Стал известен владелец уникальной розовой Ferrari

Roma-Urraco › Блог › Мыкола и его розовые Sbarro

Если спросить у меня — какой автомобиль является самым эксклюзивным, необычным, импозантным и нетривиальным из тех, что колесят дорогами Украины, то я без долгих раздумий могу дать абсолютно четкий ответ. Это — Sbarro GT8: уникальная барби-Ferrari, которая вот уже около 8 лет удивляет киевских автомобилистов и пешеходов.

Само понятие “розовая Ferrari” уже намекает на особую ауру, а если она еще и несет эффектное “оперение” от легендарного швейцарского ателье Sbarro, то машина становится интересней вдвойне. Я не буду пересказывать историю компании Франко Сбарро в этой записи: кому интересно — могут ознакомиться с его биографией и творениями по этой ссылке. Остановимся лишь на тех моделях, которые оказались в Украине.

Первая — это уже упомянутая Sbarro GT8: среднемоторный родстер, построенный на основе открытой Ferrari 360 Modena Spider. Таких машин было выпущено только 2: черная украшала фирменный стенд Sbarro на Женевском автосалоне 2006.

А вот вторая — девчачего розового цвета, с внушительного размера задним антикрылом, удивляла посетителей тюнинг-шоу в немецком Эссене в декабре того же года.

Сразу после выставки машину №2 передали в руки непосредственного заказчика. Зовут его Николас, сам он из Швейцарии, но в последние годы много времени проводит в Киеве, где занимается бизнесом, поэтому он и решил привезти свою любимую игрушку в Украину.

Сперва машина каталась у нас на швейцарских номерах, а спустя некоторое время и вовсе получила местную прописку вместе с характерным именным номерным знаком Nicolas!

Техническая начинка машины полностью соответствует базовой Ferrari 360: задний привод, среднерасположенный мотор V8 объемом 3.6 литра и мощностью 400 л.с., роботизированная 6-ступенчатая коробка F1. Максимальная скорость авто составляет 293 км/ч, а на разгон от 0 до 100 км/ч уходит 4,6 секунды.

Швейцарское ателье кардинально переработало внешний облик открытой машины, дополнив его весьма противоречивым кузовным обвесом. Нравится он вам или нет — вопрос открытый, но равнодушным уж точно никого не оставляет, а тем более с таким цветовым решением.

Что интересно — салон у автомобиля — полностью стоковый, даже эмблема Ferrari на руле сохранилась.

Однако, это — не единственная модель Sbarro в гараже Николаса. Кроме барби-Ferrari он притарабанил в Украину еще один уникальный образец дизайнерского полета мысли. Речь идет о Sbarro SL образца 2004 года, построенном в единственном экземпляре специально по заказу Николаса.

На этот раз за основу был взят более доступный донор — Mercedes-Benz SL600 в кузове R129. От былого благородства и изящества немецкой машины, правда, не осталось и следа: автомобиль выглядит агрессивно, дерзко и в то же время — неуклюже. Порой создается впечатления, что перед нами не работа легендарного швейцарского ателье, а самоделка из гаражей “дяди Васи”. Впрочем — на вкус и цвет, как говориться…

Эту машину в 2004 году демонстрировали на все том же мотор-шоу в Эссене, куда съезжаются тюнеры и кастомайзеры со всей Европы.

Изначально Sbarro SL был вполне обычного голубого цвета.

Однако, владельцу он показался недостаточно выразительными, поэтому со временем авто перекрасили в… ядовито-розовый)))

Ну и нельзя не отметить именные номера: украинское имя “Микола” (российское — Коля) — то ли стеб, то ли все остальные схожие слова уже были заняты?

Зарождение и развитие марки FERRARI

Компания «Феррари» сегодня базируется в Маранелло (Италия). До 1947 года она занималась производством гоночных машин и спонсорством гонщиков. Затем основной её деятельностью стало создание автомобилей Street-legal. История Феррари характеризуется постоянным участием в соревнованиях, главным образом в «Формуле-1».

Пожалуй, каждый автолюбитель знает, что на жёлтой эмблеме легендарной марки изображён жеребец, который становится на дыбы, а классическим цветом машины является красный. Но далеко не каждый в курсе, как именно появилась эта компания и какой путь она прошла, прежде чем достичь своих масштабов. Об этом мы расскажем далее.

НЕМНОГО ОБ ЭНЦО ФЕРРАРИ

Знаменитый Энцо Феррари родился в 1898 году, в Модене. Он вспоминал, что с самых юных лет был заядлым фанатом автомобильных гонок и быстрых автомобилей. По окончании Первой Мировой он попал в спортивную команду CMN. В 1920-м работал в компании «Альфа Ромео». Период службы в итальянском концерне сыграл немалую роль в профессиональном росте парня, хотя он трудился там простым водителем-испытателем. Позднее Энцо собрал собственную команду (она называлась «Скудерия Феррари»).

Главной деятельностью группы являлось усовершенствование разработок «Альфа Ромео», которые применялись в гонках. Как эмблема использовалась картинка вздыбленной лошади. Здесь Феррари прослужил до 1938 года.

Через 2 года он создал собственное предприятие «Авио Конструциони». Изначально компания занималась изготовлением металлических станков. Тогда Энцо разработал свою первую модель авто — «815» — но не дал ей своё имя, так как при увольнении из «Альфа Ромео» конструктор заключил контракт. Согласно его положениям конструктор не мог производить автомобили на протяжении 4 лет. Поэтому тогда никто не знал о разработке Феррари.

При этом в 1940 году Рангони и Аскари гоняли на ней в «Милле Милья». Однако они так и не сумели дойти до финишной прямой. После начала войны Энцо перевёл свою компанию в маленький городок Маранелло. По окончании войны предприятие перенесло несколько воздушных налётов. В 1946 году завод был реконструирован. Тогда наладился выпуск гоночных автомобилей. Эта дата считается моментом официального появления концерна «Феррари».

ПЕРВЫЕ АВТО «ФЕРРАРИ»

Первое творение, которое вышло с конвейера компании — спортивный Феррари-125 GT. Затем выпустили модели 125S, 159S, 166. Все эти автомобили имели двигатели с 12 цилиндрами. Эти моторы имели единственный верхний распределитель для всех головок блока цилиндров. Такая конструкция была отличительной чертой авто «Феррари».

Отметим, что в большом гоночном спорте эти машины дебютировали без успеха. Но Феррари не собирался останавливаться на достигнутом и решил дальше воплощать свои планы. 1948-й — год, когда он создал ещё одно авто — Феррари-125. Эта модель стала прототипом первой гоночной машины, которая участвовала в «Формуле-1». Тогда техническим руководителем компании становится Аурелио Лампреди. Именно этот человек осуществил полную реконструкцию Феррари-125.

С течением времени моторы гоночных авто становились всё более мощными. Одновременно повышалась степень их форсирования. Однако серьёзную конкуренцию разработкам «Альфа Ромео» смогла составить лишь последняя модель, созданная «Феррари» в этот период. Июнь 1951-го запомнился тем, что аргентинский гонщик Фройлан Гонсалес победил на гонках в Сильверстоуне на этом авто.

Тогда компания «Феррари» уже была известна благодаря победам модели «166». Через год родилась ещё одна гоночная машина — «500 F.2», оборудованная уже не 12-цилиндровым, а двухцилиндровым двигателем. Модель не отличалась особой лёгкостью и была невероятно мощной. При этом она стала лучшим одноместным авто, которое использовалось в гонках «Формулы-2» (временная замена «Формулы-1»).

Этот автомобиль обладал прекрасными тормозными характеристиками и великолепной развесовкой. За счёт этого стало возможным значительно снизить износ шин при езде. Установка экономичного мотора позволила отказаться от промежуточных остановок в целях дозаправки в процессе гонок.

Когда машины «Феррари» завоевали немалый авторитет в мире авто, Энцо всерьёз задумался о том, чтобы наладить производство моделей для более широких масс. Первая машина этой серии — Феррари-375 Америка. Она была оснащена новым кузовом — «Пининфарина». Позднее появился автомобиль «500 Мондиаль», а сразу за ним — «750 Монца». Первый из них получил название «Тестаросса» («красная голова»). Это было связано с тем, что головки цилиндров были выполнены в красном оттенке. Эта машина заслужила репутацию мощной и энергичной и использовалась в гонках.

В тот период дела компании не всегда шли хорошо. Например, автомобили «Скуало» и «Суперскуало», которые использовались на «Формуле-1», принесли только поражения. Позднее фирма Lancia продала «Феррари» свою разработку — D-50. Благодаря этому авто гонщики победили на чемпионате мира (1956).

Спустя год корпорация начала заниматься производством гоночных авто, в которых мотор располагался сзади. Спортивные машины высшего класса производили с двигателями, расположенными в передней части конструкции. «365GTB/4» отличался уникальными характеристиками — объём 4390 см3, 4 распределительных вала, 12-цилиндровый мотор. Он считался своеобразной классикой компании «Феррари» и был одной из наиболее мощных моделей в семидесятых — он мог развивать 280 км/час. Затем были созданы автомобили 308GTB и 308GTS, у которых двигатели находились в центральной части конструкции. Последним авто с мотором V-12 стал Феррари-400 GT.

СОГЛАШЕНИЕ С FIAT

Чтобы «Феррари» допустили в серию «БТ», компании требовалось обеспечить производство минимум пятисот авто. Для выполнения этого условия Энцо решил подписать контракт с корпорацией «Фиат». Согласно условиям соглашения «Феррари» обязывалась предоставлять ей свои чертежи двигателей. «Фиат», в свою очередь, брал на себя обязательства по обеспечению производства необходимого количества кузовов и деталей для авто.

Руководители корпорации вскоре поняли, что им нужно собственное отделение по разработке и выпуску спортмашин. Поэтому в 1969-м компания «Феррари» стала частью концерна «Фиат». Энцо Феррари, как создатель предприятия, настоял на своём праве самостоятельно управлять ею. И он руководил компанией до своего ухода из жизни (1998).

На видео биография Энцо Феррари:

В начале семидесятых компания «Феррари» уже заработала себе репутацию производителя гоночных и спортивных авто высокого класса. В 1971 году общественности была представлена новая модель — Berlinetta Boxer. Спустя два года наладили серийное производство этого авто.

В 1984-м появилась «Тестаросса», которая была модернизирована в 1992-м. В 1994 году эта модель опять-таки была модифицирована. Её оснастили 12-цилиндровым двигателем (объём — 4943 см3, мощность — 440 л. с.). Это авто способно было развивать 315 км/час. Спустя ещё 2 года был выпущен новый автомобиль Маранелло 550.

Суперкары и купе

На протяжении последних лет «Феррари» производила и менее дорогие машины. Например, в восьмидесятых на рынке появился четырёхместный Мондиаль. Выпускали его в двух версиях (кабриолет/купе). В 1989-м были созданы модели 348TB, 348TS. В 1994-м на основе этих авто было сделано семейство F355. Также «Феррари» выпускала высококомфортабельные 4-местные купе премиум-класса.

Гордость компании — невероятно дорогие высокоскоростные спорткары. По своей конструкции они очень напоминают гоночные разработки для «Формулы-1». В основном это модель F40, которую стали производить маленькими партиями в 1987-м.

Тогда Энцо Феррари лично возглавил конструкторский отдел, сотрудники которого занимались созданием модели F40. В результате получилось лучшее творение итальянской компании за весь период её существования. Автомобиль отличается рядом уникальных характеристик:

панели высокой прочности из кевлара;

двигатель V-8 c продольным расположением;

мощность в 478 лошадиных сил.

Кузов авто выполнен из углеволокна и суперпрочного материала — кевлара. Салон узкий, но это нельзя назвать недостатком спортивного автомобиля. Однако из-за этого нельзя отрегулировать сидения. Отметим, что если «Феррари» изготавливается на заказ, — водительское кресло создаётся в соответствии с комплекцией и габаритами покупателя.

Прекрасные динамические характеристики и низкий уровень комфорта — это девиз Ferrari F40, который весил 1118 килограмм. Жёсткая подвеска была равнодушна к неровностям трассы, рулевое управление «чувствовало» любую ямку, мощный мотор демонстрировал неограниченные возможности автомобиля. Эта машина считается уникальным творением компании Ferrari.

Позднее (1995) модель F40 была модернизирована и получила название F-50. Концерн «Феррари» также известен гоночными болидами, которые используются в «Формуле-1». Каждый год они совершенствуются. 1997 год ознаменовался тем, что «Феррари» заняла второе место на Кубке конструкторов (чемпионат мира «Формулы-1»).

В 2002-м итальянский концерн начал выпускать модель под названием Ferrari Enzo. Самый мощный серийный суперкар на европейском пространстве. Он был создан и назван в честь гениального конструктора и создателя компании, чтобы напомнить о роли ведущей конструкторской школы «Феррари» в развитии гоночного спорта. Эта двухместная спортивная машина имеет 12-цилиндровый мотор (объём — 6, мощность — 650). За 3,5 секунды она способна разогнаться до 100 км/час и развивать более 350 км/час.

Разработкой дизайна авто занималось знаменитое ателье Pininfarina. Машина сочетает в себе характеристики болидов «Формулы-1» — у неё обтекаемый корпус, узкий салон, а дверцы открываются вверх. Основные функции управления, в том числе переключение передач, сконцентрированы на руле. Автомобиль оборудован шестиступенчатой АКПП. За три года было выпущено 399 машин этой модели — их компания продавала только самым известным клиентам по предварительной заявке. Стоимость авто составляла не менее 500 тысяч евро, ввиду чего купить такой автомобиль сможет не каждый.

Феррари — это не просто автомобильная марка, а культовый бренд. Чтобы приобрести такую машину, недостаточно иметь много денег. Нужно также иметь соответствующее положение в обществе.

История

Возглавлять Скудерию – самая желаемая и самая опасная работа для гоночных менеджеров в мире. Здесь можно добиться успеха и быть воспетым итальянской прессой, а можно погрязнуть в политике и быть изгнанным, не оставив о себе никакой памяти. Мы вспомнили всех боссов Ferrari в Формуле 1 с конца восьмидесятых, когда команда осталась без своего главного руководителя – Энцо Феррари.

1988 год. Марко Пиччинини (на фото в центре)

Фотограф: Эрколе Коломбо

Марко Пиччинини был не просто сотрудником Ferrari, но и весьма приближенным к Энцо человеком. Говорят, что большую часть своих личных денег Феррари хранил в Principe Societe de Banque de Monaco – в банке, который основал отец Марко.

В 1978 году Энцо доверил Пиччинини гоночную команду – отчаявшись за предыдущие два года найти достойную замену Луке ди Монтедземоло. Пиччинини с работой справился: за 10 лет его руководства Ferrari трижды выиграла Кубок конструкторов, а в 1979-м сделала чемпионом Джоди Шектера. Постепенно к Марко перешли и более личные обязанности – по сути, он стал связующим звеном между не выезжавшим из Модены Феррари и тем, что происходило на гоночных трассах.

Марко часто приходилось работать переводчиком для стареющего Энцо на переговорах с пилотами: помимо итальянского, Феррари говорил лишь на французском, а Пиччинини было доверено не просто присутствовать на встречах, но и выбирать будущих гонщиков Скудерии. Он же взял на себя невеселую миссию сообщить ограниченному кругу людей о смерти Энцо в августе 1988-го.

К концу восьмидесятых Марко превратился в политического тяжеловеса, с удовольствием занимаясь закулисными играми вместе со своими приятелями Берни Экклстоуном и Максом Мосли. Но после смерти Энцо в руководстве команды он не задержался: в конце 1988 года решением концерна FIAT Скудерию возглавил Пьер Джорджо Капелли.

1988-1989 годы. Пьер Джорджо Капелли

Фотограф: LAT Images

Пьер Джорджо Капелли стал спортивным менеджером Ferrari в июне 1988 года – за два месяца до смерти Энцо. Мало того – на этом посту он сменил внебрачного сына Энцо Пьеро Ларди, у которого с отцом были разногласия по поводу направления развития машины. Пьеро быстро нашли место вице-президента Ferrari, а Пьер Джорджо, будучи человеком FIAT, в конце 1988-го стал полноценным руководителем Скудерии. Правда, ненадолго.

Капелли не повезло возглавить команду в один из самых «черных» ее периодов. И дело даже не в смерти ее основателя, а в том, что в Формуле 1 к тому моменту у Ferrari не было никаких шансов против непобедимых машин McLaren Айртона Сенны и Алена Проста. По сути, Капелли дали поработать всего восемь месяцев, за которые он толком и не успел начать реструктуризацию команды, раздираемой враждой между итальянской и британской частями – последнюю возглавлял главный конструктор Джон Барнард. В марте 1989-го – аккурат накануне старта нового сезона – Капелли отправили в отставку, заменив на Чезаре Фьорио.

1989-1991 годы. Чезаре Фьорио

Фотограф: LAT Images

Весной 1989 года итальянская пресса называла приход Чезаре Фьорио революцией, которая должна спасти Ferrari. К тому моменту Фьорио был уже достаточно известен в гоночных кругах благодаря своим успехам с Lancia – по сути, именно он в шестидесятых создал спортивное подразделение производителя. В 1984 году Фьорио вырос до спортивного директора FIAT (Lancia к тому времени уже давно принадлежала этому автомобильному гиганту), попутно возглавив гоночный департамент Alfa Romeo.

Придя в Маранелло прямо перед началом сезона, Фьорио столкнулся с небывалой публичностью – при всех его успехах в чемпионате мира по ралли, внимания к Ф1 было приковано несоизмеримо больше. Казалось, что Чезаре сходу удалось переломить ситуацию: в 1990-м в команду пришел чемпион мира Ален Прост, едва не выиграв в первый же год с новой командой, а всего за сезон Ferrari победила в шести гонках. До этого подобные успехи у Скудерии были в 1979-м, а в следующий раз они повторятся лишь в 1998-м. Однако именно Прост и стал причиной увольнения Чезаре.

К 1991 году Фьорио почти договорился о приходе в Ferrari Айртона Сенны, но когда эта новость дошла до ушей Проста, Ален ожидаемо был не в восторге. Ситуацию усугубляло то, что о планах Чезаре – еще до того, как они стали реальностью – Проста уведомил президент Ferrari Пьеро Фузаро, наживший себе в лице Фьорио врага.

Конфликт с двумя тяжеловесами в команде закончился не в пользу Фьорио: после Гран При Монако 1991 года Чезаре уволили с формулировкой «за провальное начало сезона». Впрочем, после этого в Ferrari не задержались ни Прост, ни Фузаро. А в команде наступили еще более смутные времена.

1991 год. Клаудио Ломбарди

Фотограф: LAT Images

Когда Фьорио уходил из Lancia и Alfa Romeo в Ferrari, его должности достались Клаудио Ломбарди. Он же сменил Чезаре на посту спортивного директора Скудерии. При этом в FIAT больше не полагались на одного человека: руководство командой было отдано триумвирату боссов в лице Пьеро Ларди, ненадолго вернувшемуся Марко Пиччинини и Ломбарди.

Однако Ломбарди продержался на своем посту еще меньше, чем предшественники. Клаудио довольно быстро поссорился с Простом, а когда в октябре тот обозвал машину грузовиком, тут же уволил Алена – за одну гонку до конца сезона. Впрочем, считать Клаудио главным «злодеем» в этой истории было бы наивно – тихий инженер, который довольно случайно оказался менеджером и никогда не занимался закулисными играми, всего лишь проводил политику деспотичного Фузаро. Выходка президента Ferrari не осталась незамеченной для FIAT, и в ноябре 1991-го компанию возглавил Лука ди Монтедземоло.

1992-1993 годы. Санте Гедини

Фотограф: LAT Images

Ди Монтедземоло сразу понял, что место Ломбарди не на капитанском мостике, а за кульманом, поэтому Клаудио к его радости был сразу же понижен до технического директора. Перед сезоном 1992 года у Луки было совсем мало времени на поиски нового руководителя гоночной команды, и он попросил взяться за эту работу своего старого знакомого Санте Гедини.

Впервые Гедини пришел в Ferrari в 1968 году и занимался в основном связями с общественностью. В середине семидесятых, когда в Ferrari делал карьеру ди Монтедземоло, Санте очень сблизился с Ники Лаудой, и даже ушел вместе с ним в Brabham. Вскоре после этого Гедини исчез из гонок, но благодаря ди Монтедземоло вернулся сразу на вершину – и тоже ненадолго.

При Гедини команда достигла дна: за два года ее пилоты ни разу не победили и не взяли поул-позицию. Любопытно, что в качестве консультанта ему помогал приглашенный все тем же ди Монтедземоло Лауда, но и это не помогло. Зато к лету 1993 год Лука наконец нашел того, кто был ему нужен во главе Скудерии.

1993-2007 годы. Жан Тодт

Фотограф: Райнер Шлегельмильх

Слухи о приходе в Ferrari чрезвычайно успешного спортивного директора Peugeot ходили еще с начала сезона, однако долгое время Жан Тодт все отрицал, заявляя, что больше заинтересован в том, чтобы привести в Ф1 Peugeot. Тем не менее, к 1 июля его удалось уговорить, но к тому времени пресса встречала нового руководителя Ferrari уже без особого оптимизма, заранее ему сочувствуя. И все же именно ему удалось перевернуть ситуацию в команде, вписав период своего руководства в историю.

С самого начала Тодт проводил руководящую политику, которая полностью отличалась от принципов, заложенных Энцо Феррари: принципов страха и интриг. Ночуя на заводе в Маранелло и отдавая работе всего себя, Жан требовал того же и от подчиненных, не выжимая их при этом эмоционально. Прозрачная и четкая структура, созданная Тодтом, позволила талантливым сотрудникам оказаться на нужных позициях, а технические отделы наконец перестали соперничать между собой.

Понемногу команда оживала, сбрасывая с себя отмершее наследие восьмидесятых и обрастая ведущими специалистами, которым наконец никто не мешал работать. В 1996 году в команду пришел главный элемент этого пазла – Михаэль Шумахер, за которым подтянулись Росс Браун и Рори Берн. Уже в 1997 году Шумахер впервые со времен Проста боролся за титул, а в 2000-м началась его невероятная серия из пяти чемпионских титулов. За год до этого, в 1999-м, пилоты принесли команде первый с 1983 года Кубок конструкторов.

Последний раз гонщик Ferrari стал чемпионом мира в 2007 году – в первый же год в новой команде это удалось сделать Кими Райкконену. Этот же сезон стал для Тодта последним в качестве руководителя команды: ди Монтедземоло перевел его на должность генерального директора Ferrari, освободив позицию для Стефано Доменикали.

2008-2014 годы. Стефано Доменикали

Фотограф: XPB Images

Доменикали работал в Ferrari с 1991 года, занимаясь всем – от подбора персонала и логистики до выстраивания отношений с рекламодателями. В конце 1996 года он стал тим-менеджером, а спустя несколько лет Стефано повысили до спортивного директора. Именно ему ди Монтедземоло доверил команду после завершения эпохи Тодта, и именно покровительство президента сыграло в итоге против Доменикали.

В отличие от Тодта и Брауна, Доменикали никогда не был полностью свободен в своих действиях и вынужден был постоянно оглядываться на ди Монтедземоло. Его первый же год в роли руководителя закончился победой в Кубке конструкторов (последней на данный момент), но титул в чемпионате пилотов был упущен на последних метрах последней гонки сезона. С этого момента выступления команды поползли вниз, несмотря на то, что Доменикали удалось пригласить в команду суперзвезду – Фернандо Алонсо.

На не самой быстрой машине Алонсо трижды стал вице-чемпионом, но его позиции в команде были далеки от тех, что создал для себя Михаэль Шумахер, и когда дело дошло до увольнения Доменикали, Фернандо не смог ему ничем помочь. Стефано покинул команду в апреле 2014 года, когда сезон уже начался.

2014 год. Марко Маттиаччи

Фотограф: XPB Images

В истории Ferrari после Энцо Феррари в руководстве команды было немало удивительных людей, но Марко Маттиаччи был, пожалуй, самым странным. В 1999 году он пришел в компанию Ferrari в качестве руководителя отдела продаж американского и ближневосточного направлений. В 2006 году Маттиаччи стал президентом Ferrari в азиатском и тихоокеанском регионе, а в 2010-м – президентом Ferrari в Северной Америке. Будучи отличным «продажником», к гонкам он не имел никакого отношения. Но то же можно было сказать в свое время и о Флавио Бриаторе, который, тем не менее, стал одним из символов Ф1.

Но Маттиаччи оказался не Бриаторе. Ничем, кроме ненужного бахвальства и странных заявлений Марко не запомнился – результаты к команде так и не пришли. К тому времени могущество ди Монтедземоло начало иссякать, и FIAT уже начал процедуру по его замене на Серджио Маркионне. Маттиаччи был человеком Серджио, но даже это не уберегло его от увольнения по итогам сезона.

Тот год команда закончила на бесславном четвертом месте, не победив ни в одной гонке, а Маттиаччи удалось вдрызг разругаться с Алонсо, который, говорят, после одной из встреч на Гран При со своим боссом назвал его «сукиным сыном». Так и не поняв, что такое Формула 1 и как нужно работать со своими пилотами, Марко довольно быстро растворился за пределами паддока.

2014-2018 годы. Маурицио Арривабене

Фотограф: Гленн Данбар / Motorsport Images

Сперва Серджио хотел вернуть в команду Росса Брауна – как до него это уже пытался сделать ди Монтедземоло, – но Росс опять отказался. Главным условием возвращения для Брауна был полный контроль над командой, но властный Маркионне этого допустить не мог, поэтому ограниченное руководство было доверено Маурицио Арривабене. Как и Маттиаччи, он не был «гоночным» человеком, однако Арривабене уже давно находился рядом со Скудерией, будучи топ-менеджером ее многолетнего спонсора Philip Morris.

Харизматичный Маурицио поначалу завоевал сердца болельщиков, но в самой команде в нем довольно быстро разочаровались. Сотрудники Скудерии еще помнили умную силу Тодта и интеллигентный подход Доменикали, в то время как Арривабене решил вспомнить темные времена Энцо Феррари и его последователей. Команда полностью закрылась от внешнего мира и начала вариться сама в себе, создавая ненужное давление на всех – от инженеров до пилотов. В этих условиях Себастьян Феттель дважды подряд проиграл титул и оказался как никогда далек от своей мечты стать для Ferrari «вторым Шумахером».

Надо отдать Маркионне должное – свою управленческую ошибку он заметил и фактически признал, начав подготовку к замене Арривабене на технического директора Маттиа Бинотто. Сделать это он не успел: в середине 2018 года Серджио скоропостижно скончался от осложнений после операции. Маурицио получил шанс сохранить место в команде, но новый топ-менеджмент компании решил воплотить задуманное Маркионне.

2020 год. Маттиа Бинотто

Фотограф: Энди Хон / Motorsport Images

В самом начале 2020 года Арривабене отправили в отставку, заменив на Бинотто. Сам Маурицио до этого называл все слухи вокруг своего подчиненного ложью, но оказалось, что лгал он сам. Маттиа Бинотто незаметно превратился в знаковую фигуру, сумев в условиях чудовищного и бессмысленного прессинга создать сначала один из лучших в пелотоне моторов, а затем одно из лучших шасси.

Как и Доменикали, Бинотто вырос в Ferrari. Как никто лучше он понимает, что в атмосфере страха добиться успеха невозможно, поэтому с его назначением команда наконец сможет выдохнуть. Однако теперь перед Маттиа стоит совершенно новая задача – как когда-то она встала перед другим хорошим инженером Клаудио Ломбарди. Бинотто предстоит не только выстраивать новую структуру, которая сможет дать бой Mercedes. Именно он теперь будет представлять Ferrari в схватках с Liberty Media, а ведь никакого политического опыта у Маттиа пока нет. Но возможно, его назначение – это лишь первый шаг в масштабной революции в Ferrari, которая наконец должна вернуть Скудерии былую славу, и в ближайшие недели мы услышим о других кадровых перестановках.

Блеск и слезы Феррари

“Феррари”. Это безупречная и хищная красота, силуэт машины будущего. “Феррари” – это роскошь, восторг за рулем. “Феррари” – это адреналин “Формулы-1”. “Феррари” – это не просто мощный счет в банке, это – избранность.

Энцо Феррари родился в семье небедного “мастерового по металлу” в Модене, что на севере Италии, за три года до начала двадцатого века. Мастерская была на первом этаже, а семья жила на втором, и стук молотков с утра до вечера стал фоном его детства. Пацаном Энцо мечтал стать либо оперным певцом, либо спортивным журналистом. Эти желания не изменила даже покупка в 1903 году (!) отцом автомобиля. Нет, еще не автомобиля – самобеглой коляски под гордым названием “Де Дион Бутон” – всего два десятка таких колясок было тогда в Модене. А Энцо было всего пять лет.

Но вот когда ему стукнуло десять и отец повез их со старшим братом на автогонки “Болонское кольцо”, маленький Энцо был ошеломлен – гонщиком, он будет только гонщиком! И уже через год на вторые в своей жизни гонки он пошел пешком – пять километров, через три поля, железную дорогу, по пыли и камням.

То, что они с братом станут знаменитостями, им было ясно. Но как стать знаменитыми с такой обыденной фамилией – Феррари, ведь семейств Феррари тогда в Модене было полным полно! Но они-то точно станут известными на весь мир, и у них обязательно будут брать автографы, как брали на их глазах у победителей гонок, и тогда братья стали придумывать – каждый себе – самую красивую роспись: соревновались в этом на запотевших и заиндевевших оконных стеклах.

В 1916 году старший брат Энцо, кстати – журналист, умирает на фронте от неизвестной болезни, и в том же году от воспаления легких умирает их отец.

Сколько раз плакал Феррари?

Призывают в армию и Энцо. Первая его должность – инструктор по токарному делу в пожарном депо, вторая – “подковщик” мулов, таскающих по горам пушки. И – тяжелая болезнь: плеврит. Энцо безнадежен настолько, что медперсонал не обращает на него почти никакого внимания. Но он почему-то выздоравливает. Может быть, потому, что ежедневный стук молотков под окнами его палаты напоминает ему такое солнечное, потрясающее детство? Он не знает, что эти молотки сколачивают гробы с утра до вечера.

С небольшим запасом денег он приезжает в Милан на завод ФИАТ (кстати, расшифровывается эта аббревиатура так: Фабрика Итальянская, Автомобильная, Туринская) и, рассказав о себе, слышит от главного инженера: “ФИАТ не настолько велик, чтобы принимать на работу всех уволившихся со службы итальянских солдат”.

Энцо выходит на улицу, бредет неизвестно куда, потом садится на скамейку, откуда открывается красотища реки По, и плачет.

Энцо Феррари плакал всего два раза в жизни. И оба раза именно на этой скамейке с видом на реку По. Во второй раз, через тридцать лет, он с трудом, но отыщет эту скамейку – она сохранится. Энцо Феррари опять сядет на нее и снова заплачет. Но заплачет он уже от счастья – наконец-то он стал знаменит на весь мир.

Сначала Энцо Феррари работает механиком и водителем чужой фирмы, переделывающей грузовики в легковые автомобили, на которые был такой спрос, что все заводы Европы не успевали их производить. Потом он создает собственное предприятие при знаменитой фирме “Альфа-Ромео”. Феррари не только продает ее продукцию, не только совершенствует, как бы подгоняет ее под требования богатых клиентов, но и готовит машины для автогонок – в те времена спортивные и серийные машины не сильно отличаются друг от друга. Гоняется он и сам. В двадцать два года, после побед на нескольких престижнейших гонках, журналисты называют его “одним из лучших гонщиков Италии”, но Энцо Феррари все реже участвует в них и все чаще ездит по городам и странам по делам своего бизнеса. Как вы думаете, почему это происходит?

Нет, Феррари не гонится за большой деньгой бизнеса – кстати, хорошие гонщики получали, как и теперь, очень большие деньги. Нет, Феррари не настолько прозорлив в отношении себя, чтобы понять, что великим гонщиком ему стать не дано. Все дело в том, что Энцо Феррари так любит машину, так чувствует ее, что не может ее мучить!

Папу Римского. не приняли

Но зато тот, кто чувствует автомобиль частью своего тела, как никто другой способен его создать. Но сначала Энцо создает собственную гоночную фирму, которая называется “Скудерия Феррари” – конюшня Феррари. Первый гоночный автомобиль собственной конструкции Феррари создает накануне Второй мировой войны, называется он “Типо-815”, а фирма Энцо носит название “Ауто Авио Конструционе”, потому что право использовать имя Феррари остается у “Альфа-Ромео”. И только в 1947 году, когда Энцо Феррари уже популярен, но еще не знаменит на весь мир, из его завода выкатывается элегантный родстер “Феррари 125S”- спорт,который берет три Гран -при престижнейших гонок и делает его создателя знаменитым на весь мир. Помните слезы маэстро на скамейке возле реки По. С этого дня и отсчитывается история фирмы “Феррари”.

Незадолго до своей кончины Энцо Феррари отказывает в аудиенции Папе Римскому Иоанну Павлу II, когда тот приезжает в его второй родной город Маранелло. Они лишь вежливо переговорили по телефону. И по городу Папу возит сын Энцо, Пьеро. Естественно – на “Феррари”. Почему же Энцо отказывает Папе Римскому во встрече? Да, он ссылается на болезнь. А не потому ли Феррари отказывает, что церковь не раз проклинала его за десятки и десятки смертей зрителей и гонщиков на трассах от его автомобилей? Не потому ли отказывает, что много лет церковь поддерживала обвинения Феррари в “непредумышленном убийстве”, которые тот раз за разом отвергал не без помощи своих адвокатов? А газеты Ватикана называли его “Сатурном, пожирающим своих детей”?

$1 000 000 – “навар” с одной машины

Несмотря и на неоднократные падения своей марки, и даже на ее исчезновение на несколько долгих лет, Энцо Феррари становится все более и более великим – за его машинами нет очередей, как за “Роллс-Ройсами”, потому что большинство моделей “Феррари” делают всего лишь в нескольких десятках экземпляров, среди которых одинаковых нет! И делают их для конкретных заказчиков, преимущественно тех, у кого уже есть в гараже “Феррари”, и не один. То есть делают машины для старых, надежных клиентов. Почему? Да потому, что когда этот принцип нарушается и машины Энцо попадают в чужие руки, то не раз случалось, что на перепродаже всего лишь одной (!) его машины спекулянты наваривали по миллиону долларов!! Именно для того, чтобы пресечь спекуляцию, Энцо не раз резко увеличивал выпуск своих машин.

Миллиардеры и магнаты не могли купить “Феррари”. По крайней мере – из первых рук. Энцо предпочитал своих старых знакомых, друзей, аристократов и суперзвезд: Марчелло Мастроянни, Моника Витти, пианист Микеланджели, дирижеры Тосканини и Кароян, шах Ирана, король Бельгии Леопольд III, принцесса Мария Габриэла Савойская, русский князь и гонщик Трубецкой, принц Нидерландов Бернард – такой пиар никогда и не снился ни одной фирме мира. Некоторые великие после покупки “Феррари” говорили, что считают столицей Италии не Рим, а Маранелло. Для спасителя своей фирмы (в 1956 году), хозяина ФИАТа Джованни Аньелли, Энцо заложил вообще невиданную для этого времени машину – эксклюзивный внешний вид, сиденье водителя – по центру, мощность 5-литрового мотора 360 л.с., разгон до сотни за 5,8 секунды, максимальная скорость 256 километров в час! Всего было сделано 37 не таких же, а подобных (!) машин.

Возвращаясь с вечеринки, Аньелли попал на этой машине в аварию, сломал обе ноги и в результате до конца жизни прихрамывал, опираясь на трость, но никогда не винил в этом машину, считая, что она спасла ему жизнь.

Кто выбрасывал “Феррари” на свалку

Автомобили “Феррари” очень редко перепродают. Старые, сломанные и даже битые “Феррари” без сожаления выбрасывал на свалку только один человек в мире – сам Феррари. Все остальные “Феррари” в мире стоят либо в гаражах, либо в коллекциях своих владельцев, а после их смерти – в музеях их имени.

За что же так ценились и ценятся “Феррари”? Почему Энцо Феррари при жизни стал поистине автобогом?

Говорят, что на протяжении всей своей девяностолетней жизни Энцо Феррари, оставаясь в одиночестве, иногда подходил к зеркалу и произносил негромко: “Кто ты, парень? Зачем ты пришел в этот мир?”

Есть такие редкие люди, которые и на пиках своей жизни, и в ее черные времена так ведут себя с окружающими, как будто снисходят до них. Таким был Феррари. Относясь к машине как к живому существу, как к части себя, жалея машину, Энцо Феррари не жалел тех, кто под его руководством машины создавал, он не прощал им ни малейшей ошибки. На его предприятиях поощрялось доносительство. Феррари был жесток и внимателен к людям одновременно. До конца своих дней он обладал феноменальной памятью и помнил не только всех своих работников по именам, но помнил и их родных, их дни рождения. У Феррари был абсолютный нюх на таланты и на то новое, что относилось (или могло относиться!) к автомобилю. Он не любил расчетливых гонщиков, предпочитал таких, которых называл “гарибальдийцами” – отчаянных. Вероятно, ни одна другая марка машин не унесла столько жизней пилотов, сколько их унесла “Феррари”. Кстати, не только пилотов, но и зрителей. Когда из “конюшни” Феррари вынужден был уйти один знаменитый гонщик, он так объяснил причину ухода: “Я не готов отдать жизнь за Старика”. Его называли Стариком, боссом, Драконом, создателем лучших спортивных автомобилей в мире. “Нет, их создали другие, – отвечал Феррари ,- лично я энтузиаст и вдохновитель”.

В Маранелло к Феррари приезжали не только короли, принцы, принцессы, звезды искусства, Папа Римский, которого Энцо не принял, приезжал туда и президент Италии Пертини – его Феррари принял. Принял он и титулы – дворянский, рыцарский, который ему даровали, но никогда не разрешал окружающим их употреблять. Он любил, когда его называли просто “сеньор Инженьере”.

Четыре в одном делает только гений

Сначала Феррари делал только гоночные машины и уже этим заработал себе мировую известность. Потом стал производить и спортивные автомобили, двухместные и с сиденьями 2 плюс 2 – на продажу. Гений Энцо Феррари состоял в том, что он в “Феррари” соединил четыре составляющих: красоту спортивного автомобиля; характеристики и адреналин “Формулы-1”; роскошь “Роллс-Ройса” и – недосягаемость этой машины не то, что для простого смертного миллионера, но даже и для избранных мира сего. Последователи и преследователи у него были – “Мазерати”, позже – “Ламборгини”, но они были бледнее его. Они могли создать и создавали машины удачнее чем “Феррари”, но эти машины не были окружены тайной и особой избранностью “Феррари”.

Был окружен тайной и сам Энцо Феррари. На гонки своих машин ездить не любил, смотрел их по телевизору и затем ждал звонков своих людей с трасс. До конца жизни писал только перьевой авторучкой и только фиолетовыми чернилами. Страшно боялся самолетов, на любые этажи поднимался пешком, потому что кабины лифтов приводили его в ужас. Самых высоких посетителей мариновал в приемной часами, не имея никаких срочных дел, а когда перед ними распахивались, наконец, тяжелые двери его кабинета, то люди входили туда обескураженные: почти темно, почти ничего не видно, кроме единственной слабой лампочки над портретом его рано умершего сына. Лишь через какое-то время они различали хозяина кабинета, сидящего в кресле за столом в темных очках!

Я слукавил – Энцо Феррари плакал не два раза в жизни, а четыре: еще плакал, когда умерли его сын и жена. Правда, очевидцы в этом не уверены, ведь великого Старика редко видели без темных очков. Даже на похоронах. Я же уверен – он плакал.

Дневная кукушка ночную перекуковала

Всю свою жизнь Энцо прожил с единственной женой, считая брак священным. И все, кроме нее, знали о второй его семье, где Энцо отдыхал и душой, и телом, потому что свекровь с невесткой были с железными характерами и не ладили никогда. Кстати, Лину, любовницу на всю жизнь, Энцо завел еще до рождения сына. Не отказывал себе Энцо и в мимолетных радостях. Законный сын Феррари – Дино был обречен с малых лет и об этом знали все, кроме него: мышечная дистрофия, рассеянный склероз. Он умер двадцати семи лет от роду. И только после смерти жены Энцо Феррари узаконил свою вторую семью, дал сыну Пьеро свою фамилию и сделал его наследником. Но в его способностях быть лидером, генератором идей отец сильно сомневался и был прав: Пьеро унаследовал кротость и безропотность матери, прожившей всю жизнь любовницей. Не потому ли Энцо в критическое для “Феррари” время, не видя преемника, продал 40 процентов своих акций ФИАТУ с условием перехода ему же своих 50 после смерти, и лишь 10 процентов оставил сыну и своим потомкам на безбедное существование?

И последнее – Феррари боялся только одного человека: своей матери. Боялся даже на самой вершине своей славы, которую она, к счастью, застала. Она не вырезала статьи о нем, как жена, не восторгалась чужими восторгами, а, поджимая губы, часто реагировала на них так:

– А все-таки мой старшенький был лучше.

Энцо Феррари умер в августе 1988 года, спустя шесть месяцев после торжеств в честь своего 90-летия. Кстати, на третий день после юбилея невестка родила ему внука, которого назвали, естественно, Энцо. Похороны были уже на другой после смерти день и оказались чрезвычайно скромными – улицы Модены были пустынны. Этой скромности нет объяснения до сих пор.

Тот, кто попадает в Модену, обязательно приходит на кладбище Сан-Катальдо. Там, над входом в белую мраморную усыпальницу, вырезано одно лишь слово – “ФЕРРАРИ”. Они все здесь, рядышком. Такие разные при жизни. А под этим словом латинское: “Ad maiora ultra vitam” – “От земного к Великому”.

Энцо Феррари

Одна из самых запоминающихся машин XX века – непревзойденно женственная Berlinetta Lusso GT – способна была развивать скорость до 225 км/ч. Несмотря на то, что знаменитая Berlinetta была выпущена под эгидой марки «Феррари», для 1962 года это была космическая скорость: автомобиль не позиционировался как гоночный. Согласно аббревиатуре GT (gran turismo) – это роскошное мощное двухдверное купе обеспечивало своему владельцу быстрое и очень комфортное многокилометровое путешествие из точки А в точку Б. «Берлинетта» заняла нишу между спортивным и роскошным автомобилем, несмотря на это, энтузиасты и поклонники бренда «Феррари» использовали её в нескольких спортивных состязаниях, в частности в гонках Targa Fiorino и Tour de France.

То, что Энцо Феррари, «самоучка, сделавший себя сам», наряду с легендарными гоночными болидами, сможет представить миру одну из самых элегантных машин столетия, не мог предугадать никто из вереницы работодателей, сорок лет назад отказавших ему в работе. Великий автомеханик, грезивший скоростью с юных лет, к счастью, не воплотил свою мечту и не стал оперным певцом: исполнять арии он мечтал с шести лет, когда вместе с отцом увидел выступление тенора.

Читайте также:
Датчик давления в шинах: как работает и зачем нужен

«Легендарная личность», «великий волшебник», «кардинал Ришелье и Миттерних автоспорта» – вот некоторые из характеристик Энцо Феррари. Но бравые сравнения уравновешивались более сдержанными. Официальный орган Ватикана, газета «Оссерваторе Романо», называла его «…современным Люцифером, приносящим в жертву своих детей».

Скорость и автоспорт, которыми грезил Энцо Феррари, оказались не только чередой успехов и побед. В разное время на гоночных машинах этой марки разбились 12 гонщиков. Вылетевшый с трассы автомобиль в 1961 году убил 14 зрителей, сидевших на трибунах. Но это нисколько не останавливало гения скорости. Не прощая ни малейшей слабости ни себе, ни другим, Энцо после одной из страшных аварий, в которой чудом остался жив его пилот, заявлял журналистам: «Когда Дидье (пилот) выйдет из больницы и сможет сесть за руль, он будет ездить только за «Феррари», даже если нам придется специально для него готовить третий автомобиль!». Но когда через три года покалеченный пилот вышел из больницы, команда «Феррари» отказалась от услуг француза: вызывала сомнения его спортивная форма после долгого периода лечения. Энцо Феррари всегда был жёстким человеком с тяжелым характером. Он не был ни великим гонщиком, ни великим конструктором, он был, по словам английского гонщика Стирлинга Мосса, «необычайно трудолюбивым и настойчивым самоучкой, который создал себя сам». И в этом секрет уникальной личности, человека, отдавшего всего себя своему делу.

Во время Второй мировой войны Феррари напряженно воплощал в жизнь проект гоночного автомобиля с 12-цилиндровым двигателем. Первая настоящая Ferrari увидела свет в 1947 году – это была спортивная двухместная модель «125». Ввод этой машины в эксплуатацию дал команде Феррари своеобразную отмашку: начались многочисленные заезды в автомобильных гонках по всему миру. Девять титулов чемпиона мира в Формуле 1, восемь побед в Кубке конструкторов этой формулы. 14 раз Ferrari становилась чемпионом мира в гонках спортивных автомобилей, девять раз побеждала в знаменитом 24-часовом марафоне в Ле-Мане. У легковых машин Ferrari на мировом рынке не было конкуренции. Даже американцы, скептически относившиеся к европейским автомобилям, были согласны ждать несколько месяцев и платить бешеные деньги, чтобы стать обладателями красной спортивной машины с кузовом «от лучших европейских маэстро».

После войны заскучавший по зрелищам Старый Свет приходил в себя, и Энцо Феррари, обладая коммерческой жилкой, предложил развлечение в виде гонок самых быстрых и мощных авто. Он сосредоточил силы на производстве машин для Формулы i, а также для таких популярных гонок, как «24 часа Ле-Мана» и «Тысяча миль». Пилоты команды «Феррари» выигрывали соревнования одно за другим. В начале 50-х город Маранелло стал неофициальной столицей мирового автоспорта, а марка «Феррари» – одной из самых дорогих и престижных. Ведь в сознании людей со знаменитым брендом напрямую связывались победы в гонках.

Читайте также:
Как и где хранить шины: советы по храрению шин дома, в гараже, автомобиле

Но такой успех не вскружил голову Энцо Феррари – «старый хозяин», как называли его сотрудники компании, оставался замкнутым, язвительным человеком, поглощенным идеей скорости и создания сверхскоростных гоночных автомобилей. Окончательный занавес от внешнего мира и затворнический образ жизни окружили Энцо после того, как от тяжелой болезни в 1957 году скончался его 24-летний сын Дино, талантливый молодой инженер и конструктор. Единственный наследник и любимый сын умер от почечной недостаточности. Гоночный болид, который он начал конструировать, завершали совсем другие люди, но отец назвал его именем сына. В1958 году, управляя этой машиной, Майкл Хоторн стал чемпионом мира. Но это не утешило Энцо Феррари, который стал нелюдимым и всецело ушел в работу.

«Затворник из Маранелло» очень редко появляется на людях, гонки преимущественно смотрит по телевизору в своей штаб-квартире, в окружении ближайших друзей. Все, кто сталкивался с ним в жизни, не могли остаться равнодушными: его или не принимали, или влюблялись в его идеи. Внушительный, неторопливый, сумрачный, неизменно в тёмных очках, которые он не снимал даже в помещении, глухим замогильным голосом рассуждал о машинах, как о смысле жизни. Главным смыслом его жизни после смерти сына стала работа. Один из лучших автогонщиков 70 – 80 годов, бельгиец Жаки Икс, проработавший у Феррари семь лет, отмечал, что важным для Энцо было только одно – чтобы один из его гоночных автомобилей победил, а кто сидит за рулем, его почти не интересовало. «Старый хозяин» не скрывал этого и часто твердил, что единственные друзья, которым он верил до конца, – его гоночные автомобили.

Энцо Феррари умер в августе 1988 года в возрасте 90 лет. До самой смерти он продолжал возглавлять свою компанию: его здоровье и разум были крепки, а способность мыслить сохраняла ясность до самой смерти. За год до 90-летнеш юбилея компания представила легендарный Ferrari F40, который и сегодня считается одним из лучших суперкаров в мире. К тому же это был последний автомобиль, созданный под личным контролем Энцо Феррари. Примечательно, что одна из самых знаменитых гоночных машин Ferrari F40 увидела свет ровно через 40 лет после того, как был выпущен первый автомобиль под эмблемой «чёрного жеребца».

Ссылка на основную публикацию