографировать ее. Были и те, кто с пеной у рта доказывал, что это уже не оригинал и зря испортили Волгу и он на такой не ездил бы. Наверняка, кто-то возмущался, что «натянули» Волгу на отличный движок и ходовую от Мерседеса.

Упрекали и насчёт мощности. 2.3 литра для крутого кастома – слабовато. Надо учесть тот факт, что Волго-Мерс был создан в Литве, где очень трудно с регистрацией переделок. Раньше можно было монтировать двигатель мощнее, но не более чем на 30 процентов от оригинала.

Сейчас же «эксперты от государства» запретили переделки вовсе.

Впрочем, реакция публики не так уж и важна. Главное, что машина приносит удовольствие ее обладателю. Представь себе: едешь как на Мерседесе, но с внешностью Волги.

Мерседес-Бенц SL-класс Mercedes-Benz SL-класс

1 поколение (W121), 1954–1963

В годы после второй мировой войны никому не было легко, а Германии тем более. Однако немецкая автомобильная промышленность сохранилась, и ограничивалась она не только выпуском гражданских машин, но и гоночных. Одним из таких спортивных авто был Mercedes-Benz W194 1952 года, который участвовал в 24 часах Ле-Мана, Mille Miglia, Carrera Panamericana и других важнейших событиях мирового автоспорта и при этом показывал блестящие результаты. W194 благодаря своим победам стал весьма популярен, и в 1953 году руководство Mercedes-Benz приняло решение создать гражданскую версию этой гоночной машины.

Таким образом, в 54-ом году мир увидел 300 SL, по заводской классификации называвшийся W198. Цифра 300 намекала на объем 215-сильного агрегата – 3 литра – а SL расшифровывалось как Sport Leicht т. е. спортивный и легкий. Примечательно то, что новинка была на 40 «лошадей» мощнее своего трекового предка. Имея в своих генах гоночный дух, 300 SL не мог показывать плохую динамику – до 100 км/ч он разгонялся за 8,9 сек, а максимальная скорость составляла 224 км/ч, что для тех времен было очень здорово. Совместно с мотором трудилась четырехскоростная МКПП, посредством которой вся мощь передавалась на ведущую заднюю ось.

Но больше всего выделяла «трехсотый» из толпы необычная конструкция дверей, названная «крыло чайки» или Gullwing. Причем такие двери были не просто эффектным дизайнерским решением, а необходимостью, т. к. у машины было такое строение каркаса, что пороги получались очень высокими и обычные двери здесь банально бы не позволили попасть в салон. Позже такая же конструкция применялась во многих автомобилях, таких как DeLorean DMC12, Mercedes-Benz SLS AMG, Pagani Huayra и других.

300 SL Gullwing Coupe производился до 1957 года, когда его место заняла версия с открывающимся жестким или мягким верхом. Специально для кабриолета инженеры переделали каркас таким образом, чтобы все-таки стала возможной установка дверей обычного типа, ибо крылья чайки держатся за крышу, которой здесь не было. Коробка и мотор остались прежними, однако второй прибавил 10 л. с. благодаря легким доработкам.

Mercedes-Benz 300 SL собирался вручную и выпуск был небольшим (за всё время производства создано 1400 купе и 1858 кабриолетов), однако спрос был очень велик, и управленцы «мерседеса» решили в 1955 году пустить в серию более простую и доступную версию – W121 под названием 190 SL. В отличие от своего старшего брата, «сто-девяностый» не имел в своих жилах гоночную кровь, а был построен на базе обычного седана и оснащался скромным 1,9-литровым 105-сильным мотором. Однако внешнее сходство с так полюбившимся 300 SL сыграло свою роль, и все 25881 экземпляров W121 были успешно распроданы. И 300 SL, и 190 SL собирались до 1963 года. Оба автомобиля в наши дни очень высоко оцениваются коллекционерами.

2 поколение (W113), 1963–1971

К началу 70-ых годов первое поколение класса SL по-прежнему считалось иконой стиля, но новые веяния с мире дизайна требовали изменений, что повлекло за собой создание преемника легенды в лице Mercedes-Benz 230 SL. Машина получила прозвище «пагода», так как имела для более удобной посадки необычную вогнутую форму крыши, напоминающую архитектуру восточных культовых строений с тем же названием. Покупателю нужно было выбрать один из трех вариантов кузова – купе, кабриолет с мягкой крышей из брезента или же кабриолет с жестким съемным верхом.

Одним из главных аспектов, над которым работали специалисты при создании 230 SL, была безопасность. В качестве опций были доступны ремни безопасности и подголовники сидений, а самое главное то, что «двухсот тридцатый» стал первым за все время спорткаром, в котором были реализованы принципы пассивной безопасности. Среди таких принципов строение кузова, при котором средняя часть, где располагаются пассажиры, максимально жесткая, а передок и зад машины при столкновении легко сминались, тем самым поглощая силу удара. Mercedes-Benz 230 SL оснащался 2,3-литровым мотором на 150 «лошадей».

В 1966-1967 годах появились 250 SL и 280 SL, первый из которых имел ту же мощность, что и «двести тридцатый», но больший крутящий момент, а второй уже приобрел 20 дополнительных «сил». Внешне все три машины были абсолютно идентичны, а различались лишь рабочие объемы силовых агрегатов, которые, к слову, агрегатировались c четырех- или пятиступенчатой МКПП или же c четырехдиапазонной АКПП. Самым популярной трансмиссией оказался «автомат» – более ¾ проданных SL были оснащены именно им. Создатели машины хотели создать что-то одновременно и спортивное, и комфортное, и у них это получилось. С 1963 по 1971 было выпущено 48912 Mercedes-Benz W113.

3 поколение (R107), 1972–1989

Следующая генерация начала свою жизнь в 1972 году. Новинка была крупнее и значительно брутальнее предшественника, обладала строгими линиями, агрессивным «лицом», да и начинку имела под стать всему вышеперечисленному. Сначала выпускались версии 350 SL и 450 SL с 200- и 225-сильными V8 соответственно (цифра в названии по-прежнему указывает на объем силового агрегата), однако вскоре после старта производства разразился нефтяной кризис, который был настоящим кошмаром для автопроизводителей, а так же для любителей больших моторов. Таким образом, в 1974 году начались продажи экономичного 280 SL, хотя и при своем небольшом расходе топлива он все же выдавал достойные 185 «лошадей».

Затем кризис стал утихать, цены на нефть начали стабилизироваться, и к 1980 году, когда топливо уже не было на вес золота, «Мерседес» представил 380 SL и 500 SL. У «Пятисотого» под капотом уживался целый табун в 240 «скакунов», и он стал самой мощной модификацией среди всех выпущенных SL. Даже 560 SL, созданный в 1986 году для североамериканского, японского и австралийского рынков, до него не дотягивал. Ближе к концу производства SL оснастили новыми 3- и 4,2-литровыми «движками», заменившими уже устаревшие к тому моменту 280-ый и 380-ый. В паре с моторами на выбор покупателя могли работать трех- или четырехступенчатые «автоматы», или же МКПП с 4 или 5 скоростями.

Выпускалось третье поколение SL до 1989 года – целых 18 лет – не опередив по долгожительству лишь «Гелендваген» (если говорить о «Мерседесах», разумеется). В кузовах купе C107 и кабриолет R107 с конвейера немецкого производителя сошло более 300 000 «эс-элек».

4 поколение (R129), 1989–2001

Почти 2 десятилетия для модели автомобиля – это очень большой срок, за который она успевает очень серьезно устареть, и Mercedes-Benz R107 не исключение. Поэтому в середине восьмидесятых у инженеров уже не было выбора – необходимо было срочно создавать преемника третьего «эл-эль». И вот, после 5 лет разработок, в 1989 году появился R129, который поставили на укороченную платформу от Е-класса W124. Новинка удачно подстроилась под современные тенденции в дизайне, в чем ей помогла, прежде всего, форма кузова, где передняя часть была ниже, чем задняя, что наблюдается и на современных моделях, а раньше наоборот чаще можно было увидеть кузова с ниспадающей от капота к корме линией. Другим нововведением стала дуга безопасности за сиденьями пассажиров, которая в случае переворота авто значительно повышала шансы на то, чтобы остаться целыми и невредимыми.

В 1995 году имел место быть рестайлинг, который подарил машине новые фары, фонари, некоторые элементы декора и обновленную начинку. Гамма моторов здесь получилась достаточно широкая – от рядных «шестерок» до шестилитрового V12, мощность которых варьировалась от 190 до 389 «лошадей» – но самое интересное еще впереди. Во время жизни четвертого поколения «эс-эль» произошло два знаменательных события – во-первых, компания сменила классификацию названия моделей, где буквы, обозначающие класс, теперь встали перед цифрами (например, было 500 SL, стало SL500), а во-вторых, «Мерседес» начал сотрудничество с фирмой AMG, а затем в 1999 году купил её.

Совместные усилия Mercedes-Benz и AMG подарили миру в конце девяностых такие шедевры, как SL55 AMG, SL60 AMG, SL70 AMG и SL73 AMG, который впоследствии поделился своим громадным 525-сильным V12 с итальянским суперкаром Pagani Zonda. «АМГшных» SL было выпущено всего около трехсот, что делает их очень редкими. Если же говорить о R129 в общем, то счастливых обладателей нашли около 205 000 машин.

Немцы готовят к выпуску парадоксальный Mercedes SL

Нынешний алюминиевый Mercedes SL (индекс R231) выпускается с 2012 года. Рестайлинг модель пережила в конце 2015-го. Крупнейшим рынком для модели считается США ― 27 658 машин с 2012-го по 2017 год. За тот же период в Европе купили чуть больше 15 тысяч родстеров SL.

Разработкой двухдверки Mercedes SL нового поколения теперь занимается отделение AMG. Судя по словам топ-менеджеров Мерседеса, это сделано для того, чтобы с самого начала привить модели более спортивный характер в сравнении с предшественником. С этой же целью вместо металлической складной крыши новинка получит менее тяжёлый тканевый верх. Но вместе с тем немцы собираются сделать SL крупнее и вернуть ему посадочную формулу 2+2. Это последние 28 лет мы знаем SL как родстер, а у модели с индексом R107, выпускавшейся с 1972-го по 1989 год, салон был четырёхместным.

Ожидается, машина новой генерации дебютирует в конце 2018-го или начале 2020 года. В списке оснащения ожидаются адаптивные амортизаторы, активная подвеска с гидроопорами, полноуправляемое шасси. Начальные версии будут комплектоваться рядной «битурбошестёркой» 3.0 с непосредственным впрыском.

Скоро среди Мерседесов не останется трансформеров с жёсткой крышей. Судя по инсайдерской информации, для SLC не планируется преемник, а Mercedes SL превратится в кабриолет. Он станет чуть длиннее, прибавит в колёсной базе. Но пересечений с открытым Мерседесом S-класса быть не должно: у «эски» полноценный четырёхместный салон и ездовые настройки с акцентом на комфорт. А вот конкуренция с кабриолетом Porsche 911 обострится! У заднемоторной модели салон с похожей посадочной формулой и спортивные калибровки шасси. Правда, у таких «девятьсот одиннадцатых» есть и полноприводные варианты. Будут ли они у двухдверки SL?

У Мерседеса SL R107 за полноценными передними сиденьями устанавливался задний двухместный диван, на котором едва ли могли с комфортом усесться взрослые люди. Машине с тканевым верхом опционально предлагалась жёсткая крыша. Общий тираж модели — 237 287 машин.

В основу «эс-эля» ляжет новая заднеприводная платформа MSA с двухрычажкой спереди и многорычажкой сзади. Кузов почти полностью сделают из алюминия, как у нынешнего родстера. По слухам, на SL будут ставить бензиновые двигатели с шестью, восемью и двенадцатью цилиндрами. Будут и гибридные силовые установки ― с 48-вольтовым стартером-генератором или полноценным электромотором. Предположительно, наиболее мощная версия будет называться Mercedes-AMG SL 73, а её мощность составит около 800 сил.

Mercedes-Benz S-Klasse: интерес на букву S

Первый тест-драйв самого главного «Мерседеса». Производство Германия. В России с 28 июля 2013 г. Цена от 3 990 000 руб.

Mercedes-Benz > S-класса

КАК ЭТО НЕ ПРИДУМАЛИ РАНЬШЕ!

Перед въездом на стоянку мерседесовцы построили специальный ухаб. У нас кое-где так устроены «лежачие полицейские»: плоский холмик высотой сантиметров десять-двенадцать и длиной метра четыре. Первый раз, говорят, поезжай через него в обычном режиме подвески, потом разворачивайся, включай «комфорт» — и еще разик. Давай, держи 30–40 км/ч!

Черт, это работает! Реально, второй раз я просто не заметил эту неровность. Не поверил и поехал на еще один круг. Все равно не поверил и пошел посмотреть, как это выглядит снаружи.

Автомобиль слегка задирает нос, как будто привстает на цыпочки, и в таком положении наезжает на неровность. Передние колеса прыгают в арки (такое ощущение, что без сопротивления, ровно на высоту ухаба), но кузов при этом не шелохнется. Потом трюк повторяют задние, потом опять приходит черед передних, но уже на съезде с ухаба. Здорово! Название «мэджик боди контрол» — по делу. Действительно магия, волшебство. Хотя, если разобраться, ничего сверхъестественного, просто точная и быстрая работа стереокамеры, отслеживающей профиль дороги, и пневмоподвески. Как это не придумали раньше!

Наверное, старина Бенц в 1886-м тоже услышал такую фразу…

В длиннобазной версии можно заказать заднее сиденье, раскладывающееся в удобную лежанку.

В коротком видеоролике «S-класс» бодро справляется с целой чередой ухабов на куда большей скорости — но мне самому так проехать не случилось. На обычном ходу и обычной дороге это, в общем-то, обычный автомобиль. Волшебство начинается именно на явных неровностях и заканчивается, если переборщить со скоростью (так что свою функцию «лежачие полицейские» выполнят). Надеюсь в ближайшее время побывать на свидании «Мерседеса» и наших «лежаков», коротких и округлых.

РУКИ НА РУЛЬ!

Здесь видна работа примерно половины из 300 светодиодов, освещающих салон.

Вы замечали, как здорово устроены настоящие автострады? Одно легкое движение рулем, и машина идеально вписывается в поворот, без всякой коррекции. Вот и здесь хотел я было похвалить шоссе, как вдруг обнаружил, что баранка… крутится сама! Через 10 секунд умная машина зажгла красные огни на дисплее, руль задрожал и мне предложили за него взяться. И все-таки до полноценного автопилота уже совсем недалеко.

Носом не проткнешь, но суть та же: приборы нарисованы! На прежнем «S-классе» таким был лишь спидометр.

Получасом ранее, покинув город, я включил «дистроник». Этот продвинутый круиз-контроль очередного поколения поддерживает постоянную скорость или дистанцию (то есть притормаживает перед машинами, пока не перестраиваешься, чтобы их опередить), следит за разметкой и помогает писать повороты, а еще готов применить экстренное торможение, если «заметит» пешехода. Это нам позже показали на полигоне, с манекеном; когда звезда на капоте замерла в 10 сантиметрах, болван даже не дрогнул, но потом повалился от порыва ветра; «He’s dead», — констатировал коллега.

Бизнес-класс — это, помимо прочего, массажные кресла.

Теоретически водителю можно перебраться на заднее сиденье, благо теперь, поясняли разработчики, там точно так же приятно и хорошо, как за рулем. Это, между прочим, реверанс в нашу сторону: в Европе и Америке за рулем «S-класса» обычно сидит владелец, в России же и окрест он предпочитает развалиться (пардон, усесться и поработать с документами) сзади. За безопасность главной персоны отвечают, помимо прочего, надувные ленты ремней и подушка под сиденьем. Последняя актуальна именно в положении полулежа, когда при столкновении возникает опасность поднырнуть под ремень.

Самая примечательная деталь салона — пара дисплеев в едином корпусе, выкорчевавших с привычного места панель приборов.

Автомобиль благодаря стереоскопической видеокамере и комплекту радаров умеет «смотреть» вокруг на 360º, а потому готов защищать вас и при ударе сзади. Распознав приближающуюся опасность, он включит аварийную сигнализацию, а если водитель позади зазевался, подтянет ремни и заблокирует колеса. Тем самым уменьшит риск хлыстообразных травм шеи, а также вторичных столкновений.

РЕКОРД ЖАДНОСТИ

«3,7 л/100 км» — было начертано сверху на доске на старте тест-драйва дизельного гибрида «S 300 Блютек Гибрид». Мне кажется, что одной из важных черт людей, покупающих себе «S-класс», должна быть бережливость. Поэтому предложенный организаторами тест на экономичность показался вполне уместным. Для пущего стимулирования здесь сообщили достижения предыдущих участников — 4,8 л, 4,0 л и те самые невероятные 3,7 л/100 км. Решено — иду на рекорд!

Этот селектор знаком по прежнему поколению «S-класса». Слева — кнопки режимов подвески, включая «мэджик боди контрол».

Четырехцилиндровый дизель никак не отозвался на поворот ключа зажигания, позволив 20-киловаттному электромотору провезти меня метров сто, до первой горки. Да, придется вспомнить тактику коллег в нашем эконом-тесте ( ЗР, 2013, № 7 ). Еду шепотом, все время слежу за монитором, который отражает режим работы гибрида. После шестидесяти просыпается дизель, до этой скорости быстро садятся аккумуляторы… При первой возможности отпускаю педаль газа, но горки уже кончаются (как же их много на любой дороге!). Тормозами стараюсь не пользоваться: перекачиваю кинетическую энергию в батареи, а не в атмосферу. Уф-ф! Зато увлекательно.

В середине 25-километрового маршрута на экране высветилось 3,8 л/100 км; видимо, это была низшая точка трассы. Как ни старался, к финишу привез 4,4 л на сотню. Очень, очень плохо! Слабым оправданием служит 35-градусная жара, из-за которой я не рискнул обесточить кондиционер. Впрочем, коллеги, которые прошли этот тест в обычном режиме, не экономя сверх меры, привезли 8 литров.

Кнопку надо вдавить, чтобы она поднялась, потом повернуть — таков маловразумительный алгоритм закрывания дефлектора.

Все-таки есть в этих гибридах что-то неестественное. С шестицилиндровым дизелем S 350 (3 л, 258 л.с.) без всяких электромашин в ходовой мы получили 7,7 л/100 км. И, в общем, ни в чем себе не отказывали. Некоторым итогом теста служит российская гамма «Мерседеса»: не видать нам дизельного гибрида. Бензиновые «восьмерки» — это да.

К РОССИЙСКИМ НОВОСТЯМ

Сегодня «S-класс» располагает четырьмя силовыми агрегатами и двумя вариантами базы. В программе российских поставок пока обозначены две длиннобазные заднеприводные модели: гибридный S 400 (от 4,2 млн руб.) и бензиновый S 500 (от 4,99 млн руб.). Запланированы также продажи полноприводного «пятисотого» и самого мощного S 63 AMG с «восьмеркой», развивающей 585 л.с. К концу года приедет и бензиновая 333-сильная версия S 400, которой выпадет честь открыть прайс-лист (от 3,99 млн руб.). А вот «шестисотый» отсутствует; впрочем, подождем дебюта самой длинной версии «S-класса». В следующем году, возможно, начнут предлагать и дизельный «S 350 Блютек».

Ахиллесова пята «S-класса» — отсутствие не только запаски, но даже ниши для нее. Штатный набор спасет не всегда. В России можно заказать крепление для пятого колеса и худо-бедно пристроить его в багажнике.

Поиграв в конфигуратор на российском сайте марки, я довольно легко с помощью опций типа складных столиков за 124 тысячи довел стоимость «пятисотого» до 6,7 миллиона. Все-таки стоит поучиться экономить…

СЕРИЯ 222 В ЦИФРАХ

• 0,24 — таков коэффициент аэродинамического сопротивления Cx, лучший в классе. А у дизельного гибрида, который выйдет на рынок (увы, не наш) в 2014-м, он еще на сотку меньше.

• 4,4 л/100 км — заявленный минимальный расход топлива. С появлением подзаряжаемого от сети гибрида (функция «плаг-ин») показатель расхода, обещают специалисты, будет начинаться с цифры 3.

Благодаря системе ночного видения такой знак не страшен. Человеку «Мерседес» посигналит фарами, а от сигналов лосю благоразумно воздержится.

• 6 — все двигатели нового «S-класса» соответствуют стандарту Евро-6.

• 500 светодиодов дают свет на борту «S-класса», из них около трех сотен задействованы в салоне, в том числе в подсветке разных цветов. Ламп накаливания здесь нет вовсе.

• 130 мм — такова разница между двумя вариантами колесной базы. Учитывая, что нынешнему «S-классу» предстоит заменить почивший «Майбах», ждем появления третьей, самой длинной модификации.

• 455 л.с. развивает двигатель V8 флагманского S 500. На 130 сил больше у анонсированной модели S63 AMG.

«C годами им удалось сделать линии мягче, а детали — выразительнее». Мысль Стива Джобса о «мерседесах» 1980-х актуальна по-прежнему.

+ С каждым следующим поколением все труднее что-то улучшить, но они вновь это сделали!

— Только четыре колеса на борту — для России явно мало. И скорей бы полный привод!

Ссылка на основную публикацию