В нужное время в нужном месте или как Хонда Америку покоряла

HombreCalgarian › Блог › Моменты из истории Хонды – первые шаги за океан

Часто, читая о стремительном взлете и росте япоских производителей на американском рынке, натыкаешься на этакую покровительственность – мол, японцам просто повезло, они оказались в нужном месте в нужное время со своими микролитражками. А иначе бы про них по-прежнему никто не слышал. Хотя определенная доля успеха таки пришлась на долю его величества Случая, основная часть успеха была заложена через труд, настойчивость, изобретательность и способность принимать смелые решения людьми, работавшими в японских компаниях в 50-ые – 60-ые годы. Сегодня поделюсь небольшим эпизодом из ранней истории компании Хонда.

К середине 1950-х годов молодая, но стремительно растущая Хонда вышла в лидеры мотоциклетного рынка в Японии и активно заглядывалась на рынки иностранные. Наиболее перспективным регионом считалась близкая и понятная Юго-Восточная Азия, где еще только начинался переход от велосипеда к мопеду и мотоциклу, как основному транспортному средству. Однако сам Хонда-сан и его правая рука и финансовый гений Такэо Фудзисава решили не размениваться по мелочам и сразу покорять самый бездонный, перспективный – и самый сложный и непонятный иностранцам рынок в мире – американский.

Основная проблема тут была в принципиальной разнице культурных и социальных реалий. В Азии в целом и тогдашней Японии в частности, мотоцикл был дорогой вещью, кормильцем, транспортом для всей семьи, основной единицей транспортного потока. В Штатах же, с их послевоенным достатком, бесконечными просторами, развитой сетью автодорог и рудиментарным (за пределами больших городов) общественным транспортом, автомобиль был абсолютным властелином.
Мотоциклы никогда не поднимались выше статуса игрушки выходного дня. И японцам нужно было сильно напрячься, чтобы сломать шаблон и найти ключик к этому незнакомому и непостижимому для них миру.
Вторая сложность заключалась в том, что воспоминания о недавней войне были еще слишком свежи и для подавляющего количества американцев покупка японского товара была невообразимой ересью и оскорблением памяти погибших товарищей, родственников и просто соотечественников.

Вообще, на момент середины-конца 1950-х в США были весьма либеральные правила ввоза иностранной автотехники. Что объясняло присутствовие абсолютно всех производителей из остального мира. Все стремились урвать свой маленький ломтик безразмерного и богатого американского пирога. В сумме, их усилия были довольно значительны – в 1959-м объем импорта сильно зашкалил за 10% рынка, или 500,000 единиц.

Но если посмотреть на географическую карту продаж, то нетрудно было заметить, что импортный движняк происходил лишь по побережьям. Справа на карте, в небольшом радиусе вокруг Нью-Йорка и Бостона, а слева – в Калифорнии, кучкуясь вокруг Сан-Франциско и Лос-Анжелеса. Посередине же карты лежало в лучшем случае индифферентное, а в худшем и открыто враждебное Ничто.

Покорять Америку отправился Кихатиро Кавасима, на тот момент – директор по продажам и развитию новых рынков. Рассмотрев несколько вариантов, он выбрал в качестве плацдарма Лос-Анжелес. Помимо географической близости и идеального климата, в пользу Эл-Эй и Калифорнии вообще сыграли наличие большой и сплоченной японской общины, а также непредубежденность и более того – живой интерес местной публики к иностранным транспортным средствам.

С планом открытия представительства в США в руках, Хонда отправился в MITI, всемогущее японское Министерство внешней торговли и промышленности. Так как открытие зарубежного представительства требовало валютных вложений, необходимо было получить разрешение чиновников министерства на выведение из страны требуемой суммы. Хонда, оценив все риски и затраты, запросил разрешение на 1 миллион долларов (тогдашние 360 миллионов иен). Высоколобые мужи из MITI сочли, что для «начинающих торговцев мопедами» такая сумма – это чересчур. Особенно, когда в то самое время уважаемые и многоопытные люди из Тойоты и Ниссана подсчитывали убытки от своих первых — провальных — попыток заокеанской экспансии.

Хонда не отступилась и настойчивое лоббирование в конце концов принесло свои плоды – в апреле 1959 года им дали зеленый свет на вывод из страны фондов в размере 250,000 долларов США, четверти того, на что Хонда расчитывала изначально. При этом на наличные приходилась лишь половина, остальное можно было вытащить только в виде продукции или инвестиций.

В июне Кавасима приступил к поискам офиса в ЛА и через некоторое время остановился на здании бывшей фотостудии по адресу 4077 Бульвар Пико-Вест (так это место выглядит сейчас).

Вместо того, чтобы арендовать помещение, Кавасима-сан, уверенный в радужных перспективах Хоны в Штатах, сходу выкупил его, потратив на это практически весь кэш. Помогавший с оформлением сделки сотрудник банка открыто крутил пальцем у виска, но Кавасима был непреклонен. Для оперативной деятельности и съема жилья оставались какие-то 20-30 тысяч. Себе и своим 2 сотрудникам Кавасима снял за 80 долларов в меcяц крохотную студию с одной кроватью. Которая, разумеется, досталась боссу. Рядовые хондовцы, Такаюки Кобаяси и Сёдзо Ямагути, довольствовались спальниками, разложенными на полу. Им было все равно – время от рассвета до заката они проводили либо в «представительстве» на телефоне, либо на складе, распаковывая ящики с мотоциклами и проводя «предпродажную подготовку», либо разъезжая по городу в поисках будущих дилеров.

Первый сезон продаж вышел, мягко говоря, неудачным. Японская продукция, заточенная под низкую скорость тесных городских улочек и небольшие расстояния, оказалась неприспособленной к длинным перегонам с высоким скоростям, принятым в США. Из 170 реализованных за первых год «Дримов» и «Бенли», у 150 пробило прокладки головок блоков или сожгло сцепление. Но вместо того, чтобы отступиться, Кавасима отправлял некондиционные моторы и трансмиссии в Японию и требовал решения проблемы.

В то время моторынок Штатов едва набирал 50-60 тысяч продаж в год. За каждую продажу шла борьба между несколькими фирмами из Европы и США. В основном, это были модели от 500 кубов и больше и абсолютно все они были на порядок лучше японских.
Целевая аудитория тоже была специфичной и непритязательной – охотники, селяне, хотроддеры и просто антисоциальные элементы. Помещения мотодилеров соответствовали, зачастую представляя из себя незатейливые ремонтные мастерские, с плохим освещением, грязью и пятнами масла на полу.

Однако, в своих разъездах по Городу Ангелов, для которых использовались присланные с родины 50-кубовые «Кабы», хондовцы с удивлением обнаружили, что именно их утилитарные, но легкие в управлении и экономичные «коньки-горбунки» привлекали массу внимания, притом – сугубо положительного. И что вовсе удивительно для двухколесников, они стремительно завоевали популярность среди дам – конструкция подножек и обтекателя не давала ветру задирать юбку.
Выводы были сделаны незамедлительно. И через три с половиной года после открытия представительства на Бульваре Пико, Кавасима отчитался о первой сотне тысяч продаж в США. Количество дилеров – 750 — также побило все американские рекорды для одной мотоциклетной марки.

Было бы логичным от двухколесных транспортных средств перейти к четырехколесным, чье производство Хонда тогда только-только освоил. И, разумеется, история появления автомобилей Хонда в США и покорение ими сердец и кошельнов американских потребителей также изобиловала забавными эпизодами.

Третий Исследовательский отдел хондовского НИИ (за неимением лучшего термина) на фабрике в Сирако, Префектура Сайтама, наспех сформированный из 50 инженеров, скастрюлил первые опытные образцы двухместного кабриолетика ХА190 и мини-грузовика ХА120 всего за 3 года. И практически сразу японцы ринулись примерять свое творчество на иноземной почве.

Весной 1964 года Хонда отправила в США свой первый экспериментальный легковой автомобиль – по настоянию Соитиро Хонда им стал спортивный кабриолет c заводским индексом AS250 – для проведения всесторонних дорожных испытаний. В комплекте к машине прилагались инженер и 2 автомеханика.
AS250 представлял из себя хондовскую трактовку темы английского родстера – миниатюрный двухместный кабриолет со спортивным характером. Хондовская изюминка традиционно заключалась в моторе – 530-кубовой четырехтактной двухвальной четверке со стратосферным пиком мощности – 8000 об/мин.

Весь проект осуществлялся в режиме строжайшей секретности. Автомобиль был доставлен самолетом в Лос-Анжелес в деревянном ящике, и после распаковки на хондовском складе с него удалили все маркировки и наклейки, указывавшие на происхождение. Даже название фирмы на временном регистрационном свидетельстве было заретушировано. Во время выездов «в люди» на всех стоянках на машину накидывали плотный брезентовый чехол.
Для всесторонней оценки машинки в наиболее типичных для американского пользователя условиях был затеян большой автопробег до Лас-Вегаса и обратно. Выдвинулись конвоем из трех машин – обезличенной Хонды, британского МГ Миджет, игравшего роль ходового эталона и технички в виде полноразмерного универсала Шевроле. Команда состояла из трех командировочных из Японии, двух урожденных американцев-сотрудников представительства Хонды в Лос-Анжелесе, и японца-переводчика.

Помимо скоростных прохватов по хайвэям и выкручивания в звон хондовского мотора (что категорически _рекомендовалось_ делать при любой возможности) и попытки использовать машинку так, как ее бы использовал обычный американский владелец, все мероприятие превратилось в этнографическое турне для японских гостей. Залитый огнями казино Стрип Лас-Вегаса, бескрайность Долины смерти и контрастные тени, отбрасываемые восходящим солнцем на неземные складки Забриски Поинта, экзотическая еда… Гамбургеры и соус «Тысяча островов» стали регулярными хитами, а вот салат из авокадо был отвергнут…

Неизбежно, на столь долгом пути кавалькада попадала под острые глаза автоэнтузиастов, коих тогда хватало. В век когда не было не то что интернета, но даже профильные автоиздания еще только набирали обороты, информация о новинках была на вес золота. Так, на одной из стоянок, когда американцы из хондовской команды расчехляли AS250, к ним подошли с расспросами трое молодых людей, оказавшихся сотрудниками НАСА. Так как американцы знали, что их японские коллеги должны в любой момент к ним присоединиться и страна происхождения их автомобиля станет очевидной, они под большим секретом поведали своим не в меру любопытным соотечественникам, что они испытывают прототип будущего совместного творчества Крайслера и Мицубиси. Быстро закруглив беседу, насовцы, как молодые кони, помчались обратно в офис, чтобы поделиться с коллегами горячей новостью.

Пробег в целом оказался успешным. Продолжительные пробросы на полной скорости, подъемы на заснеженные горные перевалы и удушающая жара невадских пустынь – все это автомобильчик преодолел достойно, лишь раз попросив внимания механиков для замены треснувшего рычага задней подвески.
Однако, в США первый хондовский родстер в своей изначальной форме так и не появился. Ибо последнее испытание – обычной городской ездой – окзалось ему не по силам, в прямом и переносном смысле. Ибо проводилось оно на улицах Сан-Франциско. Оставив по-настоящему крутые подъемы на потом, для начала примерились к довольно скромной по уклону секции Полк-стрит.

Первый забег был в обычном режиме. Хонда с двумя механиками-японцами перестала тянуть метров через 30 вверх по склону. Вторую попытку зарядили с броском сцепления на 7000 оборотах и выкручиванием двигателя до 9000. На сей раз было преодолено вдвое большее расстояние. Третьей попытки не случилось – сцепление испустило клуб дыма и перестало быть.
В дальнейшем, хотя родстер и обзавелся более тяговитым мотором в 750 кубов и 5-ступенчатой коробкой, попыток привить его на американской почве Хонда больше не предпринимал. И прошло еще долгих 10 лет пока не появился Сивик, а еще через пару лет, в 1976-м, рванула бомба под названием «Аккорд».

Но ее никогда бы не случилось, если бы не маленький родстер, его спаленное сцепление и спаянная международная команда людей, объединенных общей целью.

Заключение в виде офф-топа.
Сейчас, когда капитаны индустрии открыто заявляют, что основной целью деятельности их _производящих_ компаний является получение прибыли для акционеров, а все остальное – вторично, очень интересно и забавно читать о принципах, которыми руководствовались отцы-основатели этих же самых компаний, когда они сами стояли у руля.

Взять, к примеру, Хонду. Сам Соитиро Хонда в 1955-м году в заводской многотиражке поделился с сотрудниками своей активно растущей фирмы следующими фундаментальными принципами, которыми должна руководствоваться его компания. Он назвал их «Три радости» (三つの喜び).

Первой шла радость инженера-творца: плоды его идей и навыков создают рукотворную вселенную, работающую на благо общества.
Вторая радость – радость продающего продукцию компании – проистекала из высокого качества и невысокой цены сбываемого товара, благодаря чему продажи шли легко и успешно, и компания могла получить хорошую прибыль.
И третья – главная – радость полагалась покупателю. Ибо ни производитель, ни продавец, а только конечный пользователь продукции способен наиболее точно оценить товар и испытывать наиболее полную радость от обладания и пользования им.

Мне кажется, что, как минимум, до середины нулевых Хонде вполне удавалось следовать заветам своего основателя.

Как покорить Америку: пособие для начинающих

10.05.2018, 07:00 EST

Меня много раз попросили рассказать, как покорить Нью-Йорк. Я собрала эти вопросы воедино и получилось личное интервью. Вопросы здесь самые разные, мне их задавали лично, в соцсетях, по скайпу, по телефону. Здесь полный FAQ (Frequently asked questions), сокращенное пособие как для начинающих, так и для бывалых. Здесь собраны мои размышления, переживания, а самое главное – находки и ответы на весьма неоднозначные вопросы, которые возникают у всех, кто покоряет Америку.

Фото: архив автора

Приехав в США сначала ты поглощен чувствами нового и неизведанного, потом начинаешь потихоньку разбираться, делать ошибки и учиться у местных с богатым жизненным опытом и стажем. Теперь, после стольких лет проведенных в США, именно в американской среде, а не в восточно-европейской Америке, я думаю я готова наконец раскрыть “все тайны и секреты” пребывания и покорения ….

Как давно ты приехала в Америку и откуда?

() Yulia: Я приехала 7 лет назад. Сама я родом из Ульяновска (как я всегда объясняю своим местным друзьям “Город Ленина”.

По какой визе если не секрет?

() Я журналистка и веду блог о своей жизни уже на протяжении 4-х лет. Какие секреты. Программа Work & Travel подарила мне возможность приехать в Штаты. $1500 за поездку с официальным разрешением работать. С собой у меня в кармане было лишь 6 купюр по сотне долларов.

Хорошо подготовилась к поездке или спонтанное решение?

() К поездке в Америку подготовиться невозможно. Чем больше денег ты привезешь, тем быстрее их истратишь. Нельзя предсказать, как поведут себя обстоятельства. Как теория может совладать с практикой? Хорошая домашняя работа и достойный английский – единственное над чем действительно стоит работать. Я рекомендую сказать нет Оксфордским словарикам и смотреть YouTube и Netflix. В Америке вам придется с людьми РАЗГОВАРИВАТЬ, а не писать диссертации с идеальной грамматикой.

Всю свою жизнь я мечтала жить в Америке, поэтому и специальность выбрала связанную с английским языком. И название было заманчивое: “Международные отношения”. В дополнение я записалась на курсы английского, хотелось еще больше его подтянуть к поездке.

На момент моего первого путешествия в Штаты у меня был твердый Upper-Intermediate. Первая моя работа была в дайнер. Меню в 11 страниц и очень болтливые покупатели, которые часто просят принести то салфетку, то дополнительный соус, названия которого я никогда не слышала.

Учить сленг в сверх-ускоренном режиме во время тяжелой рабочей смены в другой стране и с инородной кухней… Что может быть лучше хаха.

Фото: архив автора

Жалела когда-либо о своём решении?

() Как можно жалеть о желании остаться? Это твой сознательный выбор, никто под дулом пистолета тебя здесь оставаться не заставляет хаха. Я всю жизнь знала, чего хотела и шла к своей цели. Люди не уезжают из родной страны, потому что “так получилось” или “обстоятельства так сложились”. Они уезжают, так как хотят лучшей жизни. Даже победителей лотерей сюда силками не затаскивают. Америка – страна победителей и тех, кто знает, чего хочет.

Какую страну считаешь своим домом?

() Приведу цитату из моей недавней статьи “Типичный день в Нью-Йорке”.

Мне кажется, сама суть выражения “ПОЧЕМУ ТЫ В АМЕРИКЕ” немного потеряла свой смысл. Проблема здесь начинается с постановки вопроса. Америка – мой дом. Я здесь не на заработках, не в командировках и не на учебе. Я здесь живу. Я чувствую себя в своей тарелке. Я выбрала Америку, потому что я в нее поверила. Поверила, что смогу построить здесь настоящий дом. Не в этом ли суть переезда?

Причина временного пребывания в Америке может быть любая, порой очень многогранная. Причина истинного переезда всегда проста – устроить новую судьбу, новый очаг, новую семью и светлое будущее своих детей.

Кто ты по образованию?

() Я не закончила свое лингвистическое образование, но в Америке работаю по специальности журналист и веду свой онлайн блог – МИНИ (MAKE IT IN NEW YORK).

Фото: архив автора

Какой была твоя первая работа здесь?

() J1 обычно предоставляет перечень работ в сфере самообслуживания. Мы с подружкой получили предложение работать официантками в небольшой diner, штат Maryland.

Первая зарплата?

() $2.95 в час + чаевые. В общей сложности выходило примерно $30-$60 в день. Впоследствии из-за моей ленивости меня сделали хостесс-кассиром. Зато я могла есть все, что хотела и когда хотела. В итоге набрала 10 килограммов. К плюсам всегда привязаны минусы — или что ни благословение, то проклятье.

Смогла устроиться на работу по своей специальности?

() Думаю, моя нынешняя работа превзошла все мои ожидания. Мне нравится то, что я делаю. В первую очередь, Америка подарила мне возможность поверить в себя и свои силы. Здесь ты можешь быть кем угодно, главное – приложить много усилий и упорно работать.

Почему именно НЙ?

() А почему бы и нет? Я уже была в небольшом городке штата Maryland, с одним лишь 7-eleven и торговым центром. Я хотела чего-то большего и многообещающего…

Собираешься переезжать в другой штат?

() Нет. Нью-Йорк воплощает все мои желания. Благодаря своей работе я постоянно хожу на мероприятия, беру интервью, наслаждаюсь жизнью, знакомлюсь с людьми из разных сфер. Я путешествовала по Америке, но всегда после пары дней и потока эмоций все равно хочу вернуться К НЕМУ, НЬЮ-ЙОРКУ.

Фото: архив автора

Считаешь ли ты эту страну – странной возможностей?

() ДА, АБСОЛЮТНО. Америка – это страна возможностей, но только если ты ОТКРЫТ АМЕРИКЕ. Поясню. В чужой монастырь со своим уставом не ходят.

Столько иммигрантов из Восточной Европы приезжают сюда и живут на Брайтон-Бич или в других “пронизанных родиной” районах. Я не понимаю, зачем тогда покидать родные берега. РУССКАЯ АМЕРИКА сильно отличается от ОРИГИНАЛА.

Я полностью адаптировалась к американской жизни, у меня американские друзья и коллеги. Потому что Я В АМЕРИКЕ, а не иммигрантской ее версии. Да, я иногда хожу в русские клубы и рестораны и встретила там немало хороших друзей. Но на первые пару лет я полностью отказалась от общения на русском. Благодаря такой “жертве” я теперь пишу статьи на английском и работаю в американском журнале, который оформил мне рабочую визу. Как сказал Шекспир, “Когда ты в Риме, иди общайся с римлянами”. Но опять же, это Шекспир, он всегда был прав хаха.

Мой единственный совет: когда приезжаешь в Америку, не просто носи футболку с надписью Keep Calm and Carry On, а действительно расслабься по-максиму и будь САМИМ СОБОЙ, а не улучшенной непонятной версией себя…. Американцы очень общительные и хотят узнать тебя получше, поэтому перестань прятать свою “глубокую русскую душу” за семью замками и раскрой весь свой потенциал!

Информация предоставлена МИНИблогом

История Honda: компания покорившая мир

История Honda, неразрывно связна с именем ее создателя Соитиро Хонда. О трудном жизненном пути основателя и о легендарной японской компании.

Родившись в простой и небогатой семье, Соитиро с раннего возраста был приучен к тяжелому труду. Отец часто брал его для помощи в ремонте сельскохозяйственной техники. Тяга к изобретениям и инновациям была у юного паренька в крови. Даже в школе он прослыл как очень хитрый человек. Широко известен тот факт, что однажды Соитиро Хонда (Soichiro Honda) подделал печать и оценки своего табеля, пытаясь скрыть свои неудачные результаты учебы. Для изготовления макетов печати он использовал обычную шину. Единственное, что было упущено из виду – зеркальность отражения печати, на чем он и попался.

Мастерская Арт Шокай

Тем не менее, школу Соитиро закончил хорошо. Вопрос о продолжении учебы не стоял – нужно было срочно искать работу, чтобы содержать себя и оказывать помощь родителям. Благодаря своим навыкам ремонта он смог устроиться в токийскую автомастерскую «Арт Шокай». Соитиро метил на должность механика, но руководство мастерской посчитало, что он не обладает достаточными навыками и знаниями для этой работы. И будущему лидеру и хозяину Honda Motors поручили… Приготовление еды и уборку!

Но от хозяина автосервиса не могла ускользнуть аккуратность и старание юного работника, а также его страсть к автомобилям. И тогда он разрешил Соитиро Хонда подрабатывать в другой мастерской, которая тоже принадлежала ему. В ней активно шла работа по созданию нового гоночного автомобиля. Именно с этого момента в голове Соитиро родилась идея о создании концептуально новых и инновационных автомобилей.

Рождение гения

Переломным моментом в жизни Соитиро Хонда стало печальное для Японии событие. В 1923 году Токио постигло землетрясение, нанесшее огромный ущерб. И здесь Соитиро показал себя с лучшей стороны – он, по сути, спас от пожара три автомобиля, выгнав их из мастерской абсолютно не имея навыков вождения. Это не могло не впечатлить его шефа, который проникнувшись доверием к своему работнику, сделал его механиком своего автомобиля – «Арт Даймлер». Именно на нем впоследствии Соитиро участвовал в гонках и приходил на первых позициях. Приятным дополнением к повышению стал спортивный мотоцикл, который благодарный босс также подарил спасителю своих автомобилей.

Постепенно мастерская, в которой работал Хонда, стала едва ли не лучшей в Токио. «Арт Шокай» даже смогла позволить себе открыть несколько филиалов. Во главе одного из них шеф автосервиса и поставил своего талантливого ученика. Так Соитиро Хонда стал руководителем. Во время работы в филиале «Арт Шокай», расположенном в городе Хаммацу, он получает навыки контроля за производственным процессом и руководства людьми. Здесь Хонда понимает, что ему больше не интересен ремонт автомобилей. Он хочет большего, хочет совершенствовать имеющуюся конструкцию авто и придумывать новую.

Первое изобретение Соитиро Хонда

Имея печальный опыт спасения автомобилей от пожаров и землетрясений, Хонда ломает голову над защитой корпуса авто. И разрабатывает термоустойчивые части автомобилей, основой которым послужили колесные обода. Данная идея была встречена с восторгом, как среди простых обывателей, так и среди профессионалов. Наладив реализацию, Хонда получил хорошую прибыль и всю ее без остатка вложил в производство.

К сожалению, столь требовательный к себе, Соитиро Хонда не дает спуска и своим подчиненным. Из-за своей вспыльчивости и импульсивности у молодого шефа складываются сложные отношения со своими подчиненными. Грубость, а иногда и применение физической силы, спровоцировало текучку кадров. Только личная высокая работоспособность и дисциплина помогли Хонда пережить эти нелегкие времена.

Роль образования в жизни Соитиро Хонда

В 30-х годах в Японии не было налаженного производства автомобилей. Основной импорт шел из Европы. Естественно, что запасные части и комплектующие стоили заоблачных денег, несмотря на увеличение рынка и растущий спрос. Соитиро решил воспользоваться данной возможностью и открыть завод по производству запасных частей для авто. При работе над этим проектом Хонда понял, что не имеет достаточных технических знаний, а значит, ему нужно получать специализированное образование. Выбор пал на университет Хакамацу. Чем больше знаний получал будущий хозяин концерна Honda Motors, тем больше он понимал, сколько может достичь, обладая необходимой информацией. Примером большого потенциала новоявленного студента стало его изобретение специального сплава, служившего для создания поршневых колец.

К этому времени Соитиро обзавелся семьей. Ему очень повезло с женой, которая с пониманием относилась к тому, что ее мужа постоянно нет рядом. После окончания учебных занятий, которые Хонда посещал с удовольствием, он все свое время тратил на чтение специальных книг и учебников. Даже ночью, когда все обычные люди спали, Соитиро работал над своими поршневыми кольцами и изучал новые технологические процессы.

Черная полоса в жизни лидера HondaMotorCo., Ltd

Следующим шагом на пути к успеху стало создание инновационной гоночной машины. Для этого Хонда объединился со своим братом – Бендзиро. В основу легли технические разработки Генри Форда, а форма болида имела оригинальные очертания. Но с этого автомобиля, получившего название Хамамацу, в жизни Соитиро Хонда началась черная полоса. На испытаниях машины он разбился вместе с братом, на этом история компании Honda могла и закончится. Но врачам удалось спасти их лишь чудом. Сразу после этого за несданную сессию Соитиро отчислили из университета. Более того, его новые поршневые кольца, над которыми он так упорно трудился, были забракованы.

Но все эти беды не могли сломить гордого японца. С еще большим энтузиазмом он продолжает работу над новыми изобретениями. Поразмыслив в свободное время, он приходит к мысли, что для достижения успеха необходимо привлекать высококлассных специалистов. Большой технический опыт и потенциал должны были сделать свое дело. Кроме того, брать таких профессионалов предполагалось за рубежом, чтобы разница в восприятии создавала искусственный толчок к развитию технологий.

Всем планы нарушила угроза в виде Второй мировой войны. Фабрику пришлось перенести в глушь. Но даже здесь Соитиро Хонда сумел найти выгоду, придумав мопед с подвешенным моторчиком, предназначенный специально для солдат и офицеров японской армии. Вместо бензобака использовалась резиновая грелка, а рамой служил обычный велосипед. Данным устройством с удовольствием пользовались не только военные, но и простые люди.

Dream или как начиналась великая история Honda

Следующим уникальным продуктом Honda Motors стал мопед Honda Dream – мечта. Он конструировался из водопроводных труб и оснащался двухтактным двигателем. Из-за своей дешевизны он пользовался огромным спросом, и именно он принес Соитиро действительно большую прибыль. С него же и началась полноценная история компании Honda (HondaMotorCo., Ltd), которую Соитиро Хонда зарегистрировал в 1948 году. Уже через несколько лет компания открыла свыше шести тысяч филиалов в Японии. Популярность HondaMotors быстро росла, вместе с улучшением технологий и повышением качества выпускаемой продукции.

Значительное место в жизни HondaMotorCo., Ltd. занимает участие в спортивных гонках. В 1953 году детище компании – новый спортивный мотоцикл – смог завоевать шестое место в престижной гонке «Турист Профи». Всего несколько лет понадобились команде Honda Motors, чтобы занять лидирующие позиции.

Первый серийный автомобиль Honda T360

Концерн стремительно развивается. Исключительная надежность, роскошь, удобство управления и непревзойденный дизайн выводят автомобили и мототехнику HondaMotorCo., Ltd. в лидирующие позиции не только в Японии, но и на мировом рынке, куда компания влилась по 1960-х годов.

Энергетический кризис 1973 года спровоцировал резкий рост цен на бензин и экономичные автомобили Honda становятся настоящими бестселлерами.

Соитиро Хонда оставляет компанию в этом же году. Руководство он доверяет своим близким людям и друзьям. За свою жизнь он получил более пятисот патентов и продолжал изобретать, даже отойдя от дел. Смерть его настигла в 1991 году, но до сих пор его идеи воплощают дети и внуки.

На этом история компании Honda не заканчивается. Сейчас она представляет свои интересы во многих областях. Но приоритетом работы по-прежнему остаются мотоциклы и автомобили. Высочайшие рабочие характеристики техники Honda известны по всему миру.

В нужное время, в нужном месте. и еще кое-что важное

Вы же помните, да? — «Главное — оказаться в нужное время и в нужном месте». Но здесь кое-что не допечатано, не досказано.

Я вижу вокруг себя, рядом с собой огромное количество талантливых людей. Люди, вы не просто талантливы, вы — настоящие сокровища! Загляни в душу любого — а там несметные богатства!

Печаль моя в том, что многим талантливым людям, которых я встречал, не достает одного важного умения. Мне его тоже не достает, но я его давно нарабатываю, и поэтому получается все чаще. Это умение называется — «форсировать, когда надо».

Вот как раз в то самое нужное время, когда мы оказались в нужном месте, нам нужно поднапрячься. Именно сейчас решается судьба, именно сейчас «либо пан, либо пропал». Да, все не так трагично, но как же, блин, хочется прямо в данную секунду поймать жар-птицу за хвост и надавать ей по щам. А тут начинается: не так выгляжу, не тот настрой, не с той ноги встал, не той рукой махнул, а потом и вовсе, на лету понимая всю тщетность потуги, взял и на все в сердцах махнул рукой. Да, чтобы хорошо взлететь, нужно в решающий момент хорошо оттолкнуться. А для этого нужно уметь в нужный момент концентрироваться.

Нет настроения? — Настроением управляем мы сами, и все рычаги всегда должны быть под рукой. Плюс — небольшой запас лишней энергии, которая во время «Ч» окажется ох какой нелишней.

Нет куража? — Кураж можно раскручивать. И учиться этому нужно заранее. Кураж на ровном месте! Кураж без повода! Кураж просто так! Кураж заразный и заводной, такой, чтобы все вокруг дрыгаться начали автоматически, вслед за вами! Любой вид куража нужно уметь вызывать в себе по щелчку, потому что если этого не сделать «в нужное время и в нужном месте», другого такого стечения обстоятельств можно прождать еще очень долго.

Ах, да: умение рыскать в поисках удобных сочетаний времени и места — вот то, что точно нужно оттачивать дополнительно, всегда и без всяких поводов. И здесь уже пофиг кураж и настроение, нужно рыскать механически. Иногда не знаешь, где выстрелит, но нужно пытаться. Здесь предложил, тут поддержал начинание, здесь рассказал и поделился, там поблагодарил. Движение, экшен, пробы, эксперименты. Под лежачий камень ни фига не течет. Запускайте этот камень «лягушкой» по поверхности событий и считайте отскоки. И, конечно же, спокойно относитесь к «неудачам». Нет «неудач», есть «полезное накопление опыта». Да и потом, кумулятивный эффект еще никто не отменял. Порой вот так, глядя на вас, таких активных и «в жопе с моторчиком», вдруг одновременно несколько людей, которым вы такие и нужны, неожиданно и одновременно могут сказать «слушай, а давай!». И тогда вы дадите! И настроение, которое вы делаете сами, и кураж, который вы включаете привычным жестом, как лампочку, и все прочие ваши таланты, которые всегда должны быть заточены до острия бритвы и готовы к употреблению в любой момент и в любом месте. Потому что… да, вы правы: потому что удачное сочетание места и времени может наступить в любой момент.

Рвите шаблоны нахер! Пробуйте снова! И с веселым остервенением повторяйте: «Поздно — это когда умер. А пока жив — все как раз вовремя!»

Интересные моменты истории Honda: ТОП-10

Статья об истории бренда Honda: самые интересные моменты, история успеха и достижений. В конце статьи — видео об истории корпорации Хонда.

1% успеха и 99% неудач

Современное общество живет под лозунгом «ты этого достоин», где каждый может стать богатым, знаменитым, счастливым, при этом максимально ничего не делая. Не так думал Соитиро Хонда столетие назад – он был уверен, что лишь неудачи, лишения и постоянный самоанализ могут сделать из человека личность.

В детстве мальчику пришлось бросить школу, чтобы работать вместе с отцом и кормить большую семью. Юношей, когда он уже горел мечтой о конструировании собственного автомобиля, он собрал все украшения своей супруги и продал их. На полученные деньги он основал производство самостоятельно придуманных поршневых колец для нужд Toyota, которое сделало его богатым и успешным бизнесменом.

В деревне, куда Хонда вынужденно переехал, он прослыл чудаком, постоянно что-то мастерящим. Однажды, собираясь в поездку, он обнаружил отсутствие бензина в машине. Соитиро не растерялся и прикрепил к велосипеду работающий на керосине двигатель. После удачной поездки мини-мопедом активно стала пользоваться его жена, чем вызвала интерес соседей.

Вскоре очередь на приобретение чудо-мопеда достигла сотни человек, однако у Хонды попросту не было средств для массового выпуска такого транспорта. Тогда он составил искреннее и незамысловатое письмо владельцам магазинов, торгующих велосипедами, с просьбой…денег. В благодарность он обещал сотрудничество и новый, уникальный бизнес.

Удивительно, но люди ему поверили, и на присланные деньги Хонда начал «штамповать» мопеды и снова вернул в свой дом удачу. Начался оглушительный успех восставшего из пепла бренда Honda.

Горе от ума

Все прочие автопроизводители стараются набрать в свою команду как можно больше специалистов мирового уровня, нередко переманивая их у конкурентов. Но Хонда, сам будучи человеком невероятно целеустремленным и стойким, пополнял свои кадры единомышленниками.

Он принципиально не давал работу людям с университетским образованием, считая, что они не имеют заложенной природой смелость, воображение, интуицию. Самые лучшие специалисты начинают действовать шаблонно, «по-книжному», бояться ошибок и неудач. Если человек легко «читался», был логичен и понятен, Хонда считал, что он ничего нового не привнесет в компанию.

Более того, он даже отказался завещать свое наследие семье, ведь родственные связи не заменяют талант. Управлять любым предприятием должен лишь тот, кто обладает задатками лидера и гения.

Японский Эдисон

Компании вообще и Хонде в частности принадлежит 150 патентов на самые разнообразные достижения, и это при отсутствии у основателя какого-либо образования.

Еще работая над поршневыми кольцами, Хонда оформил 50 патентов. Именно он заменил на всех автомобилях деревянные колпаки и спицы на металлические, не боящиеся ни грязи, ни температурных перепадов. В военные годы он дал армии аппарат для вырезания самолетных пропеллеров. Наконец, он в разы повысил производительность заводских цехов, создав электрическую отвертку для крестообразных винтов.

Скорость в крови

Попробовав себя в автогонках, Соитиро Хонда каждую свою модель наделял драйвом и жаждой побед. Первым соревнованием молодой еще компании стала Motorcycle Endurance Road Race, во время которой мотоциклы Хонды не только стали призерами в категории 350 и 500 см3, но и получили награду за уникальную конструкцию. Еще через пару лет снова лидерство – теперь уже в Mt. Asama Race в категории 350 см3.

Однако это было только началом — в 1966 году автомобили бренда 11 раз подряд стали победителями Формулы 2, что стало мировым рекордом. Затем стал приз в Формуле 1 в категории 3000 см3 в 1967 году, потом победа в моторалли Париж-Дакар в 1982 году и безоговорочное лидерство в гонке World Solar Challenge имеющей солнечную батарею модели Dream.

Наследие, вошедшее в легенду, обеспечили автопроизводителю годы с 1988 по 1992, когда в тесном сотрудничестве с McLaren Honda положила в свою копилку 44 победы.

Город автоспорта

В горной долине на расстоянии 200 км от Токио корпорация Honda построила невероятный, гигантских размеров спортивный комплекс – город Twin Ring Motegi. Всё то, что можно увидеть в разных странах, на разных площадках, здесь собрано в одном месте: огромный овальный 1,5-мильный трек для гонок американского типа, европейская гоночная трасса, зона для картинга и кросса, отдельная территория с разного рода покрытием для тренировки экстремального вождения, трассы для мотогонок и багги.

Помимо гоночных трасс, в комплексе имеется музей Honda, демонстрирующий все вехи становления автопроизводителя, в том числе уникальные образцы автомобильной техники и мотоциклы.

Honda VS General Motors

В 1973 году американское правительство серьезно ужесточило требования к автомобилям по опасным выбросам. Гениальный ум Соитиро Хонда быстро продумал технологию горения при постоянном завихрении смеси топлива с воздухом – CVCC.

Благодаря форкамере свечи зажигания происходило воспламенение топливной смеси обогащенной, затем зажигающей смесь обедненную в самом цилиндре, что приводило к абсолютному сгоранию топлива в камерах, существенному уменьшению вреда атмосфере, а заодно и экономии топлива. Таким способом удалось получить не только соответствующий законодательству двигатель, помочь водителям экономить, а также сделать его достаточно простым и лишенным дорогостоящих катализаторов.

Разработка Honda стала настолько большим достижением, что прочие автопроизводители начали спешно оформлять лицензии на эту технологию для своих моделей. Многие, кроме GM, чей генеральный директор высокомерно заявил, что подобные моторчики, может быть, и применимы на велосипедах или мопедах, но никак не на серьезных американских машинах.

Естественно, высмеянная технология не только заработала на «настоящем» автомобиле, но и сохранила на уровне мощность двигателя и сократила расход топлива. Таким образом, Хонда наглядно показал конкурентам, кто в итоге хорошо смеется.

Народный автомобиль

Модель Civic имеет уже преклонный возраст, но до сих пор остается дерзкой, с хулиганской ноткой в характере.

Летом с конвейера сошла 2-дверная версия, а осенью вслед ему инженеры представили 3-дверный хэтчбек, который потреблял всего 5.8 литров на сотню километров в городе. С 1972 по 1974 год модель была абсолютным лидером, трижды удостоившись награды «автомобиль года в Японии». Добравшись до Америки и Канады, на протяжении 28 месяцев Civic носил гордое звание самого популярного автомобиля в мире.

После первого успеха Honda модернизировала модельный ряд, результатом чего стала версия с 1,5-литровым 53-сильным двигателем CVCC, работающим в паре с автоматическим вариатором или 5-ступенчатой механикой. Машина произвела настоящую сенсацию в Америке, завоевав сначала американскую награду «Автомобиль года», а затем аналогичную, но уже международного уровня.

Второе поколение вызвало не меньший ажиотаж на рынке, так как получило переднеприводную систему и еще меньший расход топлива, за что снова удостоилось американской награды как лучший импортный автомобиль 1980 года.

В генерации образца 1984 года с удлиненной колесной базой, производительным мотором, экологичными системам автомобиль признали лучшим в Японии и лучшим по решению американского агентства по охране окружающей среды.

В 1987 году благодаря полному приводу Civic стал прародителем термина универсал повышенной проходимости».

Новые недостижимые горизонты поставило перед конкурентами четвертое поколение, когда инженеры Honda разработали 16-клапанный высокоэффективный двигатель на 62 л.с. или 92 л.с. в топовой версии. При независимой подвеске на сдвоенных А-образных рычагах и полноприводной системе модель получила идеальную управляемость.

Следующие поколения не произвели революций в автомире, но неизменно были эволюционными, максимально ориентированными на потребности автолюбителей и экологичными.

Российские ученые и японские роботы

Почти столетие назад российский ученый Николай Бернштейн разработал уникальный труд, исследовавший фазы человеческого движения. Именно его методы использовали японские ученые и инженеры корпорации Honda перед началом разработки своего первого робота в далеких 80-х годах.

Всемирно известные современные «малыши» ростом в 130 см, весящие 50 кг, созданы в качестве помощников маломобильным и пожилым людям, а также для выполнения несложных функций в офисах и в повседневной жизни. Его высота идеальна как для общения с ним, так и для работы инвалидами, находящимися в креслах, с детьми и лежачими больными.

И хотя сейчас корпорация отказалась от дальнейшей работы над Asimo, удивительный «малыш» надолго останется в памяти и сердцах своих поклонников со всего мира.

Honda в небе

Компания Honda никогда не сосредотачивала свои интересы на чем-то одном, с равным успехом покоряя самые разные сферы. Обратив свои взоры в небо, компания с 80-х годов работала над собственным самолетом. С 1993 года велись испытания материалов, двигателя, разработка формы крыла, и к 2003 году прототип совершил первый удачный полет.

В 2015 году Honda получил одобрение от американского агентства гражданской авиации на производство легкого самолета бизнес-класса.

Подушки-убийцы

В 2014 году Honda попала в эпицентр скандала, связанного с производителем автомобильных подушек безопасности. В 2009 году была зафиксирована первая гибель автовладельца от взрывания подушки Takata Corporation вследствие находившегося в составе наполнителя химически неустойчивого нитрата аммония. К 2014 году количество смертей достигло 18 человек, а раненных обломками конструкции подушки и вовсе составило порядка 200 человек.

Хотя продукцией Takata Corporation пользовались многие автогиганты – BMW, Toyota, GM, Ferrari, Ford, – но именно Honda являлся самым оптовым потребителем подушек этой компании. При старте отзывной компании потенциально опасных автомобилей Honda можно было бы назвать пострадавшей стороной, однако оказалось, что еще в 2009 году во время расследования первого случая руководство автопроизводителя обратилось в Takata с просьбой устранить неисправность.

Одновременно Honda должна была информировать о возникшей проблеме Национальное управление безопасностью движения на трассах, чего сделано не было. Когда только в 2014 году данные факты вскрылись, в адрес Honda было направлено множество обвинений в преступной халатности, в результате чего рейтинг автопроизводителя существенно упал.

Honda никогда не стоит на месте — это по-прежнему энергичная компания, стремящаяся к развитию и покорению новых областей.

Видео об истории Хонда:


Ссылка на основную публикацию