Суперскоростной поезд ездил по Украине в 30-х годах ХХ века быстрее, чем современные

Харьковчане за электротранспорт

Открытость и независимость информации о Харьковском транспорте

Скоростной железнодорожный транспорт в Украине

Скоростной железнодорожный транспорт в Украине – железнодорожный транспорт, обеспечивающий движение поездов со скоростью до 200 км/ч. Движение таких поездов осуществляется по обычным железнодорожным путям, используемыми также грузовыми поездами.

При СССР и в первые годы независимости основные дальние железнодорожные перевозки осуществлялись ночными поездами. Объёмы пассажирских перевозок в 90-ые годы существенно падали. Внедрение скоростных и ускоренных поездов тесно связано с именем Георгия Кирпы. Было показано, что один вагон дневного поезда (68 мест) на большинстве направлений может перевезти в 2,5 раза больше пассажиров, чем плацкартный (54 места) за счет полного оборота за сутки. Это существенно улучшало экономику перевозок. Программа запуска скоростного движения началась в июле 2002 с запуском скоростного поезда Киев-Харьков.

До 2002-го пассажирские поезда в Украине не ездили быстрее 120 км/ч, несмотря на то, что все пассажирские локомотивы и вагоны сконструированы в соответствии с отраслевым стандартом на скорость движения до 160 км/ч.

Собственно скоростными поездами (максимальная скорость до 160 км/ч) сейчас являются поезда на следующих направлениях:
Киев — Полтава — Харьков (Hyundai, Scoda) -4 раза в день;
Киев — Лозовая — Константиновка (Hyundai) -1 раз в день;
Киев — Коростень — Львов (Hyundai) -1 раз в день;
Киев-им. Шевченко-Днепропетровск (Hyundai) – 2 раза в день;
Киев – Львов – Пшемысль -2 раза в день;
Киев – Одесса – 1 раз в деньhttp://monavista.ru/images/made/images/remote/https_vistanews.ru/uploads/posts/2018-01/medium/3c91603c939f61fc2b0774573215425191982687.jpghttp://monavista.ru/images/made/images/remote/https_vistanews.ru/uploads/posts/2018-01/medium/3c91603c939f61fc2b0774573215425191982687.jpg
Киев – Львов – Ивано-Франковск – 1 раз в день.


Для их запуска было проведена существенная реконструкция инфраструктуры, в том числе электрификация, увеличение радиуса кривых, перекладка пути, внедрение стрелок с непрерывной поверхностью качения.

Кроме перечисленных поездов, существуют ускоренные 700-й нумерации (максимальная скорость до 120 км/ч):
Киев – Запорожье
Киев – Кривой Рог
Киев – Тернополь
Киев – Ивано-Франковск
Киев – Херсон
Киев — Могилев-Подольский
Киев — Хмельницкий
Киев — Каменец-Подольский
Киев – Харьков
Киев – Шостка
Киев—Сумы
Киев—Черкасы
Киев – Кропивницкий
Киев – Кременчуг
Харьков — Константиновка
Харьков — Днепр
Одесса – Винница
Львов-Черновцы.

Часть перевозок выполняется электропоездами повышенного комфорта, многие из которых по скорости сопоставимы с ускоренными. Скоростное движение на Украине по скорости значительно уступает Западной Европе. Но, с другой стороны, цена доступна для всех слоёв населения. Таким образом, дневные поезда конкурируют в основном не с авиа-, а с автотранспортом.

В соответствии с принятой в странах Европы и СНГ практики движение пассажирских поездов со скоростью до 140 км/ч может совершаться на существующих линиях рядом с грузовым движением. В то же время участки, предназначенные для пропуска скоростных поездов со скоростью 161-200 км/ч, должны, как правило, освобождаться от грузового движения для предотвращения разрушения главного пути из-за чрезвычайной нагрузки на неё.

В 2005-2015 годах согласно программы внедрения скоростного движения намечается внедрение движения пассажирских поездов со скоростями до 200 км/ч на линиях общей протяжённостью 2593 км.
Предполагается запуск скорых поездов и в Одессу.
Для пропуска со скоростью 200 км/ч локомотивов и вагонов обычного типа минимальный радиус кривой должен равняться не менее 1910 метров. Тем временем большинство кривых на направлениях, где намечен пуск скоростных поездов, радиус кривых составляет 500-700 метров. Увеличить радиус до 1910 метров можно только в отдельных местах, а в большинстве случаев довести его до нормативов невозможно. Решением является специальный подвижной состав с принудительным наклоном кузова в кривых.
В направлении скоростного движения железная дорога сегодня пересекается с автомобильными дорогами в большинстве своём на одном уровне (

87%). Поэтому переезды с малым объёмом движения будут закрыты, а другие переезды специально оборудуют.


В апреле 2011 Мининфраструктуры Украины огласило планы по созданию скоростного железнодорожного маршрута на направлении Киев – Москва. Рабочее название проекта – “Славутич-Сапсан”, общая длина пути составляет 830 километров. Большая часть скоростной железнодорожной магистрали пройдет по территории России (510 км). Предварительная оценка стоимости реализации проекта – $10 млрд. [1]
Май 2011 года. Украинские железные дороги и РЖД договорились о создании скоростного железнодорожного сообщения между столицами Украины и России. Согласно планам, железнодорожные пути позволят поезду проезжать это расстояние за 4 часа. Изначально планировалось, что в качестве подвижного состава будет работать скоростной поезд Сапсан, однако теперь уже ясно, что это будет другой поезд-Talgo.[2]

Taurus169 › Блог › Самые быстрые поезда России и СССР

На самом деле локомотивов с конструкционной скоростью в 160 км/ч в России предостаточно, однако это единственный дизель с такими показателями, да и еще и столь массовый в производстве.

Паровоз тип 2-3-2

При всех своих скоростных достоинствах, на постоянные рейсы ему не суждено было выйти. По началу ЭП200 не блистал надежностью, особенно на высоких скоростях. А после устранения недостатков он так и не был принят, и в 2009 году его окончательно списали с формулировкой «РЖД в электровозах такого типа не нуждается», что выглядит не просто странно, а просто как прямой саботаж в пользу немецкого Сапсана, так как это был именно его конкурент, тем более что на базе ЭП200 уже полных ходом шла разработка ЭП250 и ЭП300, эксплуатационная скорость которых должна была быть соответственно 250 и 300 км/ч. После всех злоключений с локомотивом на Коломенском заводе сосредоточились на производстве и улучшении ТЭП70 и ЭП2к. Возможно в ближайшем будущем мы еще увидим скоростные локомотивы и поезда, которые выйдут из ворот Коломенского завода, но это будет не ЭП200.

Изготовлен он был на Коломенском Заводе в 1988-89 годах, однако бардак в стране советов не располагал к столь прорывным разработкам. Испытания проводились силами завода, а уж с Развалом союза тепловоз и вовсе стал никому не нужен. Рекорд скорости был установлен в 1993 и зафиксирован на камеру. Почему данный проект до сих пор не восстановлен остается загадкой, но он ушел в небытие так же как и Сокол, и ЭП200 и пылится в музее, так и не выйдя на постоянные рейсы, хотя в подобных локомотивах наши железные дороги нуждаются до сих пор, но вот строить, в случае необходимости, придется с нуля.

А теперь мои дорогие любители импорта посмотрим на сапсан:
ЭВС «Сапсан» (Velaro RUS) — высокоскоростные электропоезда из семейства электропоездов Velaro производства компании Siemens, приобретённые ОАО «РЖД» для эксплуатации на российских скоростных железных дорогах. Брендовое название получили в честь сокола-сапсана (Falco peregrinus). Электропоезда серии ЭВС1 — постоянного тока, ЭВС2 — двойного питания. Разработаны компанией Siemens специально для России.

По состоянию на 2015 год «Российские железные дороги» приобрели шестнадцать десятивагонных поездов ЭВС в два этапа, включая четыре электропоезда ЭВС2 и 12 ЭВС1. Поезда ЭВС1 второго этапа эксплуатируются по системе многих единиц в виде четырёх двадцативагонных составов[3]. Кроме того, немецкая фирма Siemens получила контракт стоимостью в 354 млн евро на техобслуживание составов в течение тридцати лет.Ребята все как вы любите! Купили иномарку и ещё потом 30 лет будете ИноДядю кормить !

С момента своего запуска в декабре 2009 года поезд «Сапсан» превратился в медийного персонажа: у него появились собственный блог и аккаунт в Твиттере.(вот только для этого и годиться видимо)
11 апреля 2005 года в присутствии президента России Владимира Путина и канцлера Германии Герхарда Шрёдера руководители РЖД Геннадий Фадеев и Siemens Ханс Шаберт подписали соглашение о совместной разработке и производстве 60 электропоездов на базе Intercity-Express с максимальной скоростью движения до 300 км/ч; сумма этого контракта оценивалась в €1,5 млрд. Предполагалось, что выпускаться поезда будут в России на специально созданном совместном предприятии.

Однако после прихода на должность президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина параметры проекта претерпели значительные изменения, окончательно определившись к маю 2006 года: количество закупаемых поездов было уменьшено всего до восьми, при этом сумма контракта уменьшилась до суммы в €600 млн. О производстве в России речи также больше не шло Слава богу, видимо одумались! Что можем сами не хуже делать!

Стоимость контракта на поставку составляла 276 млн евро, на техническое обслуживание — дополнительно 354,1 млн евро (общая стоимость организации скоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом составляла, как ожидалось, более 700 млн евро). Поезда Siemens должны были прийти на смену устаревшим скоростным поездам ЭР200, эксплуатирующимся на линии Санкт-Петербург — Москва с 1984 года. Ну вот не вредители ли?!
Японская металлургическая компания Nippon Steel осуществила поставку рельсов в объёме 20,15 тыс. тонн для организации высокоскоростного движения на Октябрьской железной дороге. Правильно! Ну прям настоящая иномарка! Чтобы развить скорость хорошую (заявленную) этому говну нужно ещё и дороги новые построить!
Поезда Siemens для России сконструированы на базе стандартной платформы Velaro, на которой были изготовлены поезда для Испании — Velaro E, и для Китая — Velaro CRH3. Однако «Сапсан» имеет и ряд конструкционных отличий: в частности, воздухозаборники вынесены на крышу, поезда способны работать при температуре воздуха до минус 50 градусов, а их салон — шире стандартного европейского почти на 30 см, что связано с габаритом подвижного состава СНГ, который имеет существенные отличия от европейского. Максимальная конструкционная скорость поезда составляет 300 км/ч[2], по российским дорогам скорость поезда ограничена 250 км/ч. Большую часть пути Москва — Санкт-Петербург поезд следует с максимальной скоростью 200 км/ч, и только на одном участке, между Окуловкой и Малой Вишерой, а точнее Мстинским мостом, он может увеличивать скорость до 250 км/ч. На маршруте Москва — Нижний Новгород, по которому поезд начал ежедневно ходить с 30 июля 2010 года, поезд может развивать скорость до 160 км/ч на участке от Петушков до станции Вязники, а на остальном протяжении маршрута лишь не более 140 км/ч.
Вот про то и разговор! Нефиг было это говно и покупать!Уж даже новые дороги построили, а он все равно не может! Дороги видите ли не те! Воздух наверное мешает Российский, видимо, плотный очень для него!))) Даже старый ЭР200 ехал по обычным путям и мог развивать такие же скорости! Зачем проспонсировали чужую экономику?! Когда были свои варианты ни чуть не хуже, а даже лучше! И дороги строить новые не понадобилось бы, просто помочь немного своим. Но верхи последовали вашей же логике: Зато не ВАЗ, ГАЗ, УАЗ (подставить любого Росс. производителя…) в результате имеем то что имеем!

Taurus169 › Блог › Самые быстрые поезда России и СССР

На самом деле локомотивов с конструкционной скоростью в 160 км/ч в России предостаточно, однако это единственный дизель с такими показателями, да и еще и столь массовый в производстве.

Паровоз тип 2-3-2

При всех своих скоростных достоинствах, на постоянные рейсы ему не суждено было выйти. По началу ЭП200 не блистал надежностью, особенно на высоких скоростях. А после устранения недостатков он так и не был принят, и в 2009 году его окончательно списали с формулировкой «РЖД в электровозах такого типа не нуждается», что выглядит не просто странно, а просто как прямой саботаж в пользу немецкого Сапсана, так как это был именно его конкурент, тем более что на базе ЭП200 уже полных ходом шла разработка ЭП250 и ЭП300, эксплуатационная скорость которых должна была быть соответственно 250 и 300 км/ч. После всех злоключений с локомотивом на Коломенском заводе сосредоточились на производстве и улучшении ТЭП70 и ЭП2к. Возможно в ближайшем будущем мы еще увидим скоростные локомотивы и поезда, которые выйдут из ворот Коломенского завода, но это будет не ЭП200.

Изготовлен он был на Коломенском Заводе в 1988-89 годах, однако бардак в стране советов не располагал к столь прорывным разработкам. Испытания проводились силами завода, а уж с Развалом союза тепловоз и вовсе стал никому не нужен. Рекорд скорости был установлен в 1993 и зафиксирован на камеру. Почему данный проект до сих пор не восстановлен остается загадкой, но он ушел в небытие так же как и Сокол, и ЭП200 и пылится в музее, так и не выйдя на постоянные рейсы, хотя в подобных локомотивах наши железные дороги нуждаются до сих пор, но вот строить, в случае необходимости, придется с нуля.

А теперь мои дорогие любители импорта посмотрим на сапсан:
ЭВС «Сапсан» (Velaro RUS) — высокоскоростные электропоезда из семейства электропоездов Velaro производства компании Siemens, приобретённые ОАО «РЖД» для эксплуатации на российских скоростных железных дорогах. Брендовое название получили в честь сокола-сапсана (Falco peregrinus). Электропоезда серии ЭВС1 — постоянного тока, ЭВС2 — двойного питания. Разработаны компанией Siemens специально для России.

По состоянию на 2015 год «Российские железные дороги» приобрели шестнадцать десятивагонных поездов ЭВС в два этапа, включая четыре электропоезда ЭВС2 и 12 ЭВС1. Поезда ЭВС1 второго этапа эксплуатируются по системе многих единиц в виде четырёх двадцативагонных составов[3]. Кроме того, немецкая фирма Siemens получила контракт стоимостью в 354 млн евро на техобслуживание составов в течение тридцати лет.Ребята все как вы любите! Купили иномарку и ещё потом 30 лет будете ИноДядю кормить !

С момента своего запуска в декабре 2009 года поезд «Сапсан» превратился в медийного персонажа: у него появились собственный блог и аккаунт в Твиттере.(вот только для этого и годиться видимо)
11 апреля 2005 года в присутствии президента России Владимира Путина и канцлера Германии Герхарда Шрёдера руководители РЖД Геннадий Фадеев и Siemens Ханс Шаберт подписали соглашение о совместной разработке и производстве 60 электропоездов на базе Intercity-Express с максимальной скоростью движения до 300 км/ч; сумма этого контракта оценивалась в €1,5 млрд. Предполагалось, что выпускаться поезда будут в России на специально созданном совместном предприятии.

Однако после прихода на должность президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина параметры проекта претерпели значительные изменения, окончательно определившись к маю 2006 года: количество закупаемых поездов было уменьшено всего до восьми, при этом сумма контракта уменьшилась до суммы в €600 млн. О производстве в России речи также больше не шло Слава богу, видимо одумались! Что можем сами не хуже делать!

Стоимость контракта на поставку составляла 276 млн евро, на техническое обслуживание — дополнительно 354,1 млн евро (общая стоимость организации скоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом составляла, как ожидалось, более 700 млн евро). Поезда Siemens должны были прийти на смену устаревшим скоростным поездам ЭР200, эксплуатирующимся на линии Санкт-Петербург — Москва с 1984 года. Ну вот не вредители ли?!
Японская металлургическая компания Nippon Steel осуществила поставку рельсов в объёме 20,15 тыс. тонн для организации высокоскоростного движения на Октябрьской железной дороге. Правильно! Ну прям настоящая иномарка! Чтобы развить скорость хорошую (заявленную) этому говну нужно ещё и дороги новые построить!
Поезда Siemens для России сконструированы на базе стандартной платформы Velaro, на которой были изготовлены поезда для Испании — Velaro E, и для Китая — Velaro CRH3. Однако «Сапсан» имеет и ряд конструкционных отличий: в частности, воздухозаборники вынесены на крышу, поезда способны работать при температуре воздуха до минус 50 градусов, а их салон — шире стандартного европейского почти на 30 см, что связано с габаритом подвижного состава СНГ, который имеет существенные отличия от европейского. Максимальная конструкционная скорость поезда составляет 300 км/ч[2], по российским дорогам скорость поезда ограничена 250 км/ч. Большую часть пути Москва — Санкт-Петербург поезд следует с максимальной скоростью 200 км/ч, и только на одном участке, между Окуловкой и Малой Вишерой, а точнее Мстинским мостом, он может увеличивать скорость до 250 км/ч. На маршруте Москва — Нижний Новгород, по которому поезд начал ежедневно ходить с 30 июля 2010 года, поезд может развивать скорость до 160 км/ч на участке от Петушков до станции Вязники, а на остальном протяжении маршрута лишь не более 140 км/ч.
Вот про то и разговор! Нефиг было это говно и покупать!Уж даже новые дороги построили, а он все равно не может! Дороги видите ли не те! Воздух наверное мешает Российский, видимо, плотный очень для него!))) Даже старый ЭР200 ехал по обычным путям и мог развивать такие же скорости! Зачем проспонсировали чужую экономику?! Когда были свои варианты ни чуть не хуже, а даже лучше! И дороги строить новые не понадобилось бы, просто помочь немного своим. Но верхи последовали вашей же логике: Зато не ВАЗ, ГАЗ, УАЗ (подставить любого Росс. производителя…) в результате имеем то что имеем!

История развития скоростного движения в России

С момента открытия в России первой железной дороги стремление к увеличению скоростей движения поездов и, следовательно, сокращению времени поездки являлось приоритетной задачей инженерного корпуса страны.

1 сентября 1853 г. из Санкт-Петербурга в Москву отправился первый скоростной поезд. Он находился в пути 12 часов, из которых 1 час 20 мин. приходилось на стоянки.

Первые опыты по созданию скоростных моделей локомотивов в Советском Союзе начинаются в тридцатые годы ХХ века. В 1934 г. на Коломенском заводе были выполнены эскизные проекты скоростных паровозов – типа 2-3-1 с колосниковой решёткой площадью 5 кв.м и типов 1-3-2 и 2-3-2 с колосниковой решёткой площадью 6,5 кв.м. Было изготовлено 2 опытных паровоза. Опытные поездки новых локомотивов проходили на линии Москва-Ленинград. 24 апреля 1938 г. при следовании одиночного паровоза была достигнута скорость в 160 км/ч, а 29 июня на участке Лихославль-Калинин один из паровозов с поездом в 14 осей (4 вагона) развил скорость в 170 км/ч.

Скоростной паровоз № 1 Коломенского завода

Планировалась постройка ещё 10 локомотивов этого типа для Октябрьской железной дороги, но война помешала это осуществить.

В 1937 году Ворошиловградский завод выпустил паровоз ИС20-16 («Иосиф Сталин») с кожухом-обтекателем. При испытаниях данный паровоз развил скорость в 155 км/ч

Паровоз ИС20-16 (1937 год)

Скоростной паровоз № 6998 спроектирован на Ворошиловградском заводе под руководством инженера Д.В.Львова. Его изготовление было завершено в апреле 1938 г. Диаметр колёс составлял 2200 мм, а конструкционная скорость – 180 км/ч.

Скоростной паровоз № 6998

Официально начало развития скоростного движения на железных дорогах нашей страны относится к 1957 году, когда приказом Министерства путей сообщения от 29 мая 1957 г. «О подготовке линии Москва-Ленинград к движению пассажирских поездов с повышенными скоростями» была разработана программа действий и определены организационно-технические мероприятия, обеспечивающие решение поставленной задачи.

В 1957 г. тепловоз ТЭ7-001 на участке Клин-Решетниково-Завидово с поездом весом 1010 т развивал максимальную скорость 129 км/ч, на перегоне Покровка-Клин, имеющим уклон 5‰, наибольшая скорость составила 134 км/ч. С поездами весом 800-900 т тепловоз развивал скорость 140 км/ч.

Тепловозы ТЭ7 обслуживали пассажирские поезда на линии Москва-Ленинград до 1963 года, причем с 1960 года они водили «Дневные экспрессы», проходя путь от Москвы до Ленинграда за 6 ч 20 мин.

Тепловоз ТЭ7-013, Ленинград-Главный, 1960-е годы

Возможности повышения скоростей движения неразрывно связаны с готовностью к этому инфраструктуры. На первом этапе наиболее узким местом, тормозившим рост скоростей, были станции. Скорости движения по стрелочным переводам станций допускались лишь до 100 км/ч. Для преодоления этих ограничений было закрыто 18 малодеятельных станций и снято с главных путей других раздельных пунктов более 100 редко используемых стрелочных переводов. В 1960 г. путь был полностью уложен на щебеночное основание с рельсами типа Р50, удлинены кривые и уложены прямые вставки между кривыми, произведено усиление искусственных сооружений, закрыт ряд переездов. В период освоения повышенных скоростей до 120 км/ч стрелочное хозяйство линии подверглось значительной реконструкции. Стали использоваться стрелочные переводы, имеющие вкладышно-накладочное корневое крепление и более мощные крестовины. После проведенных испытаний скорость движения по таким переводам по прямому направлению была доведена до 120 км/ч.

С 1961 г. началось использование усиленных стрелочных переводов типа Р65. По таким стрелкам поезда стали проходить со скоростью до 140 км/ч.

Стрелочный перевод типа Р65

В 1963 г. началась опытная укладка специализированных скоростных стрелочных переводов. Эксплуатация таких переводов доказала, что они обеспечивают движение поездов со скоростями до 160 км/ч.

Электровозы серии ЧС2 эксплуатировались на линии Москва – Ленинград, обслуживая скоростные поезда и развивая скорость до 160 км/ч. В 1965 году были проведены опытные поездки, при которых электровоз серии ЧС2 с составом проходил путь от Ленинграда до Москвы за 4 ч 59 мин.

Электровоз ЧС2-209, Бологое, Калининская обл., 1963 год

Электровоз ЧС2т-439, Ленинград-Главный, 1960-е годы

12 июня 1963 года состоялась опытная поездка «сверхскоростного» экспресса «Аврора», который прошел путь за 5 ч. 27 мин. Совершенствовались системы электроснабжения, автоматики, телемеханики и связи, благодаря чему в 1965 году время нахождения в пути экспресса «Аврора» было уменьшено до 4 ч. 59 мин., а маршрутная скорость увеличена до 130,4 км/ч.

За период 1961-1965 гг. на всём протяжении были уложены длинномерные рельсы типа Р-65 на железобетонные шпалы. Более 250 стрелочных переводов заменены скоростными, в 2 раза сокращено количество переездов, и все они оборудованы автоматическими шлагбаумами с автоматической переездной сигнализацией, вдоль линии установлены ограждения, препятствующие выходу домашних животных и лесных обитателей на линию. Была установлена целесообразность сужения колеи на 4-6 мм – до 1520 мм, что обеспечивало большую стабильность путевой решетки, увеличивало срок службы шпал. На всем протяжении был смонтирован второй контактный провод, произведена регулировка контактной подвески.

В 1970 году для проведения исследований взаимодействия экипажа и пути Конструкторским бюро авиационной техники А.С.Яковлева, Калининским вагоностроительным заводом и ВНИИВом был разработан и изготовлен опытный скоростной вагон-лаборатория с авиационным реактивным двигателем. На головной вагон электропоезда ЭР22 были установлены два турбореактивных двигателя АИ-25 и аэродинамические обтекатели. Динамические испытания двухвагонного поезда массой 60 т состоялись в 1972 году на Приднепровской дороге. В процессе опытных поездок была достигнута максимальная скорость 249 км/ч.

Опытный скоростной вагон-лаборатория, 1970 год

Проект нового вагона РТ200 был выполнен Калининским вагоностроительным заводом. В 1972 году были построены опытные вагоны. Всего было изготовлено восемь вагонов и вагон-буфет, которые вместе с вагоном-электростанцией образовывали десятивагонный состав.

В Чехословакии были заказаны локомотивы на скорость 200 км/ч – ЧС200.

Электровоз ЧС200-001, испытательное кольцо Велим (Чехословакия), 1975 год

Испытания «Русской Тройки» проводились на линии Ленинград – Москва, большей частью на участке Ленинград – Чудово, где были осуществлены успешные динамические испытания поезда на скорости 210 км/ч с электровозами ЧС2М, ЧС2Т и позже ЧС200. 26 июня 1976 года «Русская Тройка», ведомая электровозом ЧС200, проследовала участок Любань – Чудово со скоростью 220 км/ч.

ЧС2Т с поездом «Русская тройка» из вагонов РТ200

Испытания первого вагона РТ200 проводились в течение июня – августа 1973 года. Поезд № 5003 состоял из электровоза ЧС2М, двух цельнометаллических вагонов прикрытия и вагона РТ200 между ними.

18 сентября 1973 года «Русская Тройка» совершила первый пробный рейс из Ленинграда в Москву. В первый регулярный рейс с пассажирами «Русская Тройка» отправилась 8 июля 1975 года. Поезд шел по графику «Авроры» с прибытием в Москву в 18-43. Регулярные рейсы РТ200 совершал до 1980 года.

1 марта 1984 года первый регулярный рейс совершил ЭР200. С 1984 года и до февраля 2009 года он курсировал между Петербургом и Москвой с максимальной скоростью 200 км/ч.

Электропоезд ЭР200-2, участок Тверь-Лихославль, Тверская обл., 2006 год

В 1993 году на участке Санкт-Петербург-Москва Октябрьской магистрали тепловозом ТЭП80 была достигнута рекордная скорость для тепловозов – 271 км/час.

Тепловоз ТЭП80-0001, Коломенский завод, 1989 год

Однако суперскоростной тепловоз ТЭП80 оказался совершенно не востребованным на практике. Если в годы создания предыдущей модели, ТЭП75, ещё существовал полигон, где требовались пассажирские тепловозы мощностью 6000 л.с., то ко времени постройки ТЭП80 все линии, где этот тепловоз мог найти применение, уже были электрифицированы. Кроме того, из-за распада СССР наладить серийный выпуск этого тепловоза не успели (Коломенским заводом было выпущено всего два тепловоза ТЭП80).Но он до сих пор держит пальму первенства по скорости среди тепловозов и все ещё является самым быстрым в мире.

В 1995 году Коллегией Министерства путей сообщения Российской федерации было принято решение о комплексной реконструкции магистрали Санкт-Петербург – Москва для организации скоростного движения.

В 1996-2000 гг. была проведена грандиозная реконструкция магистрали Петербург-Москва, а фактически построена по современным технологиям новая железная дорога. Благодаря реконструкции составы уже сейчас могут достигать скоростей 200-250 км/ч.

Опробовано применение отечественной разрядно-импульсной технологии «лечения» земляного полотна, разработана и изготовлена из отечественных деталей контактная сеть КС-200, при модернизации устройств СЦБ и связи применен новый тип автоблокировки с тональными рельсовыми цепями.

Контактная сеть КС-200

В 2001 году в регулярную эксплуатацию поступил первый состав поезда «Невский Экспресс». Вагоны, рассчитанные на скорость 200 км/ч, созданы на том же заводе, что и «Русская Тройка», хотя и не являются логическим её продолжением.

ЧС200 с поездом «Невский Экспресс»

К осени 2001 года на главном ходу дороги появился первый отечественный высокоскоростной состав «Сокол-250» (скорость до 250 км/ч.).

Электропоезд ЭС250-001 Сокол, моторвагонное депо С.-Петербург-Московское, 2009 г.

В ходе комплексной реконструкции магистрали Санкт-Петербург–Москва построено уникальное депо по обслуживанию скоростных электропоездов на станции Металлострой. Его территория – 44,3 га.

Электродепо Металлострой – депо ХХI века

С 2009 года на линиях широкой (1520 мм) колеи ж.д. России эксплуатируются новые поезда «Сапсан» технологии Siemens. Составность поезда – 4 моторных и 6 прицепных вагонов, число тележек – 20, из них 8 моторных. Питание от сети 3 кВ постоянного и 25 кВ, 50 Гц переменного тока. Номинальная мощность – 8800 кВт, максимальная скорость – 250 км/ч. Число мест для сидения – 600.

За последние 40 лет спрос на высокоскоростные железнодорожные сообщения значительно вырос. Высокоскоростные поезда, с точки зрения потребителей, превосходят другие виды транспорта по длительности поездок, уровню комфорта и безопасности, щадящему воздействию на окружающую среду. Эти преимущества в ближайшем будущем усилятся, благодаря росту протяженности линий, пригодных для движения с высокой скоростью.

Высокоскоростные поезда: насколько быстро можно путешествовать по Украине и как догнать европейцев

Максимальная скорость поездов в Украине -160 км/ч, в европейских странах – выше 300 км/ч. Если в Европе в развитие высокоскоростных поездов вкладывают большие деньги, Украина свои железнодорожные пути не развивает

Около 90% состава украинских поездов – изношены, в плачевном состоянии и железнодорожные пути, из-за чего падает скорость движения локомотивов. Пока в мире развивают высокоскоростное движение поездов, в железнодорожную инфраструктуру Украины государство не инвестирует. При том, что каждый инвестированный доллар в инфраструктуру возвращается в экономику в трехкратном размере. По словам экспертов, средняя скорость движения украинских поездов вполне сопоставима с Восточной Европой, но максимальная скорость, которую могут достигать наши поезда – 160 км/ч. Когда в Украине появятся высокоскоростные поезда и зачем они нам, узнавал сайт «Сегодня.ua«.

С какой скоростью ездят наши поезда?

Состояние украинских железных дорог в удовлетворительном состоянии, отмечают эксперты. Проблема в том, что из-за отсутствия государственного финансирования они не модернизируются, а просто поддерживаются. На сегодняшний день украинские поезда могут разогнаться максимум до 160 км/ч и то, только корейские «Хюндаи». Но это не значит, что поезда в Украине ездят с такой скоростью – на разных участках путей она колеблется от 20 км/ч до 117 км/ч. Скорость движения зависит как от самого локомотива, так и от путей.

«В Украине не хватает пассажирских локомотивов, а основу парка составляют поезда 50-60 годов производства. На сегодня дефицит оценивается в 10 тыс. вагонов – это очень большая цифра. С точки зрения инфраструктуры, большая проблема – это припортовые станции, которые являются преградами для наращивания экспорта. Если брать параметры средней скорости грузового движения, это около 40 км/час на перегонах. Для пассажирских может быть немного больше. Это в принципе не плохо, на самом деле. Это показатели Восточной Европы», – отмечает директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк.

По данным «Укрзализныци», износ железнодорожных путей составляет 93%. При этом средняя скорость поездов — 58,2 км/ч. Так, пассажирский ночной поезд едет со средней скоростью 43,2 км/ч, ночной экспресс – 57,4 км/ч, а Интерсити и Интерсити+ едет со скоростью 80,6 км/ч.

По словам бывшего заместителя министра инфраструктуры Александра Кавы, в отличие от европейских стран, в Украине нет поддержки железнодорожной инфраструктуры со стороны государства. «Укрзализныця» расходует на содержание путей и подвижного состава то, что заработает, при том, что компания ежегодно выходит в убытки. В Германии, например, на железные дороги ежегодно выделяется 10 млн евро из которых 4,3 млн евро идут на инфраструктуру – модернизацию путей.

«У нас до сих остается порядка 2 тыс. км, где пассажирские поезда развивают скорость 160 км/ час – это преимущественно маршруты, по которым следуют поезда Интерсети и Интерсети+. Но при этом много железных линий, которые не видели инвестиций более 10 лет и на которых скорость 20-40 км/ч – это, как правило, второстепенные линии с небольшой интенсивностью движения поездов», – отмечает Александр Кава.

Похожие показатели только в Венгрии и Чехии. В Польше не так давно перешли на скорость движения поездов 200 км/ч, до этого максимальная скорость польских поездов достигала также 160 км/ч.

Высокоскоростные поезда: могу ли они появиться в Украине

Страны Западной Европы давно имеют сеть высокоскоростных железных дорог для движения со скоростью 300-400 км час. А в США до 2020 году планируют запустить Гиперлуп – вакуумный поезд, который сможет разгонять скорость до 1102 км/ч. Он соединит Лос-Анжелес и Сан-Франциско, расстояние между которыми в 614 км можно будет преодолеть за полчаса. В Украине же возможно модернизировать железнодорожные пути для развития скорости максимум до 200 км/ч. Для того, чтобы в Украине появились пути для движения со скоростью свыше 300 км/ч – нужно строить новые линии, отмечают эксперты, но это стоит больших денег. И на то, что в Украине будут усовершенствовать пути или строиться новые еще минимум десять лет надеяться не стоит.

«В ближайшие 10 лет в Украине точно не появятся высокосортные железнодорожные пути. Такие проекты реализуются за счет государства. Украина за 25 лет ни копейки не выделила на эти цели. На данном этапе даже таких проектов нет из-за отсутствия денег», – уверен Александр Кава.

По словам Сергея Вовка, даже те параметры скорости, которые заявляет «Укрзализныца» не всегда достигается, а чтобы сделать скорость поездов удобной для всех – придётся перестраивать всю инфраструктуру. «Пока те параметры, которые есть – скорость до 160 км/ч адаптируются в Украине не идеально именно из-за состояния путей, который часто не позволяет развивать эту скорость, выходить на параметры времени, которые выгодны пассажирам. Не позволяет с точки зрения диспетчеризации связывать скоростное движение и движение других видов железнодорожного транспорта, в первую очередь грузового. Проще говоря, нам нужно полностью перестроить нашу инфраструктуру, а это очень дорого», – говорит он.

Эксперты уверены, Украине сейчас стоит достичь хотя бы 200 км/ч. «У нас есть перспективы до повышения скорости до 200 км/ч. При такой скорости сможет ездить поезд «Тарпан» Крюковского вагоностроительного завода. Но для этого нужны еще экспериментальные исследования и подготовить инфраструктуру под него», – отмечает завкафедрой «Путь и путевое хозяйство» Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта Максим Арбузов.

Для пассажира средняя скорость поезда более важна, чем максимальная, и в Украине она достигает показателей многих развитых стран. К примеру, в Финляндии максимальная скорость поездов – 220 км/час, но средняя скорость движения – 115 км/ч. По словам Александра Кавы, в Украине средняя скорость «Хюндаев» 118 км/ч. Другой вопрос, что их в Украине всего 10. Если сравнивать скорость старых поездов, которые в Украине эксплуатируются со средины прошлого века, то, например, поезд «Ковель-Черновцы» едет со средней скоростью 36 км/ч, «Одесса-Запорожье» – 42 км/ч, более популярный маршрут «Киев-Одесса» имеет большую среднюю скорость – 72 км/ч.

Зачем Украине высокоскоростной транспорт

Высокоскоростной транспорт повышает мобильность населения, и его экономическую активность. А развитие инфраструктуры возвращается стране положительным экономическим эффектом. По словам Сергея Вовка, модернизация железнодорожных путей положительно повлияет на экономику страны. «Главное преимущество в том, что государство получает позитивный экономический эффект от инвестиций в инфраструктуру. В данном случае инвестиции работают на то, чтобы поднять в целом страну. Один доллар вложенный в инфраструктуру, как правило, возвращается в экономику в виде 3-5 долларов», – говорит эксперт.

Но самостоятельно обновить парк подвижного состава и модернизировать пути «Укрзализныца» не сможет – нужна помощь государства. «Модернизацию железных дорог можно провести, только если правительство будет вкладывать в это деньги. Повторюсь, в Германии на железнодорожную инфраструктуру из бюджета выделяют 4,3 млрд евро в год. Если мы переведем в гривны – это будет порядка 130 млрд грн, что в два раза больше, чем доход «Укрзализныци». И это Германия тратит для того, чтобы модернизировать пути, повышать скорость движения поездов. У нас правительство на это денег не выделяет», – отмечает Александр Кава.

По словам бывшего замминистрва, такие инфраструктурные проекты, как высокоскоростные железные дороги, окупаются не благодаря тарифам, а косвенному эффекту для экономики. Поскольку, каждая сэкономленная пассажирами минута – дополнительный стимул для экономического развития региона и страны в целом. «Многие государства тратят большие средства на железнодорожную инфраструктуру, чтобы люди меньше тратили денег на поездки. Из-за этого повышается мобильность населения. Люди могут на большие расстояния ездить на работу. Это приводит к повышению экономической активности людей», – добавляет Кава.

Но Максим Арбузов уверен, что украинцам будет не по карману ездить на поезде со скоростью 300 км/ч из-за дорогого билета и неплатежеспособности украинцев. «На 300 км/час должна быть аудитория, которая бы пользовалась им. В Киев из Днепра можно доехать за 5 часов. Если будет 300 км/ч, можно будет доехать за 2,5 часа, но стоимость билета вырастет до стоимости самолета, а может и выше. Вопрос, будут ли украинцы покупать билет дороже. Уверен, что украинцы лучше заплатят 200 грн и потратят на дорогу шесть часов», – считает он.

На скорости за двести: куда спешат самые быстрые поезда планеты

Скоростные и высокоскоростные

Понятие «скоростной поезд» не имеет общепринятого определения: обычно так говорят о железнодорожном транспорте, чья скорость в среднем выше, чем у традиционных поездов: например, в России скоростными признают поезда, которые достигают скорости 140 км/ч и выше, а в Индии и Канаде этот порог составляет 160 км/ч. Зато с определением «высокоскоростной поезд» все намного проще: как правило, так называют все железнодорожные транспортные средства, которые могут преодолеть отметку в 200 км/ч.

Между прочим, этот порог был взят еще в начале ХХ века экспериментальным электровагоном компании Siemens & Halske в октябре 1903 года, а всего через три недели электровагон от фирмы AEG продемонстрировал уже скорость в 210,2 км/ч. Первая же высокоскоростная магистраль (или сокращенно ВСМ) появилась только в 1964 году — ею стала японская линия Токайдо-синкансэн протяженностью в 515,4 км. Маршрут быстро завоевал популярность и траты на строительство линии окупились всего за семь лет. Успех Японии способствовал развитию ВСМ во многих странах, и оно продолжается до сих пор, а современные высокоскоростные поезда — прямое тому подтверждение.

Япония: поезда сети Синкансэн

Хотя название «синкансэн» и переводится с японского как «новая магистраль», в разговорной речи эти поезда чаще называют «поездами-пулями»: во многом благодаря впечатляющей быстроходности — конструкционная скорость многих моделей превышает 300 км/ч, — и отчасти из-за внешнего вида нулевой серии, которая стала символом синкансэна.

Электропоезда серии 0 сети Синкансэн стали первыми транспортными средствами, начавшими эксплуатироваться на линии Токайдо-синкансэн в 1964 году. Линия была электрифицирована однофазным переменным током 25 кВ с частотой 60 Гц, а колесные пары всех вагонов работали на тяговых двигателях мощностью 185 кВт, что обеспечивало максимальную скорость в 210 км/ч (в 1986 она была увеличена до 220 км/ч). Эта линия была выстроена с колеей 1435 мм, более широкой, чем на остальной части сети (1067 мм). Таким образом, она не может быть использована для грузовых перевозок и пропуска других поездов, кроме синкансэнов. Самые первые представители серии включали в себя 12, реже 16 вагонов, через некоторое время к ним присоединились четырех- и шестивагонные версии.

Поезд серии 100

В 1982 году поступила в эксплуатацию следующая серия электропоездов сети Синкансэн под номером 200 (любопытно, что серия 100 была запущена только три года спустя — дело в том, что синкансэнам, курсирующим к востоку от столицы, давали номера нечетных сотен, а к западу — четных): в ее рамках позже были выпущены модернизированные составы со скоростью от 240 до 275 км/ч. В целом же за все эти годы было разработано около 20 различных серий этих поездов, каждую из которых отличает оригинальный дизайн, количество вагонов, а также конструкционные и технические особенности. Например, в составах серии 300 электродвигателям постоянного тока впервые пришли на смену тяговые электромоторы трехфазного переменного тока, поезда серии 400 имеют более узкий кузов, это связано с тем, что ВСМ, по которой они ходили, была переделана из обычной железнодорожной линии, в серии 500 была впервые достигнута максимальная служебная скорость в 300 км/ч, в серии N700 впервые среди пассажирских синкансэнов удалось добиться ускорения в 0,722 м/с², а составы серий Е1 и E4 имеют по два этажа.

Синкансэны не останавливаются в развитии: в мае этого года в стране представили новый высокоскоростной состав Alfa-X, который способен разгоняться до 360 км/ч (для пассажирских синкансэнов это рекорд). Самая броская его особенность — 22-метровый нос, призванный снизить воздушное сопротивление, особенно усиливающееся при входе на высокой скорости такого поезда в тоннельные участки. Кроме того, среди технических особенностей серии — воздушные тормоза и специальные магнитные пластины в системе торможения.

Япония: маглев L0

Помимо высокоскоростных пассажирских поездов в Японии с семидесятых годов прошлого века занимаются экспериментальной разработкой составов на принципе магнитной левитации (сокращенно «маглев»). Суть этой технологии в том, что поезда движутся и управляются силами электромагнитного поля, не касаясь в процессе движения поверхности рельса — это позволяет исключить трение, повысив тем самым скорость движения.

Маглев L0

С 1972 года в Японии было создано около 10 различных серий маглевов, а один из образцов серии L0, представленной публике в 2012 году, во время испытаний в 2015 году разогнался до 603 км/ч, установив абсолютный рекорд скорости для железнодорожного транспорта (и наземного пассажирского транспорта в целом). В 2020 году в стране собираются выпустить улучшенную серию L0, которая будет получать мощность от направляющего пути посредством электромагнитной индукции.

Нужно отметить, что пока японские маглевы участвуют исключительно в опытных запусках, но в стране пять лет назад начали строить маглев-линию Тюо-синкансэн, которая будет проходить от Токио до Нагои — открытие ветки запланировано на середину двадцатых, а к 2045 году ее собираются достроить до Осаки.

Китай: шанхайский маглев

Сегодня Китай занял первое место в мире по протяженности ВСМ: к концу прошлого года их длина достигла отметки в 29 тыс. км — это примерно две трети от общей протяженности всех высокоскоростных железных дорог в мире, введенных в коммерческую эксплуатацию, — а в 2025 году местное правительство планирует повысить этот показатель до 38 тыс. км. Один из ключевых реализованных проектов в области высокоскоростного железнодорожного транспорта — это шанхайский маглев: быстрейший в мире поезд на магнитной подушке в коммерческой эксплуатации (развивает скорость до 431 км/ч) и одноименная линия на магнитном подвесе длиной в 30 км, соединяющая станцию шанхайского метро Лунъян Лу и международный аэропорт Пудун. Чтобы преодолеть это расстояние у состава уходит всего 7 минут 20 секунд (в зависимости от модели поезда время может увеличиваться на 50 секунд).

Шанхайский маглев

Этот амбициозный и по всем параметрам передовой проект, который обошелся Китаю более чем в $1 млрд, запустили в коммерческую эксплуатацию еще в 2002 году, но даже сегодня он все еще не приносит прибыли (ежегодные убытки составляют около $93 млн). С самого начала шанхайский маглев планировался не как жизнеспособное рыночное решение для нужд путешественников, а в качестве тестового проекта, на основе которого в дальнейшем предполагалось развивать железнодорожную инфраструктуру Китая (он появился еще до массового создания сети ВСМ в стране), но позже от этой идеи отказались по нескольким причинам. «Во-первых, само строительство такой линии экстремально дорогое. Во‑вторых, с технической точки зрения ее очень сложно построить в условиях реального рельефа — это требует больших технических изысканий и высокого инженерного уровня в стране в целом. В-третьих, маглев невероятно трудно и дорого поддерживать в эксплуатации, особенно в условиях, когда линия имеет большую протяженность: если пути по каким-то причинам просаживаются, в случае с обычными и даже высокоскоростными железными дорогами их можно сравнительно легко отрихтовать, в случае же с маглевом, когда линию поддерживает миллион опор, это становится очень сложно, — объясняет Павел Зюзин, старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов и Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. — Если, к примеру, Япония, может себе это позволить — там около 100 млн жителей сконцентрировано вдоль узкой полосы расселения между Токио, Нагоей и Осакой, образуя коридор с экстремально высоким спросом, — то Китаю этот вариант не подходит. В то же время недавно там одна из линий метрополитена заработала на маглев-технологии — в этой нише в Китае магнитная левитация вполне оправдана и перспективна». В целом же, несмотря на многие сдерживающие факторы, эксперт считает маглев-технологии следующим этапом развития ВСМ, в то время как «обычный» высокоскоростной железнодорожный транспорт, по его мнению, по большому счету достиг пределов своего возможного развития.

Франция: поезда серий TGV

В ответ на успех японских синкансэнов во второй половине ХХ века Франция начала строительство своих высокоскоростных поездов TGV (с французского Train à Grande Vitesse переводится как «скоростной поезд»). Поначалу разработчики собирались снабжать проектируемые составы газотурбинными двигателями, затем — газовыми (именно такой был у первого прототипа TGV 001, появившегося в 1972 году, — между прочим, ему удалось поставить мировой рекорд скорости среди поездов без электрической тяги в 318 км/ч). Однако из-за повышенного расхода топлива, в конце концов, от этой идеи тоже отказались, и решено было строить электропоезда, питающиеся от контактной сети. Полностью электрический прототип Zébulon был завершен в 1974 году, а вскоре после этого стартовало производство серийных моделей TGV и строительство предназначенных для них линий LGV, что расшифровывается как Ligne à Grande Vitesse, а переводится как «высокоскоростная линия».

TGV Duplex

TGV первого поколения серии Sud-Est начали работать на первой линии LGV в 1980 году — их изначальная конструкционная скорость составляла 270 км/ч, хотя позже у части этих поездов данный показатель подняли до 300 км/ч. Вслед за TGV Sud-Est последовали поезда других серий: почтовые TGV La Poste, TGV Atlantique, TGV Réseau, TGV Duplex и Euroduplex, а также предназначенные для международных рейсов TGV TMST, TGV Thalys PBKA и TGV POS. Последняя из этих серий знаменита мировым рекордом скорости для рельсовых поездов в 574,8 км/ч, который удалось установить электропоезду TGV POS №4402 в 2007 году — правда, для этого его несколько модернизировали: установили более мощные тяговые электродвигатели в моторных вагонах, повысив тем самым выходную мощность с 9,3 МВт до 19,6 МВт, снабдили колесными парами большего диаметра и закрыли промежутки между вагонами для лучшей обтекаемости.

Процесс проектирования очередного поколения TGV, которое получило название Avelia Horizon, начался в 2016 году. Среди нововведений — большая вместимость, которая позволяет перевозить до 740 пассажиров, повышенное качество бортовых услуг и связи, а также снижение энергопотребления на 20% за счет внедрения рекуперативного торможения, что, по словам представителей национального железнодорожного перевозчика SNCF, делает эти поезда «самыми экологичными TGV в истории» (в пользу последнего говорит и тот факт, что будущие поезда после вывода из эксплуатации смогут быть переработаны на 97%). В прошлом году SNCF сообщил о заказе сотни таких составов, поставки которых должны начаться в 2023 году.

Испания: Talgo 350

«Испания — это первая страна в Европе, которая построила не отдельный маршрут, а целую сеть высокоскоростных линий, что в условиях наличия двух центральных воздушных хабов — Барселоны и Мадрида — сделало передвижение по стране невероятно быстрым и, в том числе, позитивно повлияло на развитие туризма», — рассказывает Павел Зюзин. Сегодня Испания занимает второе место в мире по протяженности ВСМ (2 850 км) — логично, что по ним ходят высокотехнологичные поезда.

Talgo

Составы AVE серии 102 (или Talgo 350) совместного производства Talgo и Bombardier, курсирующие между Мадридом и Барселоной — пожалуй, самые известные за рубежом испанские поезда. Широкую славу вместе с прозвищем «Утка» Talgo 350 получил во многом благодаря оригинальному и довольно забавному дизайну: нос состава удлинен и действительно чем-то напоминает утиный — это сделано с целью уменьшить аэродинамическое сопротивление.

В 1994 году началась разработка прототипа. Изначально его создатели ставили перед собой цель достичь конструкционной скорости в 350 км/ч (недаром эта цифра фигурирует в названии), но в итоге этот показатель составил 330 км/ч, что связано с ограничениями восьми двигателей мощностью 1000 кВт. Но и этой скорости вполне хватает, чтобы преодолевать расстояние в 621 км между Мадридом и Барселоной примерно за 2 часа 30 минут, если поезд идет без остановок. В Испании поезда AVE серии 102 начали курсировать в 2007 году, а в 2011 году Саудовская Аравия заключила с Talgo контракт на поставку этих поездов для обслуживания проектируемой на тот момент высокоскоростной железнодорожной магистрали Харамейн между Меккой и Мединой (сама линия открылась в октябре прошлого года). Учитывая климатические и географические особенности региона, а также пожелания заказчиков, Talgo увеличила количество посадочных мест в связи с потенциально высокой востребованностью у паломников, повысила производительность системы кондиционирования воздуха и приняла дополнительные меры по защите составов от песка и пыли.

«Сапсан»

Россия: «Сапсан»

В число самых известных высокоскоростных поездов мира входит и международный типоряд, известный в России как «Сапсан», курсирующий между Москвой и Санкт-Петербургом. Среди его отличительных особенностей — ширина поезда, которая на 30 см превышает стандартную европейскую (это связано с тем, что в России более широкая железнодорожная колея), а в 2014 году сдвоенную модификацию состава из 20 вагонов официально признали самым длинным высокоскоростным поездом в мире. Кроме того, «Сапсан» создан по технологиям, адаптированным к российскому климату: даже если температура опускается ниже -40°С, он может спокойно продолжать движение, тогда как в более теплых странах даже небольшой снег способен парализовать железнодорожное сообщение.

С самого начала «Сапсаны» задумывались как замена скоростным поездам ЭР200, соединявшим Санкт-Петербург и Москву и успевшим значительно устареть к двухтысячным годам. В 2006 ОАО «РЖД» заключило контракт с компанией Siemens на поставку восьми высокоскоростных составов на базе поезда Velaro, а уже в 2009 году поезда поступили в эксплуатацию. Версия для России получила свое название в честь самой быстрой птицы в мире — сокола-сапсана, который может развивать скорость более 322 км/ч в стремительном пикирующем полете. Технически у «Сапсана» тоже есть потенциал к преодолению этого рубежа при наличии соответствующей обособленной инфраструктуры — пока же его конструкционная скорость составляет 250 км/ч.

10 самых быстрых поездов в мире

Мы продолжаем рассказывать о необычных вещах и на очереди устройства, ценность которых тяжело переоценить – поезда!

История поездов в целом это гимн скорости и надежности, проходящий через интриги и огромное количество денег, но нас интересуют 10 самых быстрых поездов современности.

Мир поездов выглядит на сегодняшний день необычно, связано это с тем, что с 1979 года к классическому рельсовому поезду присоединились их высоко технологические братья, машины из будущего – «Маглевы» (от англ. magnetic levitation — «магнитная левитация»). Гордо парящие над магнитным полотном и движимые последними достижениями в области сверхпроводников, именно они могут стать транспортом будущего. Ввиду этого для каждого мы будем указывать тип поезда и в каких условиях был получен рекорд, ведь где-то на борту экспресса не было пассажиров, где-то даже машинистов.

1. Shinkansen

Мировой рекорд скорости принадлежит Японскому составу маглев, 21 апреля 2015 года на спец участке во время испытаний в префектуре Яманаси состав смог развить скорость 603 километра в час, на борту был только машинист. Это просто невероятная цифра!

Видео ролик испытаний:

К безумной скорости можно прибавить удивительную бесшумность этого суперпоезда, отсутствие колес делает поездку комфортной и удивительно плавной.

На сегодняшний день Shinkansen является одним из быстрейших поездов на коммерческих маршрутах, его скорость составляет 443 км/час.

2. TGV POS

Первым по скорости среди рельсовых поездов, но вторым в абсолютном зачете, на планете (на 2015 год) является французский TGV POS. Удивительным является то, что в момент фиксации рекорда скорости, поезд разогнали до впечатляющей цифры в 574,8 км/ч, при этом журналисты и обслуживающий персонал были на борту!

Но даже с учетом мирового рекорда, скорость поезда при движении по коммерческим маршрутам не превышает 320 км/час.

3. Shanghai Maglev Train

Далее, у нас третье место, отданное Китаю с их Shanghai Maglev Train, как понятно из названия, этот поезд играет в категории волшебников висящих в мощном магнитном поле. Этот невероятный маглев удерживает скорость в 431 км/час в течение 90 секунд (за это время он успевает проглотить 10,5 километр!), что до максимальной скорости этого состава, то во время испытаний его смогли разогнать до 501 км/час.

4. CRH380A

Еще один рекорд родом из Китая, занявший почетное четвертое место поезд с невероятно благозвучным названием «CRH380A». Максимальная скорость на маршруте как понятно из названия 380 км/час, а максимально зафиксированный результат 486,1 км/час. Примечательно, что данный высокоскоростной поезд собран и выпушен полностью опираясь на Китайские производственные мощности. Поезд перевозит почти 500 пассажиров, а посадка реализована как в самолете.

5. TR-09


Локация: Германия – максимальная скорость 450 км/час. Название TR-09.

Пятый номер из страны самых быстрых дорог – автобанов, и если по скорости на дорогах Германию действительно можно отнести к быстрейшей стране, то поездам до номера 1 далеко.

6. KTX2

На шестом месте поезд из Южной Кореи. KTX2, именно так называют корейский поезд пулю, смог разогнаться до 352 км/час, но на данный момент максимальная скорость на коммерческих маршрутах ограничена 300 км/час.

7. THSR 700T

Следующий герой хоть и не является самым быстрым поездом на планете всё-таки заслуживает отдельных аплодисментов, причиной тому впечатляющая вместимость 989 пассажиров!, а если прибавить к этому скорость в 335 км/час, то «THSR 700T» из города Тайбей что на Тайване может считаться одним из самых вместительных и быстрых видов транспорта.

8. AVETalgo-350

Прибываем к восьмому месту и остановка производится в Испании мы на борту AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española) по прозвищу – «Утконос». Прозвище проистекает из аэродинамического вида ведущего вагона (ну вы сами видите), но как бы забавно ни смотрелся наш герой, скорость в 330 км/час дает ему право участвовать в нашем рейтинге!

9. Eurostar Train

9 место Eurostar Train – Франция, поезд не так быстр 300 км/час (не далеко от нашего Сапсана), но вместительность поезда впечатляет 900 пассажиров. Кстати, именно на этом поезде участники знаменитого телешоу Top Gear (ныне почившего, если любите его как я, большой палец вверх!) в 4 сезоне 1 серии соревновались с изумительным Aston Martin DB9.

10. Сапсан

На 10-е место, конечно, нужно поставить Итальянский «ETR 500» с его неплохими 300 км/час, но хочется поставить наш, вполне себе быстрый Сапсан. Хотя современная эксплуатационная скорость этого поезда ограничена 250 км/час, его модернизация (и скорее модернизация путей следования) позволит составу идти со скоростью в 350 км/час. На данный момент — это невозможно по множеству причин, одна из них вихревой эффект, который способен сбить взрослого человека с ног на расстоянии в 5 метров от путей. Также Сапсан ставит один забавный рекорд – это самый широкий скоростной поезд в мире. Хотя поезд построен на платформе компании Siemens, за счет более широкой колеи используемой в России 1520 мм, против европейской в 1435 мм, стало возможным увеличить ширину вагона на 300 мм, это и делает Сапсан самым “пузатым” поездом пулей.

(4.91 из 5, оценили: 22)

Ссылка на основную публикацию