Таких McLaren будет только 6 во всем мире

HWStar › Блог › McLaren MP4/2 TAG-Porsche. Скромняга-рекордсмен

Когда речь заходит о лучших болидах в истории Формулы-1 McLaren MP4/2 с турбодвигателем TAG-Porsche частенько незаслуженно забывают. А ведь именно этот автомобиль принес своим пилотам три титула Чемпиона мира, команде — два Кубка Конструкторов, одержав за три сезона 22 победы, что до сих пор является абсолютным рекордом.

После завоеванного вместе с Джеймсом Хантом титула Чемпиона мира ‘76 команда McLaren медленно, но верно превратилась из лидеров Ф-1 в середняка. Под давлением титульного спонсора Marlboro в 1980 году руководитель команды Тедди Майер объединил McLaren с гоночным проектом Project Four, представленным в то время командой в Формуле-2. Амбициозный лидер Project Four Рон Деннис, поначалу ставший руководителем наравне с Майером, а затем и вовсе единоличным боссом McLaren, прекрасно понимал, что без турбомотора вернуться на вершину будет невозможно.

В 1981 году турбодвигатели в Формуле-1 были представлены Renault, Ferrari и Hart, готовилась к дебюту BMW. Майер пытался договориться с Renault, но те не хотели предоставлять возможному конкуренту двигатели «первой свежести». «Феррари» отпадала сама собой, а Hart был настолько плох, что даже не позволял пилотам Toleman проходить квалификацию. Вариант с BMW не устраивал главного конструктора Джона Барнарда. Он считал, что для успеха мало иметь мощный двигатель, еще надо грамотно интегрировать его в шасси, а баварцы разрабатывали свой мотор под болид команды Brabham. Значит, надо было искать компанию, которая сможет построить турбодвигатель специально для McLaren. Идея позвонить в Porsche появилась сама собой. Впрочем, в этом нет ничего удивительного, ведь у «Порше» был громадный опыт постройки как серийных, так и гоночных моторов с турбонаддувом. В том же 81-м они в очередной раз доказали это, победив в 24 часах Ле-Мана с прототипом, оснащенным турбированным 6-цилиндровым оппозитником, первоначально разработанным для IndyCar.

Деннис встретился с руководством Porsche. Подходящего мотора у «Порше» не было, но они согласились его построить при условии, что McLaren профинансирует проект (на одну только разработку требовался 1 млн. дойчмарок). Рон, изначально планировавший уговорить немцев разделить расходы пополам, уже потратил часть спонсорских денег Marlboro на контракт с тогда еще двукратным чемпионом мира Ники Лаудой, которого удалось вернуть из отставки. Поэтому пришлось искать партнера. Им стал Мансур Ойех, глава компании Techniques d’Avant-Garde, тогдашнего спонсора Williams. Деннис и Ойех быстро нашли общий язык, договорившись оплатить разработку двигателя Porsche и заявить его в гонках под маркой TAG Turbo. Осенью 81-го, когда необходимые средства были найдены, в Вайсахе под руководством Ханса Мецгера закипела работа над двигателем, получившим внутризаводское обозначение Type 2623.

Компоновка двигателя была выбрана с учетом требований Барнарда. Главный конструктор McLaren намеревался по максимуму использовать «граунд-эффект», а традиционный для Porsche оппозитник мешал расположить в корпусе воздуховоды. Не подходил Джону и V-образный двигатель с 120-градусным развалом блока, как у Ferrari. Остановились на V6 с развалом в 80°. Его преимуществом перед рядной четверкой была возможность достичь более высокой частоты вращения коленвала, а перед V8 – меньшие потери на трение и компактность. Кроме того, в то время ходили слухи, что турбомоторы с количеством цилиндров больше шести могут оказаться под запретом. Это, как известно, не произошло, но в самый разгар работы над Type 2623 вне закона оказался «граунд-эффект». Перепроектирование двигателя под больший угол развала цилиндров отложило бы его дебют на трассах и потребовало бы дополнительных финансовых вливаний, поэтому все оставили так, как было задумано изначально. Еще одним требованием Барнарда было размещение всех насосов на стенке двигателя со стороны свободного конца коленвала.

Объем двигателя водяного охлаждения составлял разрешенные правилами 1498,8 см3 (диаметр цилиндра – 82, ход поршня – 47,3 мм). Блок изготавливался из алюминиевого сплава с никасиловыми мокрыми гильзами цилиндров, а картер – из алюминиево-магниевого. Титановые шатуны противоположных цилиндров имели общую шейку коленвала. Поршни и кольца на заказ изготавливала компания Mahle. В алюминиевых головках блока размещалось по четыре клапана на цилиндр с охлаждаемыми седлами, размещенных под углом 29° относительно продольной оси и под небольшим уклоном относительно поперечной, и по два распредвала. Два турбокомпрессора KKK расположили по обе стороны двигателя, в то время как у Renault и Ferrari они находились в развале блока. Масса двигателя без турбокомпрессоров, радиаторов и системы выпуска отработанных газов составляла 145 кг.

Особое внимание при разработке уделили топливной экономичности. Инженером Bosch Доктором Удо Цукером была внедрена электронная система управления впрыском топлива (Bosch Motronic Engine Management System), первоначально опробованная на спорт-прототипе Porsche 956. Одной из особенностей EMS являлись управляемые соленоидами двухпоточные форсунки с контролем за температурой топлива. Огромная работа была проделана для достижения максимально возможной эффективности системы охлаждения.

Весной 1983 г. на Международном женевском автосалоне двигатель, получивший официальное название TAG TTE P01 1,5 V6T, был впервые представлен публике, а уже летом впервые интегрирован в специально подготовленную версию шасси McLaren MP4 для испытаний. Первоначально Porsche хотели вернуться в Чемпионата мира в 84-м, но Ники Лауда лично отправился в Германию, чтобы уговорить Мецгера выпустить его детище на трассы уже в 83-м и ему это удалось. В августе на этапе в голландском Зандфорте Лауда вывел на трассу McLaren MP4/1E с турбомотором, развивавшим на тот момент максимальную мощность в 630 л.с. при 11500 об/мин с давлением наддува 2,5 бара. Итог – 19 место Лауды в квалификации (своему партнеру Джону Уотсону, который управлял McLaren со старым Ford Cosworth DFY, австриец уступил 0,4 с) и сход в гонке из-за проблем с тормозами. К концу года мощность удалось поднять до 700 л.с. при 12000 об/мин и давлении наддува 3 бара, но до финиша в оставшихся гонках так ни разу добраться и не удалось, хотя в Южной Африке Ники сошел из-за проблем в электрике двигателя всего за 6 кругов до конца, находясь на второй позиции.

Параллельно с работой инженерного штаба Porsche в Германии, в Англии команда Джона Барнарда в поте лица трудилась надо созданием автомобиля MP4/2, развивавшего идею полностью углепластикового монокока, которую в 81-м году принесли в Ф-1 Колин Чепмен со своим Lotus 88 и сам Барнард с McLaren MP4. У команды на тот момент не было необходимой инфраструктуры для производства подобной конструкции, поэтому монокок заказывали у американской фирмы Hercules. После отмены «граунд-эффекта» конструкторы попытались компенсировать недостаток прижимной силы огромными антикрыльями. Джон одним из первых решил использовать во благо потоки, проходящие вдоль обводов кузова, направив их между задними колесами и кожухом коробки передач. Подвеска была сделана независимой, передняя – на поперечных треугольных рычагах с толкающими штангами, задняя – на поперечных рокерных рычагах, витые пружины выполнены из титана, амортизаторы фирмы Koni. Трансмиссия представляла собой традиционную для тех лет конструкцию. Пятиступенчатую коробку передач в McLaren конструировали самостоятельно на основе набора шестерен фирмы Hewland, сами изготавливали и полуоси, а двухдисковое сцепление и самоблокирующийся дифференциал заказывали у Borg & Beck и ZF, соответственно.

Перед сезоном 1984 года «МакЛарен» был во всеоружии: новое шасси, мощный двигатель, двукратный чемпион мира. Но в межсезонье Рон Деннис не упустил возможность еще больше усилить команду, пригласив поругавшегося с Renault вице-чемпиона Алена Проста на место Джона Уотсона. Нельзя сказать, что Уотсон не устраивал команду, ведь два предыдущих сезона ирландец опережал в чемпионате Ники Лауду и даже был близок к чемпионству в 82-м. Джон остался без контракта по своей вине, он тянул до последнего, пытаясь выторговать с «Железного Рона» прибавку к зарплате. В итоге, Уотсона, оставшегося за бортом Формулы-1, Porsche пригласили в гонки спортпрототипов.

Чемпионат ’84 превзошел все ожидания как McLaren, так и Porsche: 12 побед в 16 гонах – рекорд для тех лет. Ален Прост семь раз поднимался на верхнюю ступень подиума (на Гран При Бразилии, Сан-Марино, Монако, Германии, Голландии, Европы и Португалии) Ники Лауда – пять (ГП Южной Африки, Франции, Великобритании, Австрии, Италии), но именно австриец в драматичной борьбе на последнем этапе стал чемпионом, опередив француза всего на пол-очка. Две победы одержал Нельсон Пике на Brabham-BMW, по одной Кеке Росберг (Wiliams-Honda) и Микеле Альборето (Ferrari), а ближайший преследователь – Элио де Анджелис (Lotus-Renault) набрал в два раза меньше очков. В Кубке Конструкторов команда так же одержала уверенную победу, набрав почти втрое больше очков, чем закончившая сезон второй Ferrari. MP4/2 не был самым быстрым болидом в пелотоне – Прост всего трижды стартовал с поул-позиции, а Лауда и вовсе ни разу. Техника всего семь раз за сезон подводила своих гонщиков (еще по два схода у каждого были вызваны инцидентами на трассе), в то время как Нельсон Пике, стартовав с поула в девяти Гран При, лишь шесть раз увидел клетчатый флаг. Когда пилоты автомобилей с турбомоторами весь год страдали от ограничений по объему топлива в гонке и частенько останавливаясь на трассе с пустыми баками незадолго до финиша, гонщики McLaren стабильно преодолевали всю дистанцию. Мотор TAG-Porsche, безусловно, являлся самым экономичным среди турбо.

Еще одним преимуществом «МакЛарен» были тормоза. Еще в 1982 г. команды начали внедрять углепластиковые диски. Они намного легче стальных и дольше сохраняют свою эффективность, но обратной стороной являлась их более высока температура, что приводило к заклиниванию суппорта. В 84-м McLaren стала единственной командой, применявшей тормозные диски из композитных материалов во всех гонках. Тогда как остальные команды использовали суппорты сторонних производителей, таких как Brembo и Lockheed, и на многих трассах испытывали с ними проблемы, в McLaren перешли на суппорты собственного производства. Ну и конечно же, едва ли победа была бы возможна без талантов Лауды и Проста, которые славились своим умением думать в гонке и беречь машину.

К следующему сезону Джон Барнард готовил обновленную версию машины – McLaren MP4/2B. Первым делом требовалось сконструировать новую коробку передач, так как старая конструкция к концу прошлого сезона работала на пределе своих возможностей (мощность двигателей TAG-Porsche после начала применения системы опрыскивания интеркулера водой составляла 750 л.с. при 12000 об/мин). Дополнительные проблемы создал уход из Формулы-1 поставщика резины – компании Michelin. Вклад французских шинников в общий успех нельзя недооценивать. «МакЛарен» являлся приоритетным клиентом, практически к каждому Гран При получая последние новинки, разработанные с учетом конструкции MP4/2. Такой подход вылился Michelin в копеечку, что привело к убыткам и сворачиванию формульной программы. С учетом особенностей новых шин, Goodyear, задняя подвеска была полностью переработана – место рокерных рычагов заняли толкатели, а амортизаторы и пружины теперь располагались вдоль коробки передач. Не осталась в стороне и аэродинамика – место массивного заднего антикрыла в соответствии с новыми правилами заняла более изящная конструкция, был доработан диффузор. Еще одним новшеством стал пневматический стартер, позволивший значительно уменьшить аккумуляторные батареи.

В 85-м результаты стали более плотными, победы на этапах одержали восемь пилотов из пяти команд, но оба титула в итоге снова достались McLaren-TAG-Porsche. На этот раз чемпионом впервые в карьере стал Ален Прост, выигравший пять Гран При (Бразилия, Монако, Великобритания, Австрия, Италия), еще шесть раз поднимавшийся на подиум и дважды показывал лучшее время в квалификационных заездах. Его основной соперник в Чемпионате мира, Микеле Альборето (Ferrari), дважды финишировал раньше других, как и Айртон Сенна (Lotus-Renault), Найджел Мэнселл и Кеке Росберг (оба – Williams-Honda). Ники Лауде жутко не везло – на него то и дело сыпались технические проблемы и аварии, но все же одну победу, ставшую последней в карьере, он одержать сумел, победив в Большом Призе Голландии. Еще по одной победе праздновали Пике и де Анджелис, причем последнему она досталась после дисквалификации Проста за недовес болида. Второй год подряд команда завоевала и Кубок конструкторов. В середине сезона нефтяная компания Shell предоставила McLaren топливо на основе толуэна, что позволило поднять максимальную мощность двигателя до 800 л.с. при тех же 12000 об/мин, а позже и до 860 л.с. По окончании сезона завершил карьеру Ники Лауда, его должен был заменить Кеке Росберг.

Таких McLaren будет только 6 во всем мире

McLaren 620R приводит в движение тот же 3,8-литровый двигатель V8 с двойным турбонаддувом (620 сил), который используют в купе GT4. С таким мотором суперкар загоняется с места до «сотни» менее, чем за три секунды, до 200 километров в час – за 8,1 секунды, а его максимальная скорость составляет 322 километра в час.

McLaren 620R получил колеса с центральной гайкой, гоночные кресла-ковши с шеститочечными ремнями безопасности, карбон-керамические диски (390-миллиметровые спереди и 380-миллиметровые сзади), кованые алюминиевые тормозные суппорты и полуслики Pirelli P Zero Trofeo R на 19-дюймовых передних дисках и на 20-дюймовых задних.

Что касается аэродинамических элементов, то у 620R имеется регулируемое задние антикрыло из углеводородного волокна, позаимствованное у 570S GT4. Инженеры перепроектировали передний бампер, сплиттер и вентилируемый капот, а также пожертвовали некоторыми удобствами ради снижения веса машины. Например, в салоне 620R нет ни перчаточного отсека, ни напольных ковриков. Отсутствуют кондиционер, навигация и аудиосистема, однако их можно установить по заказу. Зато имеется 7-дюймовый сенсорный экран, на который выводятся показания телеметрии.

Модель выпустят ограниченным тиражом в количестве 350 экземпляров. Каждый их них получит табличку с порядковым номером. Покупателям вправе выбрать три цветовые схемы кузова: McLaren Orange с белыми гоночными полосами, Silica White или Onyx Black с оранжевыми. Также доступен широкий набор элементов для персонализации — от цвета суппортов до наклеек.

Стоимость McLaren 620R составляет 250 тысяч фунтов стерлингов (21 миллион рублей). В цену входит сертификат на McLaren Track Day и урок с инструктором.

В продажу поступил никогда не использовавшийся McLaren F1

С этим образцом цвета Dandelion Yellow можно вернуться назад во времени и посмотреть на настоящую легенду автопрома глазами человека, только что купившего машину с завода.

Редко нам приходится писать про аукционы классических автомобилей. Но тут случай совершенно особый. У кого-то на планете Земля появился шанс стать последним человеком, собственноручно распаковавшим неиспользованный суперкар McLaren F1 1997 года, полностью комплектный (об этом подробно скажем ниже) и даже с заводской упаковочной плёнкой. Уникальную машину выставил британский дилер коллекционных автомобилей Tom Hartley Jnr.

На одометре — 239 км. Купе с номером шасси 060 лишь прошло обычные заводские тесты перед поставкой покупателю. Это самый малый пробег среди любого F1.

Модель F1 использовала специально разработанный «атмосферник» BMW V12 6.1 S70/2 (636 л.с., 651 Н•м в дорожной спецификации), который лишь по блоку был схож с агрегатом от купе 850 CSi (S70B56). McLaren F1 стал самым быстрым серийным автомобилем своей эпохи (в 1998 году был поставлен рекорд 386,7 км/ч). Разгон 0−300 км/ч у него занимает 20,3 с.

Единственный в своём роде McLaren F1 поступил к Hartley из коллекции некоего японского бизнесмена, который его даже никогда не регистрировал, не говоря уж об использовании. Двадцать лет «посылка» простояла нераспакованной, а теперь у нового владельца (мы верим, что такой отыщется) будет непростой выбор: снять все плёнки в салоне и на кузове и вывести свою покупку на трек, последним в мире узнав, что такое совершенно новый F1, — либо оставить всё как есть, сохранив машину в виде долгосрочной инвестиции.

Углепластиковые панели кузова размещены очень близко к раскалённому двигателю и выхлопной системе. Конструкторы покрыли моторный отсек изнутри золотом (оно хорошо отражает тепловые лучи). На одно купе уходило около 16 граммов золота.

Замшевое съёмное рулевое колесо — дополнительная опция, которую когда-то пожелал иметь покупатель этой машины, также как и углепластиковое водительское кресло с вставками в цвет кузова и логотипом F1.

Итак, в предлагаемый комплект входит сам суперкар, родной для него багажный набор (тоже в заводской упаковке), инструкция пользователя в кожаной обложке, штатный футляр с позолоченными титановыми инструментами. А ещё к машине были приложены гаражная тумба для инструментов Facom, запасные ключи и чрезвычайно редкие памятные наручные часы TAG Heuer с номером шасси, выгравированным на циферблате (тоже ни разу никем не надетые).

Часы, багажный набор, инструменты — ещё не всё.

Автомобиль был некогда заказан с опциями, в число которых входят запасная выхлопная система в стиле лемановских прототипов и запасное рулевое колесо, оформленное как у гоночной версии GTR с логотипом F1 в цвет кузова.

По утверждению фирмы Tom Hartley Jnr, если этот McLaren новый хозяин оставит нетронутым, то на ближайшие годы данный образец будет числиться самой дорогой дорожной машиной в мире. При этом салон не выставил цену на данный экземпляр, предлагая договариваться. Однако порядок можно представить. Нынешним летом в США подобное купе (шасси 044), но с пробегом в 9600 миль (15 450 км), ушло с аукциона за $15,6 млн, став самым дорогим Маклареном F1 в истории. Наверняка собрат с шасси 060 существенно превысит эту планку.

В задней части купе — автограф создателя Макларена F1 Гордона Мюррея.

Добавим, что двухдверок F1 во всех своих модификациях (включая гоночные, для марафонов на выносливость, видоизменённые «лонгтейлы», тестовые заводские прототипы) было построено всего 106 штук. Из них стандартных дорожных версий — лишь 64. Потому даже использованные Макларены F1 — большая редкость, а уж нераспакованный и практически с нулевым пробегом — тем более.

«Макларен» воссоединяется с «Мерседесом». Что из этого может получиться

Все не настолько хорошо.

«Если посмотреть на «Мерседес», то в гибридную эпоху он стал эталоном производителя силовых установок – как в плане мощности, так и надежности. И, конечно, сама гоночная команда «Мерседеса» – эталон этого десятилетия», – сказал Зак Браун после объявления о новом сотрудничестве «серебряных стрел» и «Макларена» с 2021 года.

Сейчас это сочетание ассоциируется у большинства с тем самым «Маклареном» конца 90-х, начала 00-х, когда за команду выступали Мика Хаккинен и Дэвид Култхард. С того момента британцы прошли через многое: чудеса Райкконена, скандалы Хэмилтона и Алонсо, переход на «Хонду», снова скандалы с Алонсо, только на сей раз с участием еще и японских мотористов. В общем, интересное получилось время.

Но что будет теперь? Новый регламент обещает изменить «Формулу-1», и если это случится, то каким будет новый «Макларен». Сейчас команда уверенно прогрессирует в работе с машиной, но за двигатель они не отвечают. Именно это и является слабой стороной команды Зайдля. Так что будущее достаточно смутно. Хотя, конечно, на возрождение великой команды есть, и она велика.

На мой взгляд, есть три исхода в данном случае: два оптимистичных и один не очень.

Борьба за подиумы

Пожалуй, это самый возможный из всех вариантов. Он, в принципе, и самый предсказуемый. «Макларен» за тем и переходит на новые двигатели, команде нужен прогресс. А сейчас прогрессом будет являться попадание на подиум. Именно это и нужно британцам. В общем-то, на этот вариант и рассчитывают в «Макларене».

Браун достаточно красиво и понятно объяснил, почему выбор пал на «Мерседес»: «Заполучить лучший – на наш взгляд – двигатель и броситься в погоню за лучшей – на наш взгляд – командой на данный момент в «Формуле-1» – это хорошая позиция для «Макларена», жаждущего вернуться к главным ролям».

Нечто подобное сказал и инициатор этой идеи Андреас Зайдль: «Безусловно, в гибридную эру ориентиром являются двигатели «Мерседес» и сама команда, что стало одной из главных причин такого решения. Использовать те же моторы, что и сильнейшая команда на данный момент – это оптимальный выбор. Теперь у нас не будет отговорок».

Конечно, двигатель «Мерседеса» сейчас далеко не самый быстрый. Это ясно из последних гонок, где «Феррари» показала всю мощь своей установки. В той же Италии мы увидели, какой прогресс совершили мотористы «Рено»: на прямых болид конкурировал даже с «топами». Однако стоит отмеить, что немецкий двигатель на данный момент самый сбалансированный. Он обладает как хорошей скоростью, так и хорошей надежностью. Так что в этом плане в «Макларене», особенно после испытаний двух из четырех доступных вариантов, точно знают, что делают.

Возрождение?

Не очень хорошо так говорить, но все же: если вы не любитель безумных теорий, то эту часть вы можете пропустить. Ведь здесь я хочу рассмотреть самый странный вариант. Но все-таки «Формула-1» полна сюрпризов, так что кто его знает. Речь о самом «Мерседесе». Были слухи, а слухи на пустом месте не рождаются, что команда может покинуть чемпионат после нового 2020 года. К слову, контракты тех Боттаса и Хэмилтона рассчитаны как раз на следующий сезон. А вот что будет дальше?

Хотя, конечно, разобьем эту версию сразу вдребезги. Навряд ли «Мерседес» уйдет из «Формулы-1», ведь пока у команды все идет просто отлично. Мало того, у «серебряных» есть все, чтобы продолжить доминировать и после 2021 года. Так что смысла в уходе особо нет. Тем более, ранее «Мерседес» не участвовал в «королевских гонках» более полвека! Надо наверстать упущенное.

И все же случись подобная ситуация, то «Макларен» был бы в выигрыше. Скорее всего, мы бы увидели возрождение той самой команды времен Хаккинена, пусть и без болида Эдриана Ньюи. Только теперь с Сайнсом или Норрисом во главе. Освободиться место в топ-3, и к тому же, судя по этому году, в «Макларене» точно понимают, в каком направлении идти и как будут развиваться события. Но вся проблема в сказочности этого варианта. Так что, скорее всего, как уже говорилось выше, британцы ограничатся только борьбой за подиумы.

Конкуренция

А вот и самый неприятный вариант. «Макларен» готовится сотрудничать с «Мерседесом». Учитывая это, важно помнить, что немцы никому не дадут доминировать. Так что, вполне возможно, «Макларен» превратиться в, так сказать, испытательный полигон обновлений «серебряных». Конечно, по регламенту (что нынешнему, что будущему) производитель обязан поставлять абсолютно идентичные моторы. Но правила зачастую нарушаются. Либо можно что-то делать секретно. Тем более «Мерседес» в этом настоящий профессионал.

Но Зайдль все же верит в честность своих коллег: «Я абсолютно не переживаю о том, что «Макларен» может обслуживаться не так, как заводская команда. Регламент по силовым установкам остается прежним, и производители будут приближаться друг к другу. Мы уже видим, что все они близки, и для независимой команды, не производящей собственные силовые установки, это плюс. Преданность работе, качество и надежность, которые «Мерседес» показывал на протяжении последних пяти или шести лет, говорят о том, что это правильный путь».

Тото Вольфф весьма тонко, но все же намекнул на то, что «Мерседес» не намерен давать преимущество конкурентам: «Есть лишь один риск – если «Макларен» будет работать слишком хорошо и начнет поджимать нас, то, возможно, нас начнут сравнивать, и нам скажут: «Парни, вы недостаточно хорошо справляетесь». И все же, если учесть то, чего мы достигли за семь лет гибридной эры, мы чувствуем, что готовы к этому шагу».

Так что как бы «Макларену» не вышло это соглашение боком. Ведь если немцы не намерены покидать «Формулу-1», то тогда будет чушью считать, что они решили сами себе усложнить задачу и создать нового конкурента.

И все же «Мерседес» это хорошо

Ведь других вариантов просто нет. «Хонда» уже разочаровала британскую «конюшню». «Рено» постоянно обещает прогресс, который вроде бы и есть, но он невероятно медленен. Что касается «Феррари», то на этот вопрос уже отвечал сам Зак Браун: «Мы не рассматривали вариант с «Феррари». Мне также кажется, что с учетом дел «Макларена» в области производства дорожных автомобилей, в этом случае бы имел место конфликт интересов».

В итоге остался только «Мерседес». Несмотря на некоторые вышесказанные вещи, это все же замечательно. Нынешнему «Макларену» не хватает именно отличного двигателя, а «серебряные» как раз оказались готовы его предоставить. Кроме того, механики Зайдля отлично справляются со своей работой. Да и пилоты команды не стоят на месте и постоянно прогрессируют. Карлос Сайнс так вообще считается сейчас одним и лучших гонщиков.

У «Макларена» невероятное будущее, а новые моторы «Мерседеса» помогут команде вернуться на былой уровень. Остается только надеяться, что в британской команде сумеют создать в 2021 году действительно сильный болид, в чем я пока не сомневаюсь.

Есть ли у Феттеля шанс стать гонщиком McLaren в 2021-м году?

15 ДЕКАБРЯ 2020, 16:07

Недавно представители испанского издания Marca сделали сенсационное заявление – они сообщили, что Себастьян Феттель ведет переговоры с McLaren, и якобы в 2021-м году немец может перейти в британскую команду.

Если сейчас задать вопрос Феттелю или представителям McLaren, то они либо уйдут от ответа либо будут шутить. Но есть ли шанс у немецкого гонщика перейти в McLaren? Официальная позиция британской команды известна: их интересует долгосрочное сотрудничество с нынешними гонщиками Ландо Норрисом и Карлосом Сайнсом. Однако люди, которые давно следят за Формулой 1, понимают, что в этом чемпионате очень часто принимаются весьма неожиданные решения.

ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ:

Появилась информация о том, что Даниэль Тиктум (бывший участник молодежной программы Red Bull) подписал.

17.12.2019В Honda рассчитывают на то, что они смогут сохранить позитивную динамику

В этом году Honda смогла существенно прибавить, и в японской компании рассчитывают на то, что они смогут.

17.12.2019Матиас Лауда: Red Bull может прервать доминирование Mercedes

Матиас Лауда сделал прогноз на сезон 2020-го года, также он говорил о своем отце Ники. “Я считаю, что.

17.12.2019Расселл считает, что он идет той же дорогой, что и Леклер

Джордж Расселл (Williams) сравнил себя с Шарлем Леклером (Ferrari). “В прошлом году в Формуле 2 я победил.

17.12.2019Хэмилтон не может привыкнуть к тому, что его сравнивают с Шумахером

Уже в 2020-м году у Льюиса Хэмилтона будет шанс сравняться по количеству титулов с легендарным чемпионом.

17.12.2019В Liberty Media считают, что Экклстоун не инвестировал в будущее Формулы 1

В 2017-м году Liberty Media выкупила акции Формулы 1. Появилась информация о том, что пилот Mercedes.

17.12.2019Расселл: Всегда нужно смотреть на ситуацию в целом

В этом году у Джорджа Расселла (Williams) был только один соперник – это его напарник Роберт Кубица.

17.12.2019Боттас: Мне кажется, что в Австралии за рулем болида сидел не я, а кто-то другой

Пилот команды Mercedes Валттери Боттас решил вспомнить свои выступления в 2020-м году, которые ему больше.

17.12.2019Риккардо признал, что после смерти Юбера ему было страшно пилотировать в Бельгии

Гонщик Renault Даниэль Риккардо считает, что в этом году в Бельгии он провел свою лучшую гонку в сезоне.

17.12.2019Магнуссен: В этом году мы получили важный опыт

Пилот Haas Кевин Магнуссен уверен, что они смогут сделать выводы после провального сезона 2020-го года. “Вы.

Создатель McLaren F1 разрабатывает суперкар в стиле «пылесоса»

Автор легендарного суперкара McLaren F1 Гордон Мюррей работает над проектом нового суперкара, которому присвоили индекс T.50. Особенностью машины станет активное приспособление в виде установленного позади большого вентилятора. По словам инженера, он позволяет существенно улучшить аэродинамику автомобиля. 10 декабря Мюррей распространил первые изображения нового автомобиля.

Знатоки истории Формулы 1 наверняка уже вспомнили болид Brabham BT46C, который выступал в сезоне 1978 года. На его корме тоже был смонтирован огромный вентилятор. Сходство T.50 со старым гоночным автомобилем не является случайным: обе машины разработал Гордон Мюррей.

Brabham BT46C прозвали «пылесосом»: гигантский вентилятор создавал разрежение воздуха под днищем с целью увеличения прижимной силы. Выступивший на нем в 1979 году Ники Лауда признался, что победа еще никогда не давалась так легко: все оппоненты остались далеко позади. Правда, команду Parmalat Racing сразу после этого назвали «читерами», а использование «пылесоса» запретили (хотя применение вентилятора они оправдывали более эффективным охлаждением двигателя).

С тех пор прошло 40 лет, и теперь Гордон Мюррей решил использовать тот же трюк для дорожной машины. Вентилятор диаметром 400 мм установлен вертикально в задней части кузова T.50. Он засасывает набегающий поток с крыши, из-под днища и из заднего диффузора. В систему встроены заслонки, которые задают потоку нужный вектор. В дополнение к этому автомобиль умеет автоматически подстраивать скорость вращения вентилятора под текущую дорожную обстановку.

В итоге в зависимости от требований система способна увеличить прижимную силу на 30%, снизить аэродинамическое сопротивление на 10% или повысить эффективность охлаждения двигателя.

Мотор у T.50 тоже необычный. Почти все суперкары уже давно перешли на турбонаддув, но британец решил выбрать для своего чуда «атмосферник» — 3,9-литровый V12 Cosworth. Он способен раскручиваться до мотоциклетных 12 100 оборотов в минуту. Максимальная мощность — 659 л.с. На короткие промежутки времени помогать ДВС может встроенный стартер-генератор, увеличивающий отдачу до 710 л.с.

На автомобиле применяется 6-ступенчатая «механика», что во времена повсеместного распространения «роботов» тоже выглядит необычно. Использование карбонового монокока позволило сделать суперкар легким: он весит всего 980 кг.

Нетривиальный британский суперкар будет продаваться за £2,3 миллиона (= 192 миллиона рублей). Планируется выпустить всего 100 экземпляров дорожных T.50. А в перспективе Гордон Мюррей собирается подготовить T.50 еще и к участию в «24 часах Ле-Мана» в рамках класса LM GTE.

Джереми Кларксон о McLaren P1

Рядом с McLaren P1 все остальное – глубокое прошлое

Многим знакомы мощные машины, где на вторую переключаешься с пробуксовкой. Некоторым доводилось ощущать короткий букс при переходе на третью. Но новый McLaren P1 пошел дальше. Если дорога влажная, он будет буксовать вплоть до четвертой передачи.

Быстрыми машины были и прежде: Koenigsegg, Pagani, да и Ferrari F12 тоже совсем не плох. За ними идут легкие карманные снаряды вроде Ariel Atom и Caterham R500. Но мы никогда не видели ничего, подобного P1. Его скорость – это новый уровень.

Мой друг Ники Фолкнер, который ездил за Джеймса Ханта в “Гонке”, в свое время побеждал на реальных трассах. Катаясь на P1, он вышел из поворота Спа с лицом человека, впервые пересевшего из Spitfire в современный боевой перехватчик. Лицо было слегка обалдевшим. А глаза, когда он вставил их на место, излучали легкий страх.

Когда настала моя очередь, я зашел в боксы с влажными штанами и тут же обратился к команде механиков: “Не хочу показаться слабаком, но не могли бы вы отключить режим Race?”

Дело в том, что, нарезая круги, я должен был попытаться произнести свой текст. Но вместо законченных предложений то и дело выходило “Твою мать!” Допустим, я говорил: “Этот автомобиль оснащен 3,8-литровым V8 с двумя турбинами, который развивает… Твою ма-а-а-ать!” Или в Красной воде: “Остротой руль напоминает мне Ferrari 458. Он легкий, но все же… Твою ма-а-а-ать!”

В режиме Race автомобиль приседает на 50 мм, а заднее антикрыло раскрывается в плоскость, которая может обеспечить 600 кг прижимной силы. Так автомобиль заметно лучше цепляется за дорогу. Но только не в дождь. В дождь он становится нервным и непоседливым. Стоит лишь погладить педаль газа ногой, как мгновенная тяга электромотора срывает зад с траектории. На каждые 10 секунд езды четыре инфаркта и шесть адреналиновых ударов.

В дождь лучше поставить все в Sport. В этом режиме инфаркт случается лишь раз в полчаса.

Но, тем не менее, недавно я ездил на этом невероятном автомобиле по Брюгге, в электрорежиме. Он двигался тихо и послушно, а обзор изнутри был отличным. По нынешним экологически-толерантным меркам этот автомобиль получше G-Wiz. Главным образом потому, что когда отключается бензиновый мотор, у тебя остается еще 179 сил.

Итак, пока вкратце получается вот что: P1 способен напугать закаленного гонщика. Может запороть все дубли, которые ты пытаешься снять. Но в городе это Альберт Гор с дворниками.

Потому что P1 – гибрид. И работает он по тому же принципу, что и Toyota Prius. Однако, в отличие от Prius, в экорежиме здесь можно проехать больше метра. А точнее – одиннадцать километров, прежде чем понадобится генератор V8. А дальше в распоряжении будет – готовы? – 915 л.с.!

Следует забыть все, что вы знали о том, что происходит, когда выжимаешь акселератор

Ну и что, скажете вы. У Veyron SS на 285 сил больше. Верно. Только у Bugatti полный привод, и весит он, как собор Святого Павла. А P1 заднеприводный, а весь его вес – давление потока воздуха над кузовом.

Воздух – суть P1. McLaren говорит, что форма кузова продиктована не дизайном, а аэродинамикой, она должна проводить воздух так, чтобы, обтекая, он охлаждал тормоза, питал воздухозаборник на крыше и на скорости прижимал зад к дороге.
На скорости за 250 км/ч огромное крыло чуть-чуть опускается, чтобы высокая прижимная сила не сломала подвеску.

Если присмотреться, повсюду читается “найковская” галочка McLaren. В форме фар, воздухозаборников на капоте, на боках. Кто бы мог подумать, что она такая аэродинамичная, говорю я иронически.

1. Практичная динамика

3. От сложного к простому

3. На зарядку!

4. Кнопки

5. Вентури

6. Рельеф

Как бы то ни было, прокатавшись целый день по Брюгге, я включил оба мотора и нацелился на автостраду. И там раскрылась универсальность McLaren: быстрота и покорность. Поскольку у него такая же подвеска, как и у 12С, ход просто превосходен. Напоминает старые Citroen.

Вести автомобиль – одно удовольствие. Передачи включаются плавно. Руль невесом. Прикрываешь глаза и оказываешься в кресле-качалке.

В салоне электростеклоподъемники, климат и навигация, которая, в лучших традициях McLaren, не работает. Коврики, естественно, опция, но бесплатная. На скорости 130 км/ч большой мотор может реветь очень громко. Но можно выключить его на несколько минут и двигаться на одном электричестве.

Можно подумать, что ехать по дороге на машине из карбона, алюминия оборонной промышленности и инновационной керамики будет так же легко и приятно, как верхом на тигре. Но нет. Домчать из Лондона до Индии на P1 – как нечего делать.

Нужно лишь забыть все, что ты знал, о том, что происходит, когда прожимаешь акселератор. Ибо то, что происходит дальше, – уже из мира научной фантастики.

На съемках TopGear мы делаем такую штуку. Автомобиль оператора обходит справа и притормаживает. Я приотстаю, а потом до отказа выжимаю газ и пролетаю мимо камеры в вихре рева и скорости. Мы проделывали это с каждой машиной. Но с P1 такое невозможно: если отстать так, чтобы уйти из кадра, то мимо операторской машины проскакиваешь на скорости 350 км/ч. Это отлично смотрится на экране, но ты не успеешь затормозить, набрав темп. Случится авария, и тебя посадят.

Полный газ в P1 – это Рождество. Такое случается лишь раз в год. И совсем ненадолго. Разгоняясь, автомобиль насилует тебя. Бьет в лицо. И из-за него можно поссориться с теми, кого любишь. Но он – настоящий праздник.

А еще на полной скорости можно нажать кнопку DRS, которая опустит заднее крыло. Это уменьшит лобовое сопротивление и позволит разогнаться быстрее. Но зачем столько скорости в машине мощностью 915 сил, но тощей, как Уиллем Дефо?

Еще есть кнопка Boost. Нажми на нее и, как ни странно, потеряешь полтораста сил. Они словно откладываются про запас, но стоит нажать кнопку на руле, они одним махом возвращаются. Не знаю, когда бывает полезна эта функция. Разве что когда пассажир обделался от страха, можно усмехнуться: “Ха, думаешь это быстро? Смотри сюда!”

McLaren P1 – ТВАРЬ из мира научной фантастики, монстров и ужаса

Странно, правда? McLaren всегда был главным занудой во всей формульной тусовке. Никто не заглядывал в их серый трейлер посплетничать. И все же их автомобиль снабжен кнопками Boost и DRS чисто ради хохмы.

Я никогда не был фанатом дорожных McLaren. Я люто ненавидел F1 и не верил, что его моторный отсек выложен золотой фольгой потому, что это лучший жаростойкий материал. Любопытно, что они и P1 хотели обложить золотишком, но оно не прошло испытаний высокой температурой.

Потом был SLR, то есть Mercedes SL с дрянными тормозами и абсурдной ценой. А после – MP4-12C. Отличный автомобиль, но начисто лишенный харизмы. И с дурацким именем. Хотя P1 еще хуже. Я терпеть не могу, когда комментаторы говорят “пи-уан” вместо “поул-позиция”, и ненавижу McLaren за то, что он тоже так сокращает. Хотя его болиды не бывали на поул-позиции с тех пор, как закипела работа над P1.

Но все остальное в этой машине либо очень круто, либо космически круто. Мне нравится, как они сперли гибридную технологию из “Формулы” и использовали ее для повышения динамики. Мне нравится, как здесь все работает. Мне нравится заложенный сюда английский юмор, и мне нравится сам автомобиль с этим большим антикрылом. И звучит он солидно.

Скорость? Да, я, помнится, говорил, что F12 перешла границы разумного, но это дорожный автомобиль для торговцев коврами из Хаддерсфилда. P1 – событие позначительнее. Это витрина инженерных достижений. Дразнилка для тех, кто посчитал, что достиг границ возможного.

Бесспорно, Porsche 918 и “ВотЭтоФеррари” упоительно быстры. Но я сомневаюсь, что они лучше, чем “маклареновский” гигантский скачок для человечества. И сомневаюсь сильно.

ФОТО: ДЖЕЙМС ЛИПМАН / ДЖАСТИН ЛЕЙТОН

Ссылка на основную публикацию