Старичок BMW М5-универсал оказался дороже, чем новые модели

Новости и тест-драйвы › Новый универсал BMW пятой серии до нас не доедет

Россияне не жалуют премиум-универсалы. Мы лучше купим седан или кроссовер, нежели грузопассажирскую легковушку. Красивую, вместительную, редкую… За последние три года компания BMW продала в России 23 универсала третьей серии (седанов ― 14 169 штук). Немцы бросили это дело и прекратили поставки. Аналогичная судьба постигла и туринги пятой серии ― 12 машин за тот же период (против 14 408 седанов). Не нужны нам такие машины. Вдруг соседи подумают ещё, что я колхозник. А в практичной Европе такие автомобили ценятся, как нигде. Через месяц BMW пятой серии Touring нового поколения покажут на Женевском мотор-шоу, а уже в июне 2017-го дилеры начнут принимать заказы.

По сравнению с предшественником объём багажника у машины с индексом G31 увеличился незначительно ― с 560−1670 до 570−1700 л. У набившего оскомину универсала Audi A6 Avant этот показатель составляет 565−1680 л, у Мерседеса Е-класса в исполнении T-Modell и Volvo V90 ― 670−1820 и 560−1526 л соответственно. Также известно, что грузоподъёмность «пятёрки»-туринг доведена до 720−730 кг в зависимости от модификации (плюс 120 кг), а чтобы задняя часть не проседала, задняя ось по умолчанию снабжена недоступными седану пневмоэлементами. Они поддерживают постоянный дорожный просвет на уровне 140 мм.

Универсал BMW пятой серии базируется на модульной платформе CLAR, которая уже легла в основу «пятёрки»-седана и «семёрки» последнего поколения. Кузов по большей части состоит из высокопрочных сталей, но задние лонжероны, опоры подвесок, крыша, капот, двери и крышка багажника — алюминиевые. Немало «крылатого металла» и в подвеске — двухрычажке спереди и пятирычажке сзади, у которой прежний поперечный V-образный рычаг заменён двумя раздельными. Турингу доступны рулевая рейка с переменным шагом зубьев, полноуправляемое шасси, адаптивные амортизаторы и активные стабилизаторы поперечной устойчивости.

В продажу «пятёрка»-универсал пойдёт с четырьмя двигателями. Базовая версия BMW 520d комплектуется 190-сильным турбодизелем 2.0 (400 Н•м) и шестиступенчатой «механикой», а восьмидиапазонный «автомат» — опция. Для остальных же модификаций автоматическая коробка передач ZF — стандартное оснащение. Автомобили BMW 530d и 530d xDrive комплектуются трёхлитровым рядным дизелем с 265 силами (620 Н•м). Далее идут бензиновые туринги BMW 530i и 540i xDrive, которым положены наддувные «четвёрка» 2.0 (252 л.с., 350 Н•м) и рядная «шестёрка» 3.0 (340 сил, 450 Н•м). А ближе к концу 2017 года в гамме появятся дополнительные модификации с другими моторами, задним и полным приводом.

В список базового оснащения универсала BMW пятой серии войдут шесть подушек безопасности, система стабилизации, двухзонный климат-контроль, биксеноновые фары, датчики света и дождя, мультимедийный комплекс с аудиосистемой и навигацией, беспроводная зарядка смартфона и легкосплавные колёса. Опций — океан! Отметим лишь, что, как и седану, универсалу доступны задатки автопилота в виде адаптивного круиз-контроля в сочетании с системами удержания в полосе, помощи при перестроении, а также предупреждения об опасности столкновения при проезде перекрёстков и езде задним ходом. Плюс Touring пятой серии умеет самостоятельно парковаться без водителя, который может управлять процессом с электронного ключа.

Эмиль Вернер, 1 февраля 2017 в 14:27. Фото: BMW

Обычная пятёрка за 3 миллиона: опыт владения BMW 5 series E39

Что можно купить, если у тебя есть 3 миллиона рублей? Новую пятёрку “на минималках”, коллекционный янг- или даже олдтаймер, четыре Соляриса для таксопарка… А можно потратить их на BMW E39 528i, одну из самых странных БМВ, что мне когда-либо доводилось видеть.

Снаружи

К ак известно, комплектации немецких премиальных машин можно “собирать”, в полной мере руководствуясь собственными представлениями о прекрасном. Поэтому не удивляйтесь, если встретите подержанную БМВ с парктрониками и хорошей музыкой, но без “круиза” и простым однозонным “климатиком”.

Владельца этой пятерки можно было бы заподозрить в “колхозинге”, но это не тот случай: её первый немецкий хозяин заказал и внешний “М-пакет”, и вычурные 18-дюймовые диски так называемого “65-го стиля”. Всё это было доступно без какой-либо привязки к силовому агрегату.

Если бы был прибор, который измерял бы степень чёткости, то при сканировании этой машины он бы показывал практически пиковые значения. Можно себе представить, как она смотрелась в 2000-м, блестящая глубоким синим металликом, вся в отражении неоновых огней, с ультрамодными на тот момент “ангельскими глазами” фар, до сих пор входящими в топ-5 фонов для пацанских цитат “Вконтакте”.

Всмотритесь: эта Е39 — как раз тот “неповторимый оригинал” в заводском исполнении, с которого доморощенные тюнеры все последующие 15-20 лет будут свои плодить “жалкие пародии”. В том числе и для тех 5 series, которые их первые владельцы заказали безо всякого “улучшайзинга”.

Внутри

Думаю, что не ошибусь, если предположу, что 90% покупателей БМВ с М-пакетом предпочитают чёрные интерьеры. Желательно — с карбоновыми вставками. Но наш немец из 2000-го и здесь оказался оригиналом: салон отделан легкомысленной бежевой кожей и деревом.

Толстый, идеально ложащийся в руки руль и глубокие кресла с выдвигающейся подушкой под колени — это всё тоже из каталога “М”. У меня давно сложилось впечатление, что интерьерщики БМВ сначала делают именно их, а затем намеренно ухудшают сиденья и руль для более бедных комплектаций.

Мультимедиа вызывает смешанные чувства. CD-чейнджер на 6 дисков можно было бы порекомендовать меломанам, ищущим чистого звучания несжатых звуковых файлов, но посредственное качество родной акустики на Е39 весь кайф сводит на нет. Телефон… всё ещё работает! Ведь здесь используются обычные сим-карты стандарта GSM. Над навигацией можно было бы посмеяться, но если честно, то на многих современных машинах (не будем показывать пальцем) качество графики ушло не сильно далеко от этой БМВ из 2000-го.

Из исследовательского интереса пробую посидеть сзади, но баварские седаны в те годы называли “автомобилем для водителя” не только за хорошие ездовые повадки. Места для ног пассажиров тут меньше, чем в Логане, а спинка, выражаясь дипломатично, “диктует собранную посадку”. Короче, неудобно.

В движении

Исправный немецкий премиальный автомобиль конца 20 века — чистое удовольствие во всех измерениях. Кино 4D для тех, кто понимает. За слуховые наслаждения отвечают шесть цилиндров, за зрительные — эталонная в плане информативности приборная панель, за тактильные — уже упомянутые атрибуты М-каталога. Ну а вестибулярный аппарат ласкает идеальная управляемость.

Даже на обычной Е39, качая большим тяжёлым рулем, ты интуитивно понимаешь, в какую сторону смотрят колёса, и сколько нужно довернуть, чтобы поехать ровно туда, куда тебе хочется. Легкость и прозрачность, за которой стоят тысячи километров заводских испытаний и центнеры конструкторской документации. На Е39 с опциональной “М-подвеской” всё то же, но чувства обостряются сильнее, и автомобиль ощущается продолжением собственного тела, как будто у тебя по бокам, как у трансформера, отросли колёса и ты несёшься по автобану, рассекая лбом ветер.

Расход в городском цикле, лРасход по трассе, лРасход в смешанном цикле, л
21814

Чего не хватает? На плохих дорогах — обычной “комфортной” подвески, на больших скоростях — шестой передачи в “автомате”, на разгоне — дополнительных “кубиков” в горшках. Давайте честно: 2.8 литров и 190 сил для полуторатонной машины мало. Этот мотор сделан не для удовольствия, а для налогового инспектора и сотрудника отдела продуктового маркетинга. Сюда бы “разумно-минимальный” 3-литровый М54, а ещё лучше — полноценный V8 M62… Но наш незримый немец из 2000-го, видимо, истратил все лишние деньги на обвес и модные опции. Приоритеты — они такие, у каждого свои.

Но самое необычное в этой Е39 — вовсе не сочетание силового агрегата, внешних атрибутов и салона, а её счастливая судьба.

История покупки

Обычно такие начинаются с рассказов о том, что нынешний владелец – большой фанат марки. Но Тимур не фанат BMW. У никогда не было BMW. Более того, современные модели ему совсем не нравятся. Mercedes GL для семьи и Audi RS4 как генератор адреналина ему больше по душе. Тем не менее, четыре года назад он всерьез задумался о покупке Е39 – решил исполнить мечту детства.

С поиском ухоженных старых «пятёрок» на российских просторах уже давно наблюдаются сложности. Тимур сполна прочувствовал это на себе. Уже были мысли привезти авто из Японии, но спустя год поисков он нашел, как казалось, нужный вариант. Это оказался синий седан с заявленным пробегом в 230 000 километров. Как выяснилось позднее, истинность этого пробега навсегда останется на совести тех, через чьи руки прошла машина в последние годы. Несмотря на это, покупка обошлась Тимуру в 450 000 рублей.

Ремонт

С учетом того, что в двигателе не осталось ни одной прокладки, которая не пропускала бы масло, в подвеске все стучало и болталось, а тормозов не было ни на одной из осей, цена явно была завышена. Но из имеющихся в продаже вариантов этот был не худший, плюс сказывалось желание покупателя получить максимальную заводскую комплектацию.

Вообще история обслуживания этой Е39 очень показательна своей типичностью. Автомобиль был ввезен в РФ в 2008 году из Германии. Первый владелец обслуживал ее строго у дилера. Второй хозяин предпочитал сервис, специализирующийся именно на BMW. А третий не имел денег даже на ОСАГО, поэтому за год «пятёрка» превратилась в громыхающее ведро с болтами и загаженным салоном, в который было страшно садиться. И если вы думаете, что это преувеличение, то как вам три старых АКБ, запараллеленных в багажнике? Когда Тимур после покупки приехал на заправку, он залил бензином всю АЗС, потому что в Е39 был пробит бак.

Реставрация была долгой и потребовала много сил и еще больше средств. Из «фантомных» плюсов можно вспомнить разве что то, что первый российский владелец сделал у дилера «малую капиталку» мотора, поменяв вкладыши, кольца и маслосъемные колпачки. Видимо, поэтому двигатель, который не обслуживали почти 30 000 километров после реанимации, не проявлял склонности к масложору. Тем не менее, победить высокий расход топлива (около 22 л/100 км в городском режиме) и устранить посторонний металлический звук никак не удавалось. Замена свечей и катушек и чистка электромагнитных клапанов системы Vanos ничего не дали.

В итоге после снятия двигателя были обнаружены задиры на распредвалах и один сломанный успокоитель цепи. Поскольку битва с мотором, который к тому времени уже был разобран, длилась не один месяц, Тимур решил заказать новый.

Но оказалось, что и здесь все не так просто: новых моторов в сборе не было в наличии, две попытки покупки закончились отказом. Пришлось собирать двигатель по запчастям, что, естественно, вышло не просто очень дорого, а еще в полтора раза дороже. Полный комплект M52B28, включая форсунки и датчики, обошелся примерно в 500 000 рублей. Собранный двигатель стал работать без единого постороннего звука – правда, расход топлива, по крайней мере, в период обкатки, уменьшился незначительно.

При подготовке к покраске кузов был полностью разобран, зачищен от ржавчины и покрыт несколькими слоями кислотного грунта, затем эпоксидным грунтом, а в конце дополнительно защищен полимерным составом. Пороги вварили от «донора» из Японии. Материалы для покраски, включая краску, керамический лак, грунт и прочие материалы обошлись в 35 000 рублей.

Салон был перешит качественной кожей в цвет оригинала – стоило это 120 000 рублей. Салонный пластик пришлось менять полностью, поскольку старые детали не подлежали восстановлению. Все стекла по кругу также новые, уплотнительные резинки — тоже. Даже противотуманные фары здесь оригинальные. Задние фонари – снятые с производства, но чудом найденные в запасниках новыми Hella Black. Оригинальный передний М-бампер обошелся в 33 000 рублей.

Подвеска, разумеется, тоже полностью новая, правда — на компонентах TRW и Lemforder, что по всей видимости немного поменяло аутентичный характе. Аналогично с тормозами – заменено все, включая колодки ручника.

Неисправности автомата, когда на скорости 60-80 км/ч машина начинала подергиваться, грозили обернуться масштабным ремонтом – но в итоге агрегат даже не стали вскрывать, заменив его на подвернувшийся бэушный.

Карданный вал… как вы уже догадались, новый. Рулевая рейка менялась целых два раза: через 300 километров после первой замены появился небольшой стук. Новый рулевой кардан проблему не решил, стук остался. После разбора оказалось, что вал на рейке ходит ходуном. Дефектная деталь была возвращена поставщику, и заказана новая.

В общем, перфекционистский подход в сочетании с плачевным состоянием исходника, потянул за собой фактически “замену автомобиля в сборе”.

Эксплуатация

«Пятёрка» все еще проходит обкатку после замены двигателя. После недавнего небольшого ДТП Тимур на время охладел к машине и не подходил к ней несколько месяцев, но потом все же решил не бросать проект, отнявший столько сил. Вложения за всё время превышают 2 500 000 рублей. Соответственно о продаже, даже по высшей планке цен по рынку, говорить бессмысленно. Да, с таким уровнем затрат Тимур мог спокойно купить BMW М5, а то и Alpina B10 с минимальным пробегом, но на момент поисков подходящих экземпляров не было в продаже.

Расходы:

  • ТО с заменой масла в двигателе (Bardahl 5W40) и фильтров – каждые 5 000 км
  • Расход топлива в городском цикле – 21 л/100 км
  • Расход топлива по трассе – 8 л/100 км
  • Расход топлива в смешанном цикле – 14 л/100 км
  • Топливо – АИ-98

Планы

С наступлением холодов «пятёрка» отправилась на зимовку в крытый паркинг. Весной ей предстоит замена декоративных деревянных элементов салона, часть из которых потрескалась от времени.

История модели

Производство четвертого поколения «пятёрки» BMW стартовало в 1995 году. В отличие от предшественников, седан и универсал Е39 предлагались исключительно с задним приводом.

BMW 5 Series (E39) ‘1995–2000

Из ассортимента бензиновых двигателей выпали рядные «четвёрки». Остались «шестёрки» M52 (2,0 – 2,8 л) и M54 (2,2 – 3,0 л) плюс восьмёрки: M62 (3,5 – 4,4 л) и 4,9-литровая S62 для BMW M5. Заметно расширился ассортимент дизелей, представленных «турбочетверками» M47 на 2,0 литра, а также «шестёрками» M51 (2,5 л) и M57 (2,5 – 2,9 л). Коробки передач — механические на пять и шесть ступеней, плюс четырех- и пятискоростные автоматы. Перенеся процедуру планового рестайлинга в 2000 году, спустя три года «пятёрка» Е39 завершила карьеру, уступив место Е60.

Сравнительный тест –
“Битва за трон”

Машины,
участвующие в тесте:

Признаюсь, дизайн нового Mercedes-Benz ML нам показался несколько странным. Если передок, в общем-то, вопросов не вызывает, то оформление “кормы” с крупными, резко очерченными фонарями может показаться не особо привлекательным. Хотя в целом кроссовер смотрится мощно и солидно, особенно когда горят стильные “росчерки” светодиодов в передних фарах. При этом в профиль он практически повторяет модель предыдущего поколения, что, собственно, немудрено, ведь построен новый автомобиль на прежнем шасси.

Однако ходовая часть основательно модернизирована. В частности, ML получил активные стабилизаторы поперечной устойчивости, размыкающиеся при прямолинейном движении и на бездорожье, улучшая комфорт и увеличивая ход подвески. И, наоборот, в виражах стабилизаторы “закручиваются”, противодействуя кренам. Правда, это опционное оборудование, как и пневматическая подвеска, а также внедорожный пакет On&Offroad. Зато активные амортизаторы входят в базовую комплектацию. Подвеска перенастроена в сторону лучшей управляемости. Не обошлось и без электрического усилителя рулевого управления, который пришел на смену гидравлическому.

Российские цены на новый Mercedes-Benz ML начинаются с 2 890 000 рублей за модификацию ML 350 4Matic с атмосферной “шестеркой” объемом 3,5 л, развивающей 306 л.с. Затем следует 3-литровая турбодизельная модификация ML 350 CDI 4Matic мощностью 258 л.с. по цене от 2 990 000 рублей. Следующий вариант – ML 500 4Matic с 8-цилиндровым 408-сильным бензиновым битурбоагрегатом объемом 4,7 л – обойдется не менее чем в 3 890 000 рублей. А на вершине гаммы расположилась версия ML 63 AMG с 5,5-литровым V8 с двойным турбонаддувом мощностью 525 л.с. стоимостью от 5 220 000 рублей.

BMW X5 в представлении не нуждается. Кроссовер выпускается уже шестой год и два года назад перенес процедуру планового рестайлинга, которая еще больше облагородила его внешность. Хотя этого и не требовалось: Х5 в любом варианте смотрится современно и агрессивно, как и подобает настоящему BMW. В 2014 г. должно увидеть свет новое поколение модели.

Цены на баварский кроссовер стартуют с 2 919 000 рублей за модификацию X5 хDrive35i с 3-литровым бензиновым турбомотором мощностью 306 л.с. Чуть дороже, 3 028 000 рублей, стоит версия X5 хDrive30d с 3-литровым турбодизелем (с одной турбиной) мощностью 245 л.с. За ней следует вариант X5 хDrive40d с тем же силовым агрегатом, но уже с двумя турбинами, развивающий 306 л.с., по цене от 3 332 000 рублей. А недавно появилась модификация этого двигателя с тремя турбинами – X5 хDriveM50d мощностью 381 л.с., которая стоит минимум 4 200 000 рублей. Бензиновый вариант X5 хDrive50i с битурбированной “восьмеркой” объемом 4,4 л и мощностью 407 л.с. обойдется в сумму от 3 718 000 рублей. И, наконец, модификация Х5 М с почти таким же мотором, но форсированным до 555 л.с. стоит не менее 5 325 000 рублей.

Range Rover Sport в нашем тесте “старичок”. Внедорожник производится с 2005 г. и за это время обновлялся уже не раз (в следующем году ожидается его новое поколение). По сравнению с соперниками он наиболее брутален: угловатые формы, прямолинейные поверхности – настоящий мужской дизайн. Приставка “Sport” в названии здесь кажется лишней. Впрочем, это на фоне наших конкурентов по тесту, а если сравнить его с “сородичами” марки Land Rover, то он покажется более чем спортивным.

В нашей стране самой доступной версией является модификация с 3-литровым турбодизелем мощностью 245 л.с. по цене от 3 004 000 рублей. Вариант с 5-литровым бензиновым V8, оснащенным механическим компрессором и развивающим 510 л.с., стоит не менее 3 553 000 рублей. Других вариантов двигателей на данный момент в России не предлагается.

У нас на тесте побывала турбодизельная модификация Range Rover Sport. Она будет соперничать с турбодизельным Mercedes-Benz ML 350 CDI. А вот BMW X5 нам в последний момент “подменили” на бензиновый, в модификации хDrive35i – турбодизельный “баварец” по независящим от нас причинам покинул пресс-парк. Но не беда, его бензиновый двигатель сопоставим с соперниками по рабочему объему, при этом выигрывает в мощности, но проигрывает по крутящему моменту. Проверим, чья возьмет.

Стиль и порядок

После оценки внутреннего убранства можно констатировать, что ни один из конкурентов не заслуживает критики. С особым пристрастием мы, конечно же, оценивали Mercedes-Benz. Дизайн его интерьера, как и внешности, стал солиднее. Внутри ML (в соответствии с известным лозунгом фирмы “Добро пожаловать домой”) водитель и пассажиры чувствуют себя наиболее уютно. Отделочные материалы дорогие. В частности, пластмасса (разумеется, почти везде мягкая) явно лучше, чем у модели предыдущего поколения. Нарядно выглядят приборы, а ночью глаз радует мягкая подсветка по периметру передней панели и дверей.

И эргономика хороша. Даже главный источник критики – пресловутый мерседесовский подрулевой переключатель, ответственный за “поворотники”, стеклоочистители и дальний свет, теперь переехал вверх, в более привычное место, поменявшись местами с рычажком круиз-контроля. Теперь их не перепутаешь, что раньше частенько происходило у людей, не привыкших к мерседесовской эргономике.

Салон BMW – образец дорогого минимализма. Интерьер очень строгий, настраивающий на деловой лад. Материалы не менее дорогие, чем в Mercedes-Benz, а центральный экран интерфейса почти вдвое больше по площади, чем у представителя автомобилей с трехлучевой звездой на капоте. Специально отформованные клавиши вокруг джойстика iDrive позволяют пользоваться ими вслепую, не отрывая взгляд от дороги. Почти не вызывают нареканий и нефиксируемые подрулевые переключатели, хотя они и требуют привычки.

А вот интерфейс Range Rover Sport, как и у родственных моделей марки Jaguar, вызывает раздражение “замороченным” управлением, “тугодумием” и посредственной графикой. Зато в остальном салон британского внедорожника генерирует только положительные эмоции. Неповторимый английский шарм, дорогая кожа и внушительные, под крепкую мужскую руку, органы управления.

Посадка за рулем Range Rover командирская: высоко сижу, далеко гляжу. Правда, из-за этого седоки ростом выше 180 см жалуются на слишком низко нависающий потолок. Зато обзор прекрасный во все стороны – видно, где заканчивается дорожная пробка. Водитель традиционно для марки сидит близко к двери, чтобы при езде по бездорожью можно было выглянуть в окно для наблюдения за передними колесами. А какой здесь удобный подоконник – широкий и плоский, причем благодаря высокому расположению сиденья он отлично выполняет функцию подлокотника. Само кресло плотное, хорошо распределяет нагрузку.

Сиденье Mercedes-Benz мягче, чем у Range Rover, и рассчитано на упитанных седоков. Сидишь словно в домашнем кресле – удобно и уютно. Посадка заметно ниже, но диапазоны регулировок огромные, и при желании можно подняться под потолок почти так же, как в британском внедорожнике. А можно опуститься практически как в легковом автомобиле.

В BMW X5 водитель располагается примерно так же, как в Mercedes-Benz, но диапазоны регулировок не столь велики. Зато само сиденье с “ломающейся” спинкой (опция) – эталон. Его можно подогнать практически под любую фигуру, при этом высокая спинка понравится рослым водителям. Словом, находиться за рулем приятнее всего в BMW, хотя и у соперников рабочее место упрекнуть не в чем.

Самый удобный проход на задние сиденья предлагает Mercedes-Benz. Здесь шире проем, а дверь открывается на больший, чем у соперников, угол. У BMW и Ranger Rover Sport проемы заметно уже, а их двери хочется распахнуть сильнее, чем они позволяют. Внутри места также больше всего у кроссовера с трехлучевой звездой – и для ног, и над головой. И диван самый удобный, к тому же у него единственного в нашем тесте имеется регулировка наклона спинок.

Задний диван BMW по форме не уступает мерседесовскому, но расположен слишком низко. Даже пассажир среднего роста (180 см) вынужден сидеть со слегка задранными коленями. А если на переднем сиденье со всеми удобствами расположится человек таких же габаритов, у коленей заднего седока останется всего несколько сантиметров свободного пространства.

Места для ног в Range Rover примерно столько же, сколько и в BMW. Но диван не такой удобный и расположен так же высоко, как передние сиденья. Обзор отсюда открывается прекрасный, однако над головой пассажира, как и впереди, остается совсем немного свободного пространства. Причем прямо над макушкой в потолке имеется заметная выемка, однако стоит наклониться вперед, как низкая крыша оказывается совсем близко, что особенно беспокоит при езде по бездорожью.

Помериться силой

Турбодизель Mercedes-Benz работает столь мягко, что, сидя внутри, вы можете принять его за бензиновый агрегат. Старт с места предельно плавный, как и подобает обладателю трехлучевой звезды. Педаль акселератора задемпфирована в фирменных традициях марки, а 7-диапазонный “автомат” меняет передачи подчеркнуто мягко. Двигатель практически бесшумен даже на максимальных оборотах.

Разгон мощный и ровный, без провалов и подхватов. Если постараться поехать активнее, начинает остро не хватать спортивного режима коробки передач. Ищем заветную клавишу… а нет ее. Странно. Честно говоря, это первый в нашей практике Mercedes-Benz, “автомат” которого не имеет спортивного режима. Впрочем, при активной езде трансмиссия немного адаптируется к стилю вождения и дольше “виснет” на пониженных передачах. Но спокойно ехать в этом кроссовере приятнее.

Силовой агрегат Range Rover Sport, также потребляющий в качестве топлива солярку, на холостых оборотах тоже почти не заметен, но все же работает не так плавно, как у Mercedes-Benz. Вообще по реакциям на акселератор, работе “автомата” и характеру разгона британский внедорожник идентичен “штутгартцу”, только ускоряется заметно спокойнее: сказываются лишние 360 кг снаряженной массы. Но у “здешней” автоматической трансмиссии, хоть и на одну передачу меньше, есть спортивный режим, который заметно оживляет педаль акселератора и активно задействует пониженные передачи. Быстрее Mercedes-Benz он от этого не становится, но разгоном управлять приятнее.

Бензиновый BMW X5, на удивление, характером двигателя похож на соперников – такая же мощная и ровная тяга с “низов” до “верхов”. Конечно, на высоких оборотах бензиновый агрегат выглядит бодрее, но это почти незаметно из-за слаженной работы автоматических трансмиссий конкурентов. Но все же баварский кроссовер ощущается более быстрым автомобилем за счет заводного рокота двигателя и резких реакций на нажатие педали акселератора, особенно в спортивном режиме идеального 8-диапазонного “автомата”, который работает лучше, чем у соперников. Пока не привыкнешь, при движении в пробках автомобиль даже кажется нервным.

То же самое можно сказать и о чувствительной на низких скоростях педали тормоза. Зато при торможении с высокой скорости замедление на BMW дозируется филигранно. Конкуренты тоже замедляются прекрасно, а их педали работают более плавно, что предпочтительнее, например, при езде в заторах. Но на высокой скорости водитель чувствует себя не так уверенно, как в BMW (особенно это касается тяжелого английского соперника).

Лучшее рулевое управление – у BMW. Наш тестовый экземпляр оснащен стандартной “баранкой”, без модного активного редуктора, поставляемого в качестве опции. Результат – правильное, насыщенное реактивное действие на любой скорости и при любом угле поворота. И реакции на повороты руля быстрые и точные. Практически идеал! Но и Mercedes-Benz не промах. Его руль, невесомый на парковке, приятно тяжелеет с ростом скорости и обеспечивает достоверную обратную связь.

А реакции на управляющие действия немного плавнее, чем у баварского конкурента, и при этом почти столь же быстры. Range Rover с ним соперничать не может, его рулевое управление гораздо менее информативно, что особенно заметно на скользких поверхностях. При этом “баранка” достаточно тугая, хотя и легче, чем у BMW. Английский внедорожник реагирует на действия рук водителя степенно – с чувством, с толком, с расстановкой. Что, собственно говоря, совсем неплохо, а на бездорожье так и вовсе обернется ощутимым преимуществом.

Впрочем, Range Rover Sport кажется увальнем только на фоне соперников. Для внедорожника же он управляется отлично. Прямую, даже неровную, он держит великолепно, а проходить виражи на бешеной скорости в таком автомобиле никому и в голову не придет. Что же касается Mercedes-Benz, то в дальней дороге по курсовой устойчивости ему нет равных в нашем тесте.

Кроссовер движется столь невозмутимо, что рука сама собой тянется переключить радио на канал Relax. Хотя и на извилистой дорожке новый ML едет отлично, четко и почти без кренов прописывая дуги различной кривизны (спасибо опционным активным стабилизаторам поперечной устойчивости).

Наш тестовый BMW Х5 оказался не в самой “навороченной” комплектации. Ни активных стабилизаторов, ни электронно-регулируемой подвески. Зато на огромных 20-дюймовых “катках”. В результате на неровной дороге кроссовер движется по синусоиде, реагируя на малейшие изменения поперечного профиля дорожного покрытия. Руль ходит ходуном в руках водителя даже на незаметной глазу колее, которую соперники вообще не замечают.

Зато на ровной дороге баварский кроссовер преображается. Несмотря на высокий центр тяжести, он дарит водителю незабываемые эмоции. Этот BMW из прошлой эпохи, которая проходила под лозунгом “С удовольствием за рулем”. Новейшие баварские модели, из эпохи “Восторга”, большей частью дарить такое удовольствие не способны. Управляя Х5, мы испытали почти забытое уже ощущение слияния с автомобилем. Эх, сюда бы колеса нормальные, с дисками меньшего диаметра и с “резиной” поуже, чтобы не рыскал по дороге, да подвеску с электронным управлением – тогда X5 смог бы поспорить плавностью хода с ML.

А наш тестовый BMW на разбитой дороге трясет нещадно, да и на ровном шоссе его шасси находит куда больше огрехов, чем подвески соперников. Особенно преуспел в фильтрации неровностей новый ML. Правда, и его шасси на низкой скорости собирает достаточно “мелочи”, зато с крупными неровностями пневмоподвеска справляется на ура. И чем выше скорость, тем лучше едет Mercedes-Benz. Неплох и Range Rover. Единственная проблема английского внедорожника – большие неподрессоренные массы, заставляющие кузов вздрагивать на острых выбоинах и трещинах асфальта.

Зато по разбитой грунтовке на Range Rover Sport можно мчать, не снижая скорости, – шасси глотает все! Только голову надо пригибать от контакта с близким потолком. Mercedes-Benz тоже неплохо справляется с ухабами, но потряхивает в нем чуть-чуть сильнее, а подвеска, в отличие от “молчаливого” “англичанина”, временами сообщает о своей работе посторонними звуками. Баварский кроссовер с его шоссейными настройками в этой дисциплине ожидаемо проигрывает. Трясет сильно, подвеска работает громко, и предел энергоемкости кажется совсем близким в отличие от соперников по тесту. Правда, справедливости ради отметим, что до пробоя дело ни разу не дошло.

Так кто же стал “царем горы”? Самым сбалансированным по характеристикам оказался Mercedes-Benz, и мы с чистым сердцем присуждаем победу ему. Он самый тихий и комфортный по подвеске в асфальтовых дисциплинах и при этом отлично управляется. Но кто знает, каков был бы вердикт, если бы BMW Х5 оказался на нормальных колесах и с активным шасси? Возможно, расклад бы изменился. Но и Range Rover Sport назвать проигравшим язык не поворачивается. Просто у него другие задачи, и справляется он с ними великолепно.

Технические характеристики Mercedes-Benz ML 350 CDI 4Matic

10 легендарных моделей BMW

Ровно 100 лет лет назад была основана компания BMW. Мы вспомнили десятку самых крутых баварских машин, которые заставляли конкурентов не спать ночами, а почитателей — вожделеть.

BMW 507

По праву считается одной из самых красивых моделей за историю марки. Спортивный родстер, представленный публике в 1955 году, задумывался как конкурент Mercedes-Benz 300SL и был нацелен на покупателей Северной Америки. Стремление сделать лучший автомобиль своего времени поставило BMW на грань банкротства.

Двухместный кузов изготавливался из легкого алюминиевого сплава, под капотом была размещена V-образная «восьмерка», что позволяло владельцам развивать скорость в 220 км/ч. Чуть позже автомобиль обзавелся эффективными дисковыми тормозами, но на покупателей это не произвело должного впечатления.

Высокая стоимость отпугивала даже состоятельных клиентов. Несмотря на то что владельцами премиального BMW были звезды первой величины (например, у Элвиса в гараже стояли два 507-х),за свой короткий век эта модель, как и многие гении, не удостоилась славы «при жизни». Но спустя время была признана классикой. Сегодня это настоящий раритет, за который посетители аукционов выкладывают миллионы долларов.

BMW M1

Еще одна лакомая добыча коллекционеров. Модель, продававшаяся с 1978 по 1981 год. В BMW решили выпустить среднемоторный суперкар (модель со среднемоторной компоновкой) совместно с Lamborghini. Но сотрудничество не заладилось, и воплощали задумку только в BMW.

Дизайн прототипа разработан легендарным Полем Браком. В итоге он оказал мощное влияние на ДНК марки. Именно тогда впервые появилась компоновка панели приборов, развернутая в сторону водителя и ставшая визитной карточкой BMW.

M1 был прорывным не только в дизайне, но и в части инженерии. Скромный четырехцилиндровый мотор оснащался редким по тем временам турбонаддувом, позволявшим из двух литров выжимать более 270 л.с. Для M1 даже сделали отдельную гоночную серию, в которой выступали звезды «Формулы» Ники Лауда и Нельсон Пике. В отличие от дорожных версий, М1 для трека форсировали до невероятных 850 л.с.

BMW Nazca

Поколение 1976—1982 годов должно помнить вкладыш от жевательной резинки Turbo с соответствующим изображением, кроме того эта модель знакома нам по игре Need For Speed. Однако в реальности концепт-кару от маэстро Джурджаро было суждено так и остаться выставочным экспонатом. Nazca, впервые показанная на Токийском мотор-шоу 1992 года, оказалась слишком смелой, слишком сложной и слишком дорогой, чтобы воплотиться в серию.

В машине впервые применялись энергопоглощающие бамперы, гарантировавшие столкновения с препятствиями без каких-либо финансовых последствий для владельца. Всего было произведено несколько уникальных автомобилей, один из которых предназначался члену арабской монаршей семьи. Кстати, недавно Nazca засветилась на автомобильном аукционе, так что, если у тебя есть лишний миллион долларов, еще есть шанс поставить эту машину в свой гараж.

BMW M5

Первое поколение автомобиля увидело свет в 1984 году. С тех пор он, как Бэтмен, в каждой новой серии становится круче и круче. Но мы вспомним поколение E34 из 90-х — последнюю М-ку, вобравшую теплоту ручной сборки. Производство последующих поколений стало автоматизированным. Король автобанов в костюме гражданского седана, к тому же впервые в модельном ряду BMW Motorsport с кузовом универсал. В зависимости от модификации мощность мотора М5 составляла от 311 до 335 л.с., при этом богатый перечень дополнительного оборудования и возможность комфортной езды с семьей сделали модель универсальной машиной, на которой можно и детей в школу возить и на трек выехать.

BMW 850

Купе класса Gran Turismo, выпускавшееся с 1989 по 1999 год стоимостью порядка 100 тысяч долларов. Автомобиль конкурировал в Европе и за океаном с Mercedes-Benz SL и Ferrari 348. Самая мощная версия 850 CSI развивала 350 л.с. (кстати, именно этот V12 ставился на уникальный McLaren F1), оснащалась продвинутыми электронными системами помощи и адаптивной подвеской. Сегодня в модельном ряду роль купе класса GT выполняет 6-я серия BMW, а «восьмерка» осела в руках благодарных поклонников.

BMW Z8

К созданию машины приложили руку Хенрик Фискер и Крис Бэнгл, впоследствии задавший направление на добрый десяток лет. Идеологический преемник знаменитой 507-й на автосалоне в 1997-м был принят публикой радушно. В итоге BMW решилась сделать на базе шоу-стоппера ограниченную серию машин ценой по 170 тысяч долларов каждая. Z8 легко набирал ограниченную электроникой скорость в 250 км/ч, но создан был не для драг-рейсинга. Гораздо органичнее машина выглядела на морском побережье или в гараже восточного шейха. Логичным штрихом, подчеркивающим особый статус BMW Z8, стала роль бондмобиля в фильме «И целого мира мало».

BMW X5

Если считать, что чопорный Range Rover (который во время создания X5 принадлежал баварцам) прорубил окно в сегмент люксовых внедорожников, то X5 это окно облагородил и поставил в него современный стеклопакет. Акцентируя внимание на главной ценности немецкой марки — удовольствии от вождения, X5 прежде всего стал знаменит после установки рекорда на гоночной трассе Нюрбургринг, где испытатели разогнали прототип более чем до 300 км/ч.

Но в России «бумер» прочно закрепился в сознании масс, ассоциируясь с одноименным фильмом. К счастью, с обновлениями X5 потихоньку теряет ореол визитной карточки главаря ОПГ. Сегодня в авторитетах, судя по скандальным новостям о кортеже выпускников академии ФСБ, другой немецкий бренд, близкий конкурент BMW. Ну и на здоровье!

BMW 3.0 CSL Hommage

Несмотря на то что это не серийная модель, мы включили ее в десятку самых прекрасных BMW. Продолжатель славного спортивного рода, берущего начало от купе 3.0 CS 1968 года, в свое время составлявшего конкуренцию Porsche 911.

Концепт, представленный в прошлом году на «Конкурсе элегантности» на вилле д’Эсте в Италии, радует глаз агрессивным дизайном и ласкает слух рыком рядного 6-цилиндрового мотора.

Аббревиатура CSL расшифровывается с немецкого как «купе спортивное, легкое». Неизвестно, решатся ли в BMW в эру беспилотников и Uber сделать модель серийной, но можно отметить, что автомобиль был встречен публикой горячо. Кстати, для «зеленых» спешим сообщить, что нынешний CSL использует гибридную установку, так что помимо бензина автомобиль может передвигаться и на электротяге.

BMW 7 cерии

С выходом каждого нового поколения флагмана линейки кажется, что BMW сделала идеальный автомобиль и настал предел совершенству. Это продолжается с 1977 года. И если внешность представленной в этом году «семерки» с индексом G11 не является революционной, то внутри оказывается, что машина уже понимает тебя без слов. И это не в переносном значении, а в прямом. Система iDrive 5 поколения имеет функцию управления жестами! Еще одной уникальной фишкой стало дистанционное управление с ключа, который теперь и ключом-то не назовешь, это скорее пульт управления! Остается только гадать, чем же удивит нас новое поколение «семерки»!

BMW i8

Машина будущего, которая ездит по дорогам настоящего. Примерно так можно охарактеризовать i8. Даже индекс новинки навевает технологические ассоциации. Кузов изготовлен из композитных материалов, нанизанных на алюминиевую платформу. Полноприводная гибридная система, работающая в паре с трехцилиндровым бензиновым двигателем и электромотором, развивает 362 л.с., при этом обеспечивая скромный расход бензина.

Не сверяясь со сметой проекта, сложно предположить, на что было потрачена большая часть бюджета — на технологии или дизайн. Можно только признать, что i8 невероятно эффектен на дороге и останется вехой в славной истории BMW.

Ссылка на основную публикацию