Теперь об Audi A7 Sportback известно всё

Тест-драйв Audi A6 и Audi A7 Sportback: какая цифра правильнее?

Обычно, когда речь заходит об альтернативе классическому седану, встает выбор между более практичным автомобилем или, наоборот, более стильным и спортивным. Удивительно, но в компании Audi второе умудрились совместить! Самым наглядным образом выясняем, зачем покупать привычный седан A6, когда есть нетривиальный купеобразный хетчбэк A7.

Обе машины не сказать чтобы новые — обеим пошел уже шестой год. Однако и седан, и лифтбэк этой весной прошли традиционное в премиум-классе микрообновление в рамках нового модельного года, так что ни де-юре, ни де-факто устаревшими автомобили никак не назвать — наоборот, пока до России еще не доехали обновленные A3 и A4, а также новейшее поколение A5, старшие «ашки» получаются самые свежие.

Собственно, к какому поколению и обновлению относится A6, с лету сказать уже не всегда могут даже специалисты и знатоки. Тот самый пресловутый консерватизм в дизайне, за который Audi регулярно получает хорошую порцию критики, в данном случае играет на руку владельцам — седаны разных поколений настолько малоразличимы, что моральное устаревание им уже в принципе не грозит — менялись бы фары, вообще бы никто никогда не понял, что твоей Audi уже лет пятнадцать.

Лучшее — враг хорошего, подумали в Ингольштадте и давно решили, что эталон в дизайне найден: Audi A6 красив, сбалансирован, солиден и узнаваем. Так зачем что-то принципиально менять экспериментами — а вдруг не получится?

«Получится! — сказал дизайнер Вольфганг Эжжер в конце нулевых, указывая пальцем на продажи „земляка“ под названием CLS. — Только у нас будет практичнее!» Заменить в модельной линейке хит продаж смельчаку, конечно, не разрешили, а вот поэкспериментировать над «шестеркой» дали спокойно, да так, что лифтбэк A7 в итоге получил собственную платформу, на базе которой потом строили следующее поколение A6.

За спортэффекты у A6 отвечает боди-кит S-line, а у A7, помимо прижатого силуэта, — выезжающий после 130 км/ч спойлер, увеличивающий прижимную силу. При необходимости его можно выдвинуть и сразу — на скорость уже не так влияет, зато на фотогеничность машины — однозначно.

В результате из мастерской Audi выкатилось нечто приземистое и распластавшееся по дороге, злобно смотрящее на окружающий мир взглядом спорткара. Завари задние двери и переставь мотор в багажник — получится почти R8! Спортбэк и седан вместе — что роковая любовница рядом с бизнес-леди. Вам кто больше нравится?

Audi A7 на 41 мм длиннее, на 37 мм шире и на 35 мм ниже, при этом еще на 45 мм уступает седану в дорожном просвете — спортивные 120 мм против гражданских 165 мм у A6. Стильные купеобразные двери «семерки» — само собой, без рамок — выглядят пафосно.

Внутри все по-другому, поспокойнее. Пересаживаясь из машины в машину, можно смело играть в игру «Найди хотя бы три отличия». Мы нашли. При посадке в A6 не нужно так сильно пригибать голову, в седан теоретически можно посадить пятерых, зато в багажник A7 можно троих… положить. Всё. Остальное в машинах абсолютно одинаково, за исключением нюансов декора.

В интерьере выделяется очень стильный и информативный щиток приборов, по-баварски повернутая к водителю панель и традиционная аудюшная «клавиатура» под правой рукой. Качество подгонки деталей и материалы отделки — не придраться. В эргономике вызывает вопросы, как обычно, исключительно мультимедиа MMI: настроить вручную радио — процедура из четырех действий.

Базовый дисплейчик, выезжающий из недр панели, по современным меркам скромноват по всем параметрам — размеру, графике и функционалу. Для крайне недешевых (особенно в случае A7) автомобилей, в системе не оказалось ни навигации, ни камеры заднего вида, ни даже USB-портов — всё за доплату.

Несмотря на появление в обновленных версиях новых мультимедийных функций вроде поддержки Carplay и Android Auto, с простых SD-карт машины ничего не считали, зато на раз подключились к телефону по Bluetooth и порадовали превосходным звуком акустики Bose.

Посадка в автомобилях отличается только высотой — в приземистой A7 Sportback сверху давит низкий черный потолок, но исключительно морально. Диапазоны кресел таковы, что удобно устраивается и человек ростом за 190 см, но в полулежачем положении. После этого в седан садишься почти как в кроссовер, зато в те же отличные кожано-алькантаровые кресла: по всем параметрам к ним не придраться, разве что в A7 не помешала бы регулировка боковых валиков при активной езде (плюс 155 700 рублей).

Сзади ситуация аналогичная — не смотри, что у седана три ремня безопасности вместо двух у лифтбэка: сесть все равно можно только вдвоем — виной тому высоченный тоннель под карданный вал полного привода quattro. Разница опять заключается только в низкой покатой крыше A7, лишающей места над головой рослых пассажиров. Зато по ногам запас хороший — выручает трехметровая база. Окромя подлокотника и розетки на 12 вольт, список дополнительных благ, а равно и комфорт бизнес-класса — опять в списке опций.

Разница в багажниках, конечно, налицо. Объем почти равный — 530 литров у седана против 535 литров у лифтбэка, зато использование. Электропривод открывает пятую дверь A7 что пасть аллигатора — грузи хоть ковшом. А вот в недра седана придется нырять, как в пещеру. Да и сложив вровень задние кресла на Sportback можно перевозить мебель или даже устроить ночлег!

С технической точки зрения автомобили достались схожие, мало что соплатформенные — и A6, и A7 оснащены полностью независимыми подвесками с активными амортизаторами CDC с электромагнитными клапанами, умеющими регулировать жесткость. Оба автомобиля с полным приводом quattro и 7-ступенчатыми «роботами» S-tronic. А вот по силовым возможностям разнобой, зато отличная возможность сравнить.

У седана A6 привычный, популярный и известный по другим машинам концерна бензиновый «двухлитровик» TFSI с турбонаддувом мощностью 249 л. с. Этого хватает, чтобы разгонять седан до 100 км/ч за достойные 6,5 секунды. Однако на бумаге всё выглядит чуть-чуть по-другому, чем в жизни.

В реальности турбина просыпается с легким запаздыванием, да еще с традиционным экодемпфером на педали газа в начале хода. В результате A6 стартует очень плавно, интенсивно подхватывая не ранее 2000 оборотов. Турбоямой это, конечно, нельзя назвать, но ямкой — точно можно. После этого никаких проблем с динамикой не возникает вплоть до отсечки, когда звук 4-цилиндрового мотора начинает пробираться сквозь шумоизоляцию тихим зудом. Быть бы этому недостатком, если бы не пресловутая фирменная система изменения «характера». Шайбой поворачиваем указатель на Dynamic и. другое дело! Реакции акселератора обострились, двигатель встряхнулся, коробка перешла в боевой режим — вот теперь похоже, что я за рулем 250-сильной машины, хотя, если честно, 6,5 секунды каждым органом все равно не чувствуешь. А сколько там у A7 Sportback?

Ого, 5,3 секунды! Что у твоего Porsche! Под капотом-то лифтбэка ни много ни мало компрессорная «шестерка» 3.0 TFSI о 333 «лошадях» — мощнейшая из гражданских версий, дальше идет уже настоящий спорт — S7 и RS7.

Думаете, затылок ударило о подголовник, а желудок прижался к позвоночнику? Как бы не так, все тот же номинальный режим Auto, которому нужно время на подстройку, делает из A7 качка с характером интеллигента. Однако мощь чувствуется вся и сразу — Sportback срывается с места мгновенно, но размеренно, не сбавляя темпа динамики ни на мгновение. Легкий кат вперед на старте и уход в точку. Никаких провалов и пауз, не говоря уже про ускорение с 100 или даже 150 км/ч, — не хватает лишь благородно тихого урчания шести цилиндров. Шумка в A7 явно лучше, а вот настроенный выхлоп — нет.

Хотите убрать из описания слово «размеренно» — все тот же режим Dynamic ждет вас. В натянутый нерв машина не превращается, но что такое расчет обгона, забываешь почти сразу — движение правой ноги, а может, и мысли, и через мгновение едешь быстрее всех. Чисто ради эксперимента попробовали и экономичный режим Efficiency — интересно, но небезопасно. Педаль газа начинает жить своей жизнью, реально сопротивляясь нажатию, а двигатель — подаче топлива. Что странно, реальной экономичности мы не заметили.

Расход топлива на двигателе 3.0 TFSI колеблется в огромном диапазоне: от 7,5 литра при аккуратном движении по трассе до 20 литров при пробках в городе — средний получается около 14−15 литров. Audi A6 2.0 TFSI заметно экономичнее — если сильно не топить, можно уложиться в средние 10 литров на сотню. Увы, после мирового скандала концерна Volkswagen обе модели с экономичным дизелем в Россию больше не поставляются.

Поведение обоих автомобилей на дороге можно назвать одним словом — легкость. Абсолютная легкость, взаимопонимание и стабильность. Причем это не расслабленность Mercedes и не бескомпромиссность BMW. Настройки управления и подвески сбалансированы филигранно. Вне зависимости от скорости и крутизны поворотов, ты просто задаешь направление — и обе машины через секунду там, где ты хочешь. Реакции на поворот руля настолько же точны, насколько и мягки, — последнее при активной езде желательно подправлять тем же режимом Dynamic или Individual.

Семиступенчатый «робот» S-Tronic работает идеально. За все время тестов он ни разу не проявил своей мехатронной сути, переключая передачи с комфортом обычного «автомата».

Только потом, просматривая фото, ты уже видишь, что седан кренится чуть сильнее, и вспоминаешь, что в пределе действительно от перебора скорости пискнула резина, приглушенная сверхкорректной работой системы стабилизации. Особый кайф на затяжной дуге на трехлитровой A7, когда на скорости от боковой инерции захватывает дух, а машина даже не пытается соскочить или как-то воспротивиться, так что хочется руль заложить круче, а газ — глубже. При этом у машин нет выраженной спортивности — они мягонько глотают почти все изъяны асфальта и не превращаются в неврастеников даже в максимально спортивных режимах.

Комфорт и скорость Audi настолько понравились нам, что мы решились отправиться на A7 Sportback в Белоруссию — об этом совсем скоро читайте на страницах «Движка».

Каков итог?

Давайте смотреть: выбирая между двумя соплатформенными Audi, лифтбэк получается спортивнее и привлекательнее внешне, практичнее за счет багажника, сопоставим (по сути, одинаков) по интерьеру, за исключением более низкой крыши, и заметно ниже по клиренсу. Многие за первый параметр простят машине все нюансы купеобразного кузова и, по нашему мнению, правильно сделают — Audi A6 бесспорно хорош, но уж очень примелькался, а если быть откровенными, уже потерялся в потоке себе подобных.

Но, как всегда, есть подвох — цена. Даже если поставить одинаковые двигатели, доплата за эффектный кузов составит немалые 607 000 рублей. Великолепный трехлитровый мотор — еще 670 000 рублей. С учетом нюансов по стоимости пакетов опций разница между тестовыми машинами составила почти миллион рублей. И сразу как-то задумываешься: а какие еще у Audi есть буквы и цифры в модельном ряду?

Редакция журнала “Движок” выражает благодарность компании “Ауди Центр Выборгский”, официальному дилеру Audi в Санкт-Петербурге и представительству Audi Russia за предоставленные автомобили.

Audi A7 Sportback представлен официально

Модель нового поколения представляет новый язык дизайна марки, с частично позаимствованными у серии концептов Prologue решениями.

Внешность Audi A7 спереди выражается в однорамной радиаторной решетке, стреловидной головной оптике и крупных воздухозаборниках, а роль задних фонарей выполняет сплошная светодиодная планка.

Хэтчбек базируется на одной с флагманским седаном A8 платформе и разделяет с ним множество компонентов. При этом «семерке» удалось сохранить характерные черты предыдущего поколения – покатую крышу в сочетании с сужающейся задней частью, короткие свесы, длинный капот и «мускулистые» задние крылья.

Длина автомобиля составляет 4 969 мм, ширина – 1 908 мм, высота – 1 422 мм, а размер колесной базы равен 2 926 мм. По сравнению с предшественником, длина уменьшилась на 5 мм, ширина — на 3 мм, высота выросла на 2 мм, а колесная база растянулась на 12 мм. В области ног задних пассажиров стало просторнее на 21 мм.

У Audi A7 Sportback двухрычажная передняя подвеска и пятирычажная задняя. Подвеска доступна в четырех версиях – базовая со стальными пружинами, спортивная с заниженным на 10 мм клиренсом, пневматическая с системой выравнивания кузова и пневматическая с адаптивными амортизаторами, а также имеется активный задний дифференциал.

В стандартное оснащение входит система адаптивного рулевого управления, а за дополнительную плату доступно полноуправляемое шасси. На небольших скоростях передние и задние колеса поворачиваются в разные стороны (задние – до 5 градусов), что позволило уменьшить диаметр разворота на 1,1 метра. Если скорость автомобиля превышает 60 км/ч, то задние колеса поворачиваются в одну с передними сторону.

Пока в распоряжении A7 Sportback один мотор – бензиновая «турбошестерка» TFSI объемом 3,0 литра с отдачей 340 л.с. и 500 Нм. Двигатель сочетается с семиступенчатой преселективной коробкой передач S tronic. В такой конфигурации полноприводный хэтчбек с системой quattro ultra способен набирать первую «сотню» за 5,3 секунды. Уже известно, что российская версия модели получит бензиновый 245-сильную двухлитровую «турбочетверку».

Кстати, новый A7 Sportback получил «мягкую» гибридную систему, в комплект которой входит стартер-генератор, 48-вольтовая сеть и небольшая литий-ионная батарея. Автомобиль способен на скорости 55-160 км/ч заглушить мотор и двигаться «накатом», в результате чего экономия топлива на 100 км пробега достигает 0,7 литра. Список оборудования новинки включает интеллектуальную систему старт-стоп, запускающую двигатель, как только автомобиль перед вами начинает движение.

Дизайн салона Audi A7 Sportback большей частью повторяет флагманский седан A8. Здесь установлены два тачскрина – верхний для управления информационно-развлекательной системой, а нижний для управления климатом и другими функциями автомобиля, включая навигацию.

Приборная панель доступна в единственном варианте – цифровом диагональю 12,3 дюйма. Опционально предлагается проекционный дисплей и тачскрин для управления светом. Новый A7 умеет воспринимать команды на слух, причем произнесенные в свободной форме, например, «поехали домой» или «сделай прохладнее» и т.п.

В плане автономности, ситуация аналогична A8 – имеется кнопка AI, отвечающая за активацию автопилота, работающего на скорости до 60 км/ч, но она пока ничего не включает. Система ожидает новых законов, которые легализируют работу автономного режима. Пока A7 Sportback может самостоятельно парковаться и выезжать из гаража – эти функции можно активировать с приложения, установленного на смартфоне. Автомобиль также умеет сам двигаться в пределах полосы, благодаря интеллектуальному круиз-контролю. Работа всех вышеперечисленных систем и функций обеспечивается пятью радарами и таким же количеством камер, 12 ультразвуковыми датчиками и лидаром.

Сборка нового Audi A7 Sportback будет налажена на мощностях марки в Неккарзульме. Старт продаж новинки в Германии запланирован на конец февраля 2018 года. Стартовая цена модели 55 TFSI quattro S tronic составит 67 800 евро (около 4 602 000 рублей по текущему курсу). Продажи на российском рынке начнутся во втором квартале следующего года – цены будут названы ближе к началу продаж.

Напомним, соплатформенный флагманский седан Audi A8 нового поколения был представлен в июле текущего года. Автомобиль был представлен на саммите марки в Барселоне.

Тест драйв Audi A7 –
“Audi A7 Sportback как стимул для принятия решения”

О Audi A7

Ауди А7

Идея четырехдверного купе как класса автомобилей – компромисс. Но новая «семерка» из Ингольштадта ставит вопрос ребром: да или нет, полутонов не дано

Город Кейптаун в Южной Африке в дни этого теста напоминал осажденную крепость: с трех сторон страну омывают океаны, а пресной воды взять неоткуда – засуха! Да непростая, сильнейшая за 100 лет наблюдений. О дефиците воды говорили всюду, и даже туристов просили не принимать душ в отеле дольше двух минут. Местные же вообще мылись из ковшиков, а грязную воду после стирки сливали в бачки унитазов. Некоторые рестораны просто прекратили подачу жидкости в умывальники, предлагая взамен дезинфицирующие средства.

И вот на фоне национального бедствия состоялся дебютный тест Audi A7 Sportback второго поколения. Кощунство? Скорее надежда на лучшее. Летом в ЮАР, по идее, начинается сезон дождей, экосистема должна наладиться, жизнь – вернуться в привычное русло. Надо было только не поддаться панике, проявить волю и выстоять. А немецкая «семерка» при всем пафосе как раз удачно метит на роль символа силы – эта машина требует проявить характер и сделать выбор. Лучше осознанный, потому что от решения владельца зависит водительское счастье. Или неудача…

Каков мотор, таков и полный привод

Начнем с банального – бензин или дизель? С предыдущим A7 Sportback такой дилеммы не было, к нам машины на солярке не поставляли. И поначалу, когда новое четырехдверное купе прибудет в Россию (что состоится нынешним летом), все останется по-прежнему. Но в 2020-м дизель наконец обещают предложить и для российского рынка.

Если открыть файл с техническими характеристиками, прилежно сравнив цифры, на ум придет мысль: да какая разница, оба мотора хороши! Это со временем на A7 Sportback поставят «политкорректные» 4-цилиндровые движки рабочим объемом с пакет сока. Но начали ингольштадцы правильно: только хардкор, только V6 с турбонаддувом. При одинаковой «размерности» в 3 л бензин, разумеется, мощнее – 340 л.с. против 286 у дизеля. Зато у последнего пиковая тяга солиднее: 620 Нм вместо 500. А в итоге – почти паритет в динамике. Ну, подумаешь, «сотню» с места 55 TFSI (вы же помните, у Audi теперь новые индексы?) берет за 5,3 с, а 50 TDI – за 5,7. Оба результата нарядные, а разница копеечная. Максимальная скорость так вообще один в один – 250 км/ч.

Даже гибридная система одинаковая. Отказаться от нее, к слову, не выйдет – все A7 Sportback теперь двухмоторные по умолчанию. Суть в том, что в паре с основным двигателем трудится 48-вольтовый стартер-генератор с ременным приводом. При замедлении он рекуперирует в собственную литий-ионную батарею до 12 кВт мощности, а на разгоне отдает их на коленвал. Audi заявляет экономию топлива 700 г на 100 км, что, безусловно, смешно при спортивном имидже и таких габаритах. Отметим другое – фантастически плавно заработал «Старт-стоп», который обычно раздраженно отключают после первой же поездки. Мотор совершенно незаметно глохнет при движении накатом, задолго до полной остановки, а запускается еще до того, как водитель убрал ногу с педали тормоза. Секрет – в кооперации с ассистентами движения. Если «семерка» видит, что автомобиль впереди тронулся с места, электроника мягко заводит двигатель.

И все же дизельный и бензиновый A7 Sportback едут по-разному. Говорю об этом с уверенностью, поскольку испытал оба варианта. Так вот, «семерка» на солярке поначалу воспринимается более боевой – рокочет серьезно, ускоряется живо. Но это до тех пор, пока не поехал действительно быстро. И тут выясняется, что 50 TDI не всегда поспевает за желаниями водителя. Слишком флегматичны реакции на «газ», размазаны во времени переключения передач. Режим Sport? Отчасти спасает, вот только дизельный V6 на «верхах» не живет.

С 55 TFSI ровно наоборот: в городе на такой машине скучно. Мотор едва слышно, и звук этот не песня, а ворчание. В пробках по кузову пробегают трансмиссионные вибрации, а реальный расход топлива пляшет у отметки 15 л/100 км против 9 у дизеля. Но стоит поэкспериментировать с индивидуальными настройками бортовых систем и агрегатов, вырваться на оперативный простор и… восторг! С бензиновым двигателем «семерка» словно энергетика глотнула: выполняет команды быстро, резко, по-военному точно.

Это из-за того, что выбор мотора тянет за собой необратимые изменения в других важных «железках». Так, 50 TDI идет с классическим 8-диапазонным «автоматом» Tiptronic, заточенным на комфорт, а бензиновая машина получила скорострельный 7-ступенчатый «робот» S tronic с двумя сцеплениями. Вот откуда такая разница в ощущениях.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Audi S7
(лифтбек )

Mercedes-Benz AMG GT 4-Door Coupe
(лифтбек )

Aston Martin Rapide
(лифтбек )

Даже в полном приводе единства нет. Все ведущие владелец новинки получит в любом случае, только реализована схема, по сути, противоположными методами. Бензиновой A7 Sportback ради экономии топлива (как выяснилось, эфемерной) отвели продвинутую трансмиссию quattro ultra. Основной привод здесь передний, как на большинстве кроссоверов: на хорошей дороге межосевое сцепление отрубает карданный вал, а кулачковая муфта размыкает одну из задних полуосей. Потери сокращаются, в теории должна быть выгода. Дизельная машина демонстрирует олдскульный подход: постоянный полный привод «железный», без электроники, с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Кто победил? Пока ответа нет – на сухой дороге обе схемы работают безупречно. Но раз активный задний дифференциал сочетается только с классическим quattro, есть основания предполагать, что зимой и в дождь на дизеле ездить будет интереснее.

Жесткий воздух

А вот с выбором ходовой части потребуются не только знания, но и интуиция. A7 Sportback в «базе» идет с пружинными многорычажными подвесками, за доплату поставят спортивные стойки с занижением на 10 мм ради лучшей устойчивости, адаптивные амортизаторы или пневмоподвеску. Нам дали опробовать только самый крутой вариант, и плавностью хода он, признаться, не особо порадовал. Свойственной воздушным баллонам невозмутимости к колдобинам и ощущения ковра-самолета нет и в помине. «Семерка» мягко глотает брусчатку и «лежачих полицейских», но в целом стелет по дороге плотно, а на канализационных люках, ступеньках асфальта и прочих трещинках – откровенно жестко. Понятно, инженеры старались добиться спортивности, а тестовые машины были оснащены 20-дюймовыми колесами (в «базе»18 дюймов), но не перебор ли? Все же A7 Sportback – это «большой туризм», скоростные забеги на длинные дистанции, а тут от постоянной дрожи утомляешься на раз-два. К тому же на шершавом асфальте проявляется недостаточность шумоизоляции колесных арок – гулко внутри.

Зато рулится A7 Sportback удивительно легко, хотя полностью алюминиевая структура кузова от соплатформенной А8 ей в целях экономии не досталась: из «крылатого» металла сделаны только навесные панели и элементы ходовой части. Тем не менее жесткость на кручение силовой структуры новой машины выросла на 10%, а на изгиб – аж на треть. Плюс впервые на четырехдверном купе применили полноуправляемое шасси с активным рулевым управлением и задними подруливающими колесами. На скорости выше 60 км/ч они поворачиваются в одну сторону с передними на угол до 5 градусов, а на медленном ходу – в противоположную.

В итоге на парковке A7 Sportback, несмотря на внушительную 5-метровую длину, вертится ужом, а в поворотах смещается настолько молниеносно, что грань сцепления нащупает только самый отчаянный водитель. В свою очередь, «умное» рулевое управление регулирует передаточное число в очень широких пределах – о перехватах баранки забываешь даже в крутых виражах. Остается только приспособиться к слишком «компьютерным» ощущениям от фантастической маневренности. Но к хорошему привыкаешь быстро.

Кругом сенсоры

С водительским местом еще интереснее. Вроде бы все по канонам немецкой эргономики, но, как говорится, есть нюанс – развернутая к водителю центральная консоль состоит из двух сенсорных экранов, комбинация приборов тоже виртуальная. Даже фары и «аварийка» включаются прикосновениями! Поначалу революционный цифровой кокпит вводит в ступор: во-первых, не очень опрятно – на черных глянцевых поверхностях моментально появляются отпечатки пальцев, которые предлагается стирать фирменной тряпочкой. Во-вторых, совсем без кнопок непривычно. Но электронщики Audi старались угодить всем. Мнимые переключатели настраиваются по обратной связи, усилию «нажатия» – организуйте на свой вкус. К интерфейсам претензий нет, работают дисплеи быстро, радуют красочной графикой. Но что будет зимой?

К оснащению вопросов нет. Если по технике A7 Sportback слегка уступает флагманской «восьмерке», то оборудование позаимствовал сполна. Безрамочные двери могут быть снабжены доводчиками, кресла – массажем и вентиляцией, даже задним пассажирам хорошо, у них раздельный климат-контроль, USB и прочие приятные вещи. Вот только сидеть под покатой крышей по-прежнему не слишком удобно. Диван расположен низко, ступни деть некуда – ноги быстро затекают. Слегка увеличенная колесная база дала больше места коленям, но прочие габариты, считай, не изменились. Поэтому посадочная формула 2+2 или (за доплату) 2+3 видится логичной.

Суммарно получается, новый A7 Sportback реально утоляет жажду – самовыражения, скорости, драйва… Однако требует взамен сильной руки и четкого понимания, чего владельцу надо от машины. А если хочется просто ездить, есть резон подождать обычный седан А6. Там все спокойнее и уже не так близко к бедам южноафриканского народа. «Семерка» же останется нишевым продуктом. И довольно дорогим. Она уже доступна для заказа по цене от 4 320 000 рублей – дешевле Mercedes Benz CLS, но дороже BMW 640i xDrive GT.

Технические характеристики Audi A7 Sportback 55 TFSI

Тест-драйв Audi A7 Sportback

В начале была рифма, затем было слово

Дорога в другой город начинается с билетов или утренней заправки, но всегда — под старый-добрый хип-хоп, который нам дали улицы. На этот раз улицы снабдили меня еще и темно-зеленым Audi, чтобы я смог проверить машину на соответствие жанру. Пятиметровая, широкая, мощная (333 л.с.), на многодюймовых сверкающих дисках и дверями с безрамочными стеклами — почти как каноническая «шесть-четверка» (Chevrolet Impala ’64. — «Газета.Ru»), только с турбированной V-образной шестеркой вместо грубой восьмерки. Она эффектно смотрится на фоне гетто с трогательными детскими граффити на ржавых гаражах.

В багажнике лежат бумбокс, пакет с кассетами, баскетбольный мяч и стопка зеленых бандан. Место назначения — Санкт-Петербург, Сэинт-Пи, до которого нужно долго и нудно ехать по федеральной трассе с романтичным названием «Россия». Но обо всем по порядку.

Сажусь в машину, рассеянно нажимаю на разные кнопочки и регулирую сиденье — сидеть удобно, руль хорош, можно выезжать, точные настройки оставим на потом. Раннее утро, в Химках пока еще нет пробок, хотя трафик по-московски плотный, но дорога зовет. Камеры, камеры, камеры, 79 километров в час, почти неслышный шелест мотора, из динамиков играет сборник «Underground Hip-Hop For Dummies». Солнечногорск, Клин, долгожданная пробка, вегетарианский завтрак от полковника Сандерса. Первые ростки чувства превосходства во время приближения к автомобилю, первые крошки на алькантаре, первые вопросы. Куда ставить большую колу, куда класть мобильный телефон, где подставка под дробовик? Снова нажимаю на кнопку START, конец населенного пункта, поехали. Да, трехлитровый TFSI тянет как надо, с любой разрешенной скорости. Нажатие на педаль, ускорение, подхват турбины, двойное ускорение, 5,3 секунды до 100 км/ч — не слишком плохой показатель для машины массой в 1,8 тонны. Но на трассе М10, главной дороге в стране, особо не разгонишься, сплошные деревни и ремонты. Пока стою в пробке, переключаюсь на музыку для аэропортов и думаю о вечном.

Что ты сделал для хип-хопа в свои годы?

Спортбэк-хетчбэк-фастбэк Audi A7 представили семь лет назад, когда доллар стоил 30 рублей, а вечно виноватый во всем президент Обама еще только начинал экскурсии по нашим подъездам и походы по провинциальным кафе и сельпо, где теперь его категорически отказываются обслуживать.

Удивительно, но спустя семь долгих лет и один фейслифтинг машина все еще выглядит современно — спасибо наследникам товарища Эдисона за модную диодную прострочку в фарах. Можно бесконечно долго смотреть на три вещи — на огонь, воду и на работу дизайнеров, которые не пытались придумать колесо с опозданием в тысячи лет. Как и в целом линейка Audi последних лет, «семерка» выглядит спокойно и консервативно, и это комплимент. Четкие, выверенные и невымученные линии, строгий конструктивизм вместо резного модерна. Да, братья по бренду действительно похожи друг на друга, но спустя несколько дней знакомства приходит просветление, и спортбэк A7 от спортбэка A5 начинаешь отличать без рулетки и фирменного буклета.

Внутри все лаконично и понятно, даже тем, кто раньше не ездил на продукции из Ингольштадта и прочих детищах VAG.

Органы управления на своих местах, точная подстройка сидений, по-хорошему не слишком гоночная посадка за рулем, нормальная боковая поддержка, крупные зеркала и достойный обзор. Управляемость — на грани идеальной, подвеска в меру жесткая для машины премиум-сегмента. Режим работы руля и подвески можно изменить через меню бортового компьютера, но сильных различий между режимами нет. Как нынче принято, в A7 есть куча электронных помощников и систем, которые наверняка обыграют человека в шахматы. Из того, к чему сразу и навсегда привыкаешь: проекция скорости на стекло и автоматический стояночный тормоз — жаль, что этого пока нет в эконом-классе. При этом некоторые вещи разочаровывают. Контроль полосы периодически теряет разметку, да и с разметкой движение больше похоже на пинбол — автомобиль плавно перемещается от одной линии до другой. Мультимедийная система управляется джойстиком, и набирать название улицы в навигаторе по отдельной буковке — настоящая мука. Да, тыкать пальцем в сенсорный экран на ходу тоже не очень удобно, но в конкретном случае с выбором адреса он бы не помешал. Еще один яркий момент — в машине за пять миллионов рублей не было камеры заднего вида, что не слишком радовало при сближении низкого бампера с высоким бордюром.

При этом была установлена аудиосистема Bang & Olufsen — звук неплохой, но стоит ли отдавать за это 420 тысяч? Для проверки включим новый альбом Кендрика Ламара, теперь можно двигаться дальше.

Express Yourself

Между пробками удалось заскочить в древний Торжок, где пока предпочитают наличные кредитным картам, а на живописном берегу реки в центре города сушится белье. Ради фотографии с классическим фоном пришлось проехаться по грунтовке, но это и есть тот внедорожный максимум для стремительного немецкого автомобиля. Не слишком большую всеядность в плане покрытия скрашивает турне по скоростной трассе. Объездная Вышнего Волочка (участок строящейся платной трассы М11) — настоящий автобан, с хорошим покрытием, площадками для отдыха и высоким ограничением скорости. Вот она, стихия «семерки». Жаль, что спустя несколько десятков километров М11 возвращается обратно к М10, все тормозят и вливаются в тягучий ряд фур.

Ближе к концу пути удалось оценить и пассажирское сиденье — во время короткого сна на заправке. Что ж, спать тут тоже удобно.

Подъем, кофе в бумажном стаканчике, бросок до пригорода второй столицы, где на обочине стоят протестующие дальнобойщики, и вот я в черте КАДа. Вместе с остановками дорога заняла 17 часов — личный рекорд. Первый же встреченный петербуржец из окна маршрутки сообщил, что машину стоило бы чипануть, потому что он так сам уже делал. А что делали мы с Audi следующие несколько дней? Ездили с homies (парни из соседних дворов. — «Газета.Ru») защищать честь района, сняли короткометражный фильм, слушали очень много рэпа, посетили Выборг и разочаровались в Выборге. Выяснилось: окна в ресторанах с драйв-ин расположены слишком высоко, в багажник с комфортом влезает один враг, а низкопрофильная резина не очень подходит для выбоин глубиной с Мойку.

Публикация от Drive Follow Me To (@drivefollowmeto) Май 10 2017 в 10:15 PDT

После встречи с подлой ямой пришлось некоторое время покататься на докатке, на которой больше 80 км/ч ездить запрещают. И, как ни странно, это не стало большой проблемой. Есть такой американский термин — cruisin, когда ты путешествуешь плавно и неспешно, в хорошей компании или без, под музыку или в тишине, но точно — наслаждаешься самим процессом движения без цели и повода. Audi A7 умеет передвигаться в прогулочном режиме, без шашек, опасных обгонов и прочей нестабильной ерунды. Неплохо для машины с электронным ограничением скорости в 250 км/ч.

Shoot ’em Up

Итак, что же цепляет в этой машине?

Быстрая, приятная внешне, удобная, пускай и не слишком практичная — при всех достоинствах можно закрыть глаза на мелкие недостатки.

При взгляде на ценник глаза лучше держать открытыми — за Audi A7 с турбированным V-образным двигателем 3.0 TFSI, постоянным полным приводом quattro и автоматом просят от 4 150 000 рублей, с опциями прайс вырастает до пяти миллионов и выше. Много это или мало — решает потребитель, и не сказать, что «семерки» часто встречаются на улицах. А жаль.

Ссылка на основную публикацию