В Европе из советского грузовика сделали необычный пикап

Совсем не для съема: популярные и забытые отечественные пикапы

Удивительно, но один из самых малораспространённых типов кузова в СССР имеет при этом богатую историю, длина которой насчитывает восемь с половиной десятилетий! Действительно, первые автомобили с кузовом типа пикап в молодом социалистическом государстве начали выпускать еще в тридцатые годы.

А ещё для многих автомобилистов словосочетание «советский пикап» до сих ассоциируется разве что с продукцией Ижевского автозавода, хотя большинство других предприятий также выпускало универсальные автомобили для перевозки пассажиров и грузов на открытой платформе. Пусть не все из них были массовыми или даже просто серийными, они все же заслуживают отдельного рассказа.

Начало пикапостроения: автомобили ГАЗ

Советский пикап как явление автомобильной промышленности, как и первые массовые легковушки, своими корнями уходит за океан: в 1933 году на базе автомобиля ГАЗ-А (лицензионный Ford Model A Standard Phaeton) началось производство пикапов ГАЗ-4. Поскольку к тому времени в США уже несколько лет различные производители предлагали покупателям «многофункциональные» автомобили, не стал исключением и Ford.

Именно по образу и подобию фордовских пикапчиков на ГАЗе сделали собственный пикап, который был создан с учетом советских реалий того времени – как технологических возможностей, так и условий эксплуатации.

Сама идея соединить в одном автомобиле легковушку и грузовик является гениально-простой, ведь такая машина сочетает в себе достаточно высокий уровень комфорта для водителя и пассажира с возможностями пусть и малотоннажного, но все же грузового автомобиля. Ведь небольшие партии грузов не всегда уместно перевозить с помощью какой-нибудь трёхтонки и даже полуторки. Наконец, при одновременной экономии стального листа для крупных штампов в открытом кузове можно было возить не только поклажу, но и… людей!

Требования к безопасности перевозки пассажиров тех лет были достаточно условными, поэтому конструкторы предусмотрели в грузовом отсеке откидные лавки, на которых в горьковском пикапе размещались шестеро человек! Кроме того, платформа длиной 1,6 метра позволяла перевезти 500 кг груза — согласитесь, совсем немало для компактной машины длиной около 4 метров! Неудивительно, что пикапы ГАЗ-4, выглядевшие как уменьшенные грузовички с кабиной от ГАЗ-АА и грузопассажирским кузовом, оказались востребованы в народном хозяйстве СССР и выпускались на филиале ГАЗа вплоть до прекращения производства одноплатформенной легковушки ГАЗ-А (до 1937 года), причем за все время было произведено не так уж и мало автомобилей этой модели – свыше 10 000 экземпляров.

Знали ли вы, что первый ГАЗ-21 был выпущен еще. в 1937 году? Именно такое обозначение получил опытный образец пикапа повышенной проходимости, причем с колёсной формулой 6х4 (!). Однако впоследствии необычный трёхосный пикап в серию так и не пошел, поскольку конструкторы отдали предпочтение более традиционной схеме полного привода 4х4.

Советские модели, уходивших на экспорт. Все лучшее — туда

Промышленность Советского Союза ориентировалась в первую очередь на нужды государства и строительство коммунизма. Разумеется, этот тренд не обошел стороной и отечественный автопром. В то время тяжелая техника была в явном приоритете над легковыми машинами. Последние разрабатывались и выпускались по остаточному принципу. Разумеется, это порождало дефицит на внутреннем рынке. Тем удивительнее, что Советский Союз экспортировал отечественные легковушки за границу. И отнюдь не всегда это были отсталые страны Африки или государства соцлагеря. Некоторые модели поставлялись и на развитые конкурентные рынки вроде Британии, Германии и даже США. Чем прельщали советские модели зарубежную публику?

ГАЗ-М20 «Победа» стал очевидным прорывом для советского автопрома. Цельнометаллический кузов, низкий центр тяжести, более эффективный 4-цилиндровый силовой агрегат обеспечивали достойную динамику и управляемость. Салон был неплохо отделан и относительно комфортен, предусмотрели и отдельный багажник. Спустя три года производства, после решения детских болезней и очередной модернизации, качество окраски и сборки «Побед» стало лучше и машину начали отправлять на экспорт. «Победа» стала первой советской легковушкой, которую более или менее массово поставляли в другие страны.

Годы экспорта 1949–1958

Объем двигателя (см3) Бензиновый, 2120

Число цилиндров 4

Макс. скорость (км/ч) 105

Автомобиль участвовал в выставках, продавался в Финляндии, Бельгии, Великобритании и скандинавских странах. Оттуда в частном порядке некоторые «Победы» попадали в США. В 1951 году на заводе FSO в Польше начался выпуск лицензированной копии модели под именем Warszawa («Варшава»). Восточно-европейский вариант заметно отличался от оригинала. Рядный 4-цилиндровый двигатель (объемом 2120 см3 и мощностью в 50 лошадиных сил) приобрел верхнее расположение клапанов, а кузов из фастбэка трансформировался сразу в три: седан, пикап и универсал. Максимальная скорость «Варшавы» достигала 105 км/ч.

Изначально «Победу» хотели назвать гордым именем «Родина», но после вопроса Сталина: «Почем “Родину” продавать будете?» — решили переименовать машину в «Победу». Впрочем, скорее всего, это лишь байка. А вот факт — то, что изначально автомобиль показался руководству страны слишком ненародным. Конструкторам пришлось оправдываться, рассказывая о более экономичном, чем раньше, моторе. Впрочем, «Победа» все равно редко попадала в руки основной массы населения. Иногда единственным шансом прокатиться на машине было вызвать такси этой модели.

Английский журнал «Motor» в 1952 году похвалил «Победу» за высокую проходимость и плавность хода, но пожурил за высокую шумность и плохую динамику. Американский журнал «Cars» в обзорной статье за 1953 год, посвященной советским автомобилям, назвал «Победу» «прекрасно выглядящей машиной с современным дизайном, но при этом копирующим лучшие черты американских автомобилей». Авторы отметили, что советская машина с виду похожа на обычный американский автомобиль легкого класса, вроде Форда или Шевроле, но на ходу слишком тяжелая и недостаточно мощная.

В конце 50-х отзывы зарубежной прессы были уже не столь лестны. В 1957 году американский журнал «Science and mechanics» посчитал конструкцию и дизайн «Победы» устаревшими, вдобавок остался недоволен слабым двигателем и низким качеством изготовления. Но при этом похвалил машину за продуманные детали конструкции (жалюзи радиатора, настроечная игла в карбюраторе, буксировочные крюки, стандартный набор инструментов).

ГАЗ-21 «Волга» (ГАЗ-22 — кузов универсал)

Проект 21-й «Волги» вырос из модернизации «Победы», продолжив развитие легкового модельного ряда ГАЗа. Машине в обязательном порядке полагались отопитель (на «Победе» «печка» появилась далеко не сразу), радиоприемник и педали прогрессивной конструкции — подвесные. ГАЗ-21 стал автомобилем нового уровня среди советских легковушек и хорошим плацдармом для экспортных поставок.

Годы экспорта 1957–1970

Объем двигателя (см3) Бензиновый — 2432, дизельный — 1600–2300

Число цилиндров 4

Мощность (л.с.) 75–80

Тип КПП МКПП, АКПП

Макс. скорость (км/ч) 130

Расширенный «хром-пакет» — еще одна отличительная черта экспортных «Волг». Хотя наряду с двухцветной окраской этот признак не является гарантом заграничной серии. За доплату такие делались и для отечественного рынка

Почти всю свою жизнь машина выпускалась в двух вариантах: обычном и улучшенном. Последний и экспортировался в 43 страны мира средним объемом по 3000 штук в год. «Волга» продавалась в Австрии, Бельгии, Шотландии, Англии, Нидерландах, Норвегии, Швеции, на Кипре и других странах, хотя купить люксовую модификацию можно было и на внутреннем рынке.

ГАЗ-21 «Волга» — рекламный ролик «Автоэкспорта» СССР. В нем советский седан ездит по серпантинам, скачет по полям и даже форсирует брод!

Версия для зарубежного рынка отличалась более мощным мотором (плюс 10–15 л. с. в зависимости от версии), что достигалось за счет повышенной степени сжатия. Однако избалованным зарубежным клиентам и этого было мало. Отзывы журналистов о «двадцать первой» были очень похожими на рецензии о «Победе»: хорошая плавность хода и проходимость, но неважная управляемость и слабая динамика. Поэтому, чтобы повысить конкурентоспособность ГАЗ-21 в Западной Европе, бельгийская фирма S.A. Scaldia–Volga стала устанавливать под капот дизели. Сначала это был 1,6-литровый 48-сильный силовой агрегат Perkins Four, позже его сменил 2,3-литровый мотор Rover (65 л. с.). Последние партии автомобилей оснащались агрегатом Peugeot-Indenor объемом 1,9 литра и мощностью 58 л.с. Его же потом устанавливали на экспортные ГАЗ-24. Для советских автолюбителей это было диковиной, как и праворульная «Волга» на лондонских улицах. В ту пору не было фотошопа, и подобные снимки шокировали публику.

А вот правый руль для рынка Британии — другое дело. Тут уж точно — на экспорт

Это экспортная «Волга» от кузовного ателье Carrozzeria Ghia. Дизайнеры изменили решетку радиатора и добавили хрома во внешней отделке

С течением лет экспорт автомобилей «Волга» продолжил ГАЗ-24. На некоторые модификации устанавливались дизели (Peugeot), некоторые также имели праворульное исполнение.

Со временем ГАЗ-21 на внешних рынках заменила «двадцать-четверка»

ЗАЗ-965, или «горбатый» Запорожец, — первый послевоенный микролитражный автомобиль для народа. Он тоже уходил на экспорт, в том числе и в страны Западной Европы. Специально для экспортных рынков машину переименовали в Jalta, Eliette и ZAZ — название «Запорожец» было слишком сложным и незапоминающимся для зарубежной публики. При этом в СССР их обозначали как ЗАЗ-965Э (Э — экспортный).

Годы экспорта 1960–1969

Объем двигателя (см3) Бензиновый, 746–887

Число цилиндров 4, V-образно

Мощность (л.с.) 23–30

Тип КПП МКПП, АКПП

Макс. скорость (км/ч) 105

Одним из факторов, обуславливающих популярность ЗАЗ-965 за рубежом и на родине, была его легендарная проходимость. Незаурядные внедорожные качества достигались благодаря полностью независимой подвеске и «гладкому днищу» автомобиля. Вносил свою лепту и «игрушечный» вес в 665 кг, позволяющий без проблем буквально вынести свой «танк» на руках из сложившейся ситуации. На проселочных дорогах, особенно после затяжных дождей, оставалась глубокая колея, но при определенной сноровке владелец ЗАЗа мог не спасовать и в таких условиях.

Экспортом автомобилей в СССР занималась государственная компания (других и не было) «Автоэкспорт», созданная в 1956 году. К середине 60-х за границей появилась сервисная сеть (свыше 1200 СТО и 24 гарантийно-консультационных пункта) — официальные дилеры и импортеры.

ЗАЗ 965 Jalta/Eliette

Крупнейшим продавцов советского автопрома за границей стала компания Scaldia–Volga. Уже в ту пору советские машины продавались в светлых дилерских центрах со стеклянными стенами и кафельным полом. Наряду с продажей и обслуживанием заграничный авторитейл занимался «улучшайзингом» советских машин. От легкого тюнинга в виде обвеса, установки люка, иных колесных дисков до серьезной инженерной работы в виде установки «автомата» и замены двигателей. Перекрашивалось в ту пору до 60% автомобилей!

Модификации 965Э и 965АЭ, поставляемые на экспорт, комплектовались зеркалом заднего вида на левом крыле, улучшенной шумоизоляцией, аудиосистемой (читай: радиоприемником), пластиковым бачком омывателя (в отличие от резинового на советских машинах), а в «курящей» комплектации еще и пепельницей. Импорт осуществлялся через финскую компанию Konela (под названием Jalta) и бельгийскую Scaldia (под названием Jalta). Наши «горбатые» были довольно конкурентоспособным даже по сравнению с зарубежными Ситроенами и Фиатами, причем как по цене, так и по философии. В среднем за год родину покидало примерно 4–5 тысяч автомобилей. Всего же было выпущено 322 166 экземпляров всех модификаций.

В Ялте появился крутой пикап, сделанный в стилистике грузовика ЗИЛ-130

Еще один стильный пикап, созданный в стилистике советского грузовика, появился в нашей стране. На этот раз в качестве прообраза был выбран грузовик ЗИЛ-130, от которого пикапу досталась кабина, капот, передние крылья и модифицированное переднее оперение.

Проект был создан в кастом-ателье RotorRoad. Всего кастомайзерам потребовался год, чтобы реализовать такой довольно сложный проект. За основу взяли рамное шасси американского внедорожника Chevrolet Tahoe с 5.7-литровым бензиновым двигателем, полным приводом и автоматической коробкой передач.

Пикап полностью окрашен в черный цвет, который отлично контрастирует с некоторыми хромированными деталями, вроде ободков передних фар и оригинальных зеркал заднего вида. Передняя оптика — современная, выполненная на основе светодиодов.

Грузовая платформа сделана полностью вручную. Она имеет откидной задний борт с фиксатором в виде цепей и деревянное покрытие на полу. Очень здорово получились задние крылья. Я бы отметил, что это одна из лучших форм, что мы видели на подобных проектах.

Немного портит картину салон. Из общей идиллии выделяются пухлые передние кресла и рулевое колесо, доставшиеся кастому от Chevrolet Tahoe. Зато в крыше появился огромный стеклянный люк, визуально расширяющий пространство в небольшой кабине.

Судя по комментариям пользователей самым спорным элементом дизайна стал выбор колесных дисков. Они не всем пришлись по душе. Кто-то захотел более классического подхода в выборе дисков, но мне кажется они неплохо выделяют пикап среди других подобных проектов.

В настоящее время пикап выставлен в Музее автомобильного искусства в Ялте. Он был подарен музею кастомайзерами на двухлетний юбилей. Так что будете в Ялте, фотографируйте этот пикап и высылайте нам фотографии на почту!

Самодельный пикап с кабиной от ЗИЛ-130

Мечтать не вредно! А вот осуществить мечту своими собственными руками удаётся не каждому. Когда я впервые увидел этот автомобиль, понял, что не одинок в своих творческих идеях по созданию необычных «кастомов». Да ещё и к тому же это такой родной и знакомый по «зиловским» годам «Чебурашка». Такой каламбур из жаргона автомобилестроителей может спугнуть читателя. Сейчас я всё объясню.

На фестивале «Автоэкзотика-2012» красовался симпатичный оранжевый пикап в американском стиле. Не американец, а «130-й зилок», дизайн кабины которого, бесспорно, подсмотрен у заокеанских автомобилестроителей середины ХХ века. Смотрелся он изящно и гармонично и напомнил мне о существовании ещё одного небезынтересного авто. Когда после окончания МАДИ я трудился в УКЭР АМО ЗИЛ и занимался испытаниями легковых лимузинов, то носителем агрегатов и измерительного оборудования был довольно рахитичный и посему ужасно любимый автомобильчик по прозвищу «Чебурашка». Для непосвящённых поясню, что лимузины ЗИЛ представляют собой рамную конструкцию, а посему на эту раму ничто не мешает установить не только легковой кузов. Вот и возникла идея этого мини-грузовика. На московских улицах 1980-х – 1990-х этот низкий ЗИЛ с кабиной от «131-го» шокировал абсолютно всех. Особенно при старте со светофора – 315 лошадиных сил легкового «зиловского» мотора и трёхступенчатый автомат сбивали с толку видавших виды водителей. Но легковая программа АМО ЗИЛ и всё, что с ней связано, были преданы забвению. И вдруг… опять появление «Чебурашки».

Рассказ от первого лица

Самое любопытное, что Роман – автор современного проекта, узнал о существовании «зиловской» «Чебурашки» уже в процессе постройки своего автомобиля. Изначально им двигала любовь к «130-му» ЗИЛу и американской конструкторской школе. Вот и задумал он такой, впрочем, вполне логичный симбиоз. И будь в те годы в нашей стране другой общественный и политический уклад, появление такого варианта промышленного исполнения «стотридцатки» было бы вполне логично и оправданно. И вот способный молодой человек однажды решился и начал действовать.

Человек, создавший этот любопытный проект, оказался мастером не только на все руки, но и художественного слова. Вот его собственный рассказ о том, как всё это было.

«Душой я всегда был за классические американские машины. Среди их очевидных плюсов выделялась колоссальная надёжность всех узлов и агрегатов – то, что надо для постройки мощной, очень мощной машины. Были различные варианты «американцев», но все они были либо непосильно дороги, либо «убиты в хлам».

Этапы постройки автомобиля

Как работник ателье по постройке автомобилей, я не мог не придумать нечто подобное, а принцип «сапожник без сапог» – не для меня. Изначально возникла идея постройки пикапа на базе «Волги» в стиле пикапов «Шевроле Эль Камино» и «Форд Ранчеро». Машина была почти готова по кузову, дело оставалось за двигателем V8, который я заказал, но так и не получил из-за каких-то проблем поставщика. Стал думать над другими вариантами, в том числе и с покупкой автомобиля-донора. Но тут позвонил мой хороший знакомый и предложил вариант с американским полноразмерным вэном (Ford E-250 Econoline). Взял без раздумий. Вначале пробовал нацепить на раму американского автобуса кузов «Волги». Как вы сами понимаете, выходило забавно, но не более того. Я был расстроен. Долго размышлял, прикидывал варианты. Но однажды утром, проходя мимо ангара с различной техникой, случайно увидел старенький ЗИЛ-бензовоз и понял: вот оно! ЗИЛ-130 мне всегда нравился. Ещё бы, ведь дизайн его кабины является комбинацией лучших образцов американского автопрома 50-х годов ХХ века. Тут и панорамное стекло, и широкие крылья, и округлый стильный дизайн, да и по размерам подходит. Вот я и подумал, почему в Америке могут, а у нас так и не сделали ни одного дельного пикапа?!

А дальше понеслось-поехало. На базе геологоразведки купил кабину от полярной буровой станции. Машина с 1976 г. работала на полюсе, имела двойное остекление со спиртовой прослойкой, решётки на окнах, меховое утепление салона и… гнилое дно.

Некоторым читателям может показаться чушью сказанное, но северное исполнение таких машин, как КрАЗ, ЗИЛ, «Урал», предполагает и стёкла с наполнителем, и обшивку с использованием стекловаты либо искусственного меха, так что говорю, как есть! Решётку радиатора установил от ЗИЛ-130 первых образцов. Очень долго искал – встречалось либо гнильё, либо битые. В итоге чисто случайно нашёл порядком запылившуюся решётку в одном крупном автомагазине. Как она туда попала – никто не помнит.

ЗИЛу – не только ЗИЛово

Весь проект можно условно поделить на 3 этапа.

1. Установка кабины ЗИЛ-130 и совмещение её с агрегатами Ford.

2. Изготовление кузова и разработка дизайна (нынешний этап).

3. Улучшение динамических качеств автомобиля, вплоть до выдающихся.

Итак, немного о доноре силового агрегата нашего пикапа. Ford E-250 Econoline – классический американский «Фулл Сайз Вэн», почти 6 м в длину и 2 с небольшим в ширину. Снаряжённая масса машины – 2300 кг. Нескромная его грузоподъёмность предопределила мощную лонжеронную раму, выносливую автоматическую коробку, задний мост, а также мотор рабочим объёмом 4.2 л. Двигатель Ford 4.2 ставили на «Мустанги», пикапы F-серии и автобусы Е-серии. Имеет большой потенциал в тюнинге. Сейчас его мощность 200 л.с. (Euro 3, 4 катализатора), но за счёт изменённого выпуска и настройки мощность на первое время составит порядка 250 сил, а крутящий момент – порядка 400 Н∙м. В дальнейшем двигатель подвергнется ревизии и будет форсирован.

«Чебурашка» из экспериментального цеха АМО ЗИЛ

В 1950-х годах в лаборатории Управления конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) столичного автозавода ЗИЛ, занимавшейся среди прочего испытаниями легковых автомобилей, был построен скоростной грузовик малой грузоподъёмности для транспортировки бензина во время пробеговых испытаний новых моделей правительственных лимузинов. Буквально распластанный по земле «четырёхглазый» грузовичок с длинным «носом», низкими широкими крыльями и крохотными колёсиками, смотрелся забавно, хотя и несколько вызывающе. За колоритную внешность машину нарекли «Чебурашкой». Это прозвище прижилось, а потому все последующие разновидности стали называть именно так.

Второе поколение «Чебурашек» напомнило о себе в 1983–1984 гг., когда на заводе для собственных нужд построили сразу пару машин, но уже на шасси легкового автомобиля высшего класса ЗИЛ-4104. Теперь под капотами близнецов, получивших государственные номера 95-50 МНП и 95-51 МНП, занял место двигатель мощностью 315 л.с., агрегатировавшийся с гидромеханическим трёхступенчатым «автоматом». Машины этой серии получили стандартные кабины от грузового трёхосника ЗИЛ-131, а также унифицированные с ЗИЛ-130 бортовые деревянные кузова, которые снабдили тентами, закрывавшими три четверти длины каждой платформы. В пробеговых испытаниях малотоннажники использовали и для выполнения хозяйственных внутрицеховых целей.

Благодаря своей яркой внешности «Чебурашки», как магнит, притягивали взгляды и праздных прохожих, и водителей-частников, и профессионалов-автотранспортников. Но в первую очередь распластанный по земле грузовичок на непропорционально маленьких колёсиках вызывал вопросы у представителей ГАИ, особенно в советское время. Машину часто останавливали не столько для проверки документов у водителя, сколько ради того, чтобы поинтересоваться техническими характеристиками невиданного прежде автомобиля. Наибольший восторг у всех вызывал моторный отсек, в котором удобно разместилась V-образная бензиновая «восьмёрка».

Приметные детали

Что бросается в глаза в этом, ещё до конца не завершённом автомобиле, так это установленный в кузове за кабиной отопитель салона от автобуса «Форд». Установка за кабиной обусловлена расположением двигателя и пространством кабины. Такой массивный отопитель да ещё с кондиционером разместить в кабине и под капотом не удалось.

И ещё одна особенность. Один из основных этапов проекта – укорачивание рамы. Основная причина – автомобиль строится для себя, для получения удовольствия. А с длинной базой всё-таки негатив всплывает, так как это довольно длинная и неповоротливая машина, чтобы выехать из гаража, нужно сделать очень много перестановок. Итак, снят кузов, кардан, бак, магистрали. И после изменения пропорций автомобиль приобрёл новый вид. Дальше приведу сравнение габаритов, а также двигателей ЗИЛа и прообраза – Ford F100 1956 г.

Ford f 100 1956

  • 3500 cм 3 рядный, шестицилиндровый 101 л.с.
  • 3700 cм 3 рядный, шестицилиндровый 137 л.с.
  • 3900 cм 3 V8 101 л.с.
  • 3900 cм 3 V8 130 л.с.

И наконец, самый мощный двигатель, из-за которого F100 прослыл «гоночным американским траком 1950-х»

Zil 130 R/T

  • * 4200 cм 3 V6 201 л.с.

Для установки на «фордовскую» раму «зиловской» кабины днище и силовую структуру советского грузовика пришлось тотально переработать. После этого снизу кабина стала похожа не то на кусок гранита, не то на мусорный контейнер.

Потребовал серьёзной переработки и педальный узел. В ЗИЛе сидеть-то неудобно, не то, что ездить, особенно с моим ростом (1,89 м). Педальный узел вынесен вперед на 15 см, стало намного легче! Если отодвинуться назад, можно закинуть ногу за ногу, а если выпрямить ноги, то я, к примеру, до педалей не достаю.

По поводу подвесок. Ниже машину пока не получается сделать. Рама действительно очень громоздкая, кабина закреплена на минимально возможной высоте. Передние пружины укорочены на полтора витка. Сначала отрезали больше, и. машина легла на отбойники. Пришлось переделывать. Такова уж кинематика подвески, что при данном варианте сохраняется минимально допустимый её ход. С задней частью несколько проще, однако пришлось попотеть. Во-первых, очень сложно было отвернуть закисшие во втулках болты крепления серёг. Во-вторых, просто повезло, что была в наличии сталь определённой марки, чтобы обеспечить необходимую прочность без увеличения толщины. И ещё одно: из-за длинной базы и конструктивных особенностей крепления автоматической КП получившийся дорожный просвет минимален, при меньшем я просто не выеду из гаража, повисну на брюхе на полпути к победе.

В итоге высота ЗИЛа составляет 1,90 м, у стандартного ЗИЛа – 2,40. По колёсам решили спереди оставить эти диски, но немного расширить колею путём «проставок», резина будет 245/75 R16, а вот сзади планируются «разварки» и резина в районе 295-315/70 R16. Полагаю, будет неплохо смотреться…

Топ-15 самых важных пикапов в истории

Несмотря на слабую популярность пикапов, интересные автомобили с таким кузовом были всегда в нашей стране. О них наша галерея

В России пикапы не пользуются большой любовью публики. И не исключено, что это связано с нашим климатом. А вот за рубежом – совсем другое дело.

Например, в США это – самый популярный вид транспорта. Да-да, мы не шутим, ведь уже давно пикапы Ford F-Series, Chevrolet Silverado и RAM занимают первые три строчки по количеству проданных автомобилей. Можно даже сказать, что пикапы – это самые американские машины в мире. Впрочем, любят пикапы и в Азии, особенно – Юго-Восточной.

Если же говорить о нашей стране, то, несмотря на слабую популярность пикапов, интересные автомобили с таким кузовом были всегда – и в СССР и в РФ. На эти и другие любопытные пикапы предлагаем посмотреть в нашей галерее. Желаем вам приятного просмотра!

Ford Model T

Может показаться невероятным, но Ford Model T известен не только тем, что стал первым массовым автомобилем. У детища Генри Форда была еще и модификация, которая стала самым первым пикапом в мире. Автомобиль предлагался с тем же 22,5-сильным двигателем, что и обычный Ford Model T, но был способен перевезти некоторые грузы благодаря своей платформе. К тому же им было очень удобно пользоваться – неудивительно, что модель стала популярной у фермеров и мелких предпринимателей. Всего было выпущено около 30 000 таких пикапов.

ГАЗ-4

Первым советским пикапом был грузовичок ГАЗ-4, созданный на базе легкового ГАЗ-А. Любопытно, что выпуск грузовой модификации предусматривался с самого начала производства последнего, однако специалистам потребовалось некоторое время для разработки и освоения производства. ГАЗ-4 отличался кабиной от грузовика ГАЗ-АА, а также грузовой платформой с двумя откидными скамьями. В движение автомобиль приводил 3,2-литровый 40-сильный двигатель, а грузоподъемность пикапа составляла 400 кг.

Willys Jeep Truck

Пионером в создании лёгких пикапов стала компания Willys, которая, накопив опыт с полноприводными MB, решила создать небольшой грузовичок на его основе. Маленький Willys Jeep Truck весил всего 3000 кг и приводился в движение 63-сильным четырехцилиндровым мотором, работающим в паре с трехступенчатой механикой. Зато по состоянию на 1947 год это был первый гражданский автомобиль подобного рода. Неудивительно, что за последующие 12 лет Willys фактически захватил 70% рынка.

Datsun 1000

В 1959 году компания Datsun фактически создала новый класс автомобилей – компактный пикап. За основу была взята модель Datsun 1000, которую превратили в небольшой грузовичок. Автомобиль оснащался литровым 37-сильным двигателем и был способен взять на борт 226 килограмм. Машина продавалась в США и пользовалась там определенным спросом. Любопытно, что фактически “Датсуновцы” опередили ход истории более, чем на десятилетие – взрывной рост продаж компактных пикапов пришелся на 70-е годы.

Ford Ranchero

Однако самым первый “легковой” пикап вышел на несколько лет раньше. Это был Ford Ranchero, построенный на общей базе с седаном Custom. Модель произвела настоящую революцию, ведь по сути на привычные легковушки предлагалось взглянуть с нового ракурса. Причем Ford Ranchero предлагался с довольно широкой линейкой моторов – от “скромных” по тем временам V6 до мощных V8. Неудивительно, что форма кузова Ranchero вдохновила других автопроизводителей на создание аналогов – например, Chevrolet El Camino и Chrysler K-Car.

Chevrolet El Camino

Chevrolet El Camino может по праву считаться самым культовым пикапом в мире. Модель, выпущенная в 1959 году как ответ General Motors на Ford Ranchero, отличалась внешним видом, в котором не сразу можно было распознать коммерческое предназначение автомобиля. На самую мощную версию El Camino 5,7-литровый двигатель V8 340 л.с. Неудивительно, что за первый год Chevrolet El Camino обошел своего фордовского конкурента по продажам почти в 1,5 раза.

International Harvester Travellette

Сегодня пикапами со сдвоенной кабиной никого не удивишь. А вот в 50-х на рынке доминировали автомобили с одинарной кабиной, рассчитанной на двух-трех человек. Поэтому модель International Harvester Travellette, появившаяся в 1957 году, была очень необычной для своего времени. Автомобиль мог перевезти сразу шесть человек, что было особенно важным для рабочих. Неудивительно, что после появления Harvester Travellete аналогичные модели выпустили Ford и Dodge

Пикапы Chevrolet

До 60-х годов ХХ века пикапы представляли собой грузовики с технической точки зрения. Все дело в том, что за их основу брались грузовые шасси. Все изменилось благодаря компании Chevrolet, которая впервые стала оснащать пикапы независимой подвеской. Это позволило сделать автомобили комфортнее, а также улучшить их управляемость. Неудивительно, что к середине 60-х уже половина пикапов, продаваемых в США, имели независимую подвеску и уже по сути были легковушками.

Chevrolet C/K 30 Big Doolie

Первым в мире пикапом со сдвоенными задними колёсами стал Chevrolet C/K 30, прозванный Big Doolie и вышедший на рынок в 1973 году. Решение использовать на задней оси четыре, а не два колеса, объяснялось очень просто: в случае прокола или взрыва одной из задних покрышек, у автомобиля оставалось еще три, и он мог безопасно замедлиться и остановиться. Chevrolet C/K 30 Big Doolie оснащался 7,4-литровым мотором V8, при массе 4,5 тонны. В 1975 году модель получила полный привод, что сделало её еще более популярной.

Иж-27151

“Каблучок” Иж-2715 известен многим. В середине 70-х фактически это был единственный “легкий коммерческий транспорт”, как бы сказали сейчас. Но не все помнят, что у модели была еще и версия пикап – Иж-27151. Более того, изначально эта модель проектировалась в 1970 году именно с таким кузовом и лишь потом было принято решение добавить сверху металлический кунг. В итоге Иж-27151 стал самым популярным советским пикапом, у которого было несколько версий, в том числе – экспортная, с удлиненной платформой и прямоугольными фарами.

Toyota Hilux 4×4

Если Datsun был первой компанией, кто осмелился сделать компактный пикап, то Toyota – первым производителем, кто оснастил такую машину полным приводом. Речь о модификации Toyota Hilux, появившейся в 1978 году. Автомобиль предлагался с большой палитрой двигателей, включая 2,4-литровый 97-сильный агрегат, и славился своей надежностью. А еще пикап был довольно экономичным, не говоря уже про проходимость. В общем полноприводный Hilux второго поколения очень помог Toyota в создании позитивного имиджа, особенно в США.

Dodge Lil’ Red Express

Американские производители оснащали свои пикапы мощными моторами примерно с 60-х годов, но Dodge вывел эту тенденцию на новый уровень, создав первый пикап-маслкар. На Dodge Lil’ Red Express, представленный в 1978 году, установили модернизированный мотор 360 CID V8, который стал развивать 225 лошадиных сил. Двигатель приводил в движение задние колёса и был способен разогнать автомобиль до 100 км/ч менее, чем за 7 секунд, благодаря чему Dodge Lil’ Red Express стал самым быстрым американским автомобилем по разгону в 1978 году.

BMW M3 Pickup

Уверены, вы не ожидали увидеть марку BMW в нашей сегодняшней подборке. Но пикап BMW M3 действительно заслуживает внимания как сочетание несочетаемого и самый неожиданный пикап в мире. Этот автомобиль был выпущен в 1986 году и построен на основе кабриолета BMW 3-й серии. В движение автомобиль приводился двухлитровым 192-сильным мотором, который в дальнейшем заменили на 2,3-литровый 200-сильный двигатель. BMW M3 Pickup использовался для перевозки различных грузов сотрудниками баварской компании почти 26 лет, после чего в 2012 году автомобиль наконец-то отправили на пенсию.

UAZ Pickup

В 2008 году Ульяновский автомобильный завод вывел на рынок новую версию модели Patriot, которую в дальнейшем полностью переименовали в Pickup. Как и все УАЗы, пикап отличался хорошей проходимостью и неплохой грузоподъемностью — 725 кг. В дальшейшем модель пережила несколько обновлений, а также смену написания названия на кириллическое. Фактически сейчас УАЗ Пикап – самый популярный отечественный пикап на российском рынке.

Ford F-150 SVT Raptor

Пикап Ford F-150 SVT Raptor, представленный в 2009 году, можно считать уникальным автомобилем благодаря выдающимся внедорожным способностям. Впервые на рынке появился гражданский пикап, способный ехать по пересеченной местности в раллийном режиме. Для этого создатели автомобиля полностью переработали подвеску Ford F-150, а также установили на автомобиль 5,4-литровый 320-сильный V8. А в дальнейшем автомобиль получил 6,2-литровый мотор мощностью более 400 лошадиных сил.

БОНУС: Пикап “Газон-Next”

Этот автомобиль можно назвать пикапом лишь условно, поскольку де-факто – это полноценный грузовик, который к тому же не имеет никакого отношения к ГАЗу. Но не включить его в нашу подборку мы не могли. Необычный пикап представила в 2015 году компания “Луидор”, которая творчески переделала автомобиль “Газон-Next”. В техническом плане автомобиль ничем не отличался от данной модели – всё тот же 4,4-литровый 149-сильный двигатель ЯМЗ-534 в сочетании с 5-ступенчатой механикой, да привод на задние колёса. Зато внешне автомобиль получился ну очень привлекательным. Жаль лишь, что проект так и не пошел в серию, несмотря на интерес со стороны публики, а единственный пикап был продан за 3,5 млн рублей предпринимателю из Калмыкии.

Ссылка на основную публикацию