Сногсшибательный тюнинг американского маслкара 60-х

Сообщества › All Oldschool › Блог › Начало 70-х: закат и смерть классических маслкаров в США.

Причины трагедии
Начало 70-х ознаменовалось закатом Золотой эры американских маслкаров и огромных люксовых дорожных крейсеров. Топливный кризис (хотя дело не только в нем), ужесточение экологических норм, растущие требования безопасности вкупе с резко подскочившими страховыми взносами не могли не отразиться на автомобильном рынке Америки.

Покупатели в контексте возросших цен на бензин больше не могли себе позволить эксплуатацию многолитровых прожорливых машин, а новые страховые тарифы и вовсе поставили крест на их рентабельности.

Какие-то модели и прекратили свое существование, а продуктовая линейка, пришедшая на смену дорожным монстрам прошлых лет, напоминала лишь тусклую тень легенд второй половины 60-х.

Можно выделить несколько основных тенденций упадка американского автопрома. Отдача моторов сознательно уменьшалась посредством снижения компрессии и установки менее производительных узлов (впускных и выпускных коллекторов, карбюраторов, ГБЦ). Новые стандарты безопасности (Federal Motor Vehicle Safety Standards) требовали от производителей установки более массивных бамперов и усиления несущих элементов кузова, что вследствие возросшей массы также отрицательно сказывалось на динамике. Плюс ко всему высокофорсированные автомобили второй половины 60-х зарекомендовали себя как крайне не безопасный транспорт, что неминуемо отразилось на величине страховых взносов.

Подобные реалии, так или иначе, отразились на всех сегментах автомобильного рынка, но шансов на выживание у “честных” маслкаров попросту не было. Покупатели в массе своей отдавали предпочтение компактным моделям внутреннего рынка, а также импортным малолитражкам, которые по показателям экономичности были намного выгоднее “американцев”.

Реакция “Большой тройки” и усложнение ситуации
Первым признаком упадка можно считать то, что в 1971 году General Motors и Chrysler Corp. начали “переводить” свои известные по прошлым годам моторы под использование бензина с более низким октановым числом. В том же году GM радикально изменил свою рекламную политику: несколько завышенные показатели моторов прошлых лет сменились максимально приближенными к реальности цифрами мощности и крутящего момента дефорсированных двигателей. От этого падение мощностных характеристик визуально выглядело и вовсе удручающим.

К 1972 году “Большая тройка” полностью перешла на низкооктановое топливо. А в 1973 году Организация стран-экспортеров нефти (OPEC) резко сократила объемы поставляемой в США нефти, что вызвало полноценный энергетический кризис в стране. И тут населению стало уже совсем не до маслкаров. Последним гвоздем в гроб американской мощи стал закон 1978 года, устанавливающий нормы по максимально допустимому среднему расходу топлива для серийных автомобилей (CAFE).

Ушли, чтобы не вернуться
Как это отразилось непосредственно на модельном ряду автогигантов из Детройта? К 1975 году со сцены исчезло большинство биг-блоков, а забвению были преданы такие иконы прошлых лет, как Buick GS, Chevrolet Chevelle SS, Dodge Charger R/T, Dodge Super Bee, Ford Torino Cobra, Mercury Cyclone Spoiler и Plymouth GTX. Pontiac GTO кризис также не пощадил: легендарный маслкар превратился в чуть более дорогую комплектацию среднеразмерного Pontiac Ventura, а позже и вовсе исчез из линейки GM. Plymouth Road Runner 1975 года вышел весьма невыразительным и имел мало общего с дорожным монстром 1968 года.

Выжившие
В сегменте поникаров после 1974 года остались лишь Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird второго поколения и Ford Mustang. В 1971-1973 годах Mustang ощутимо прибавил в весе, а впоследствии претерпел радикальный ребрендинг, скатившись в сегмент экономичных компактных автомобилей с некоторым налетом роскоши. Ford пытался хоть как-то исправить ситуацию при помощи опционального пятилитрового 302-го мотора, но должного эффекта это не возымело.

Однако не все было настолько плачевно в середине 70-х. Несмотря на удручающие тенденции на рынке, появлялись сравнительно мощные модели со смолл-блоками под капотом. Отдача этих моторов была вовсе не такой внушительной, как прежде, но их устанавливали в автомобили, которые стоили гораздо меньше, нежели в 60-х просили за среднеразмерные маслкары.

Так, например, Plymputh Duster 340 и Dodge Demon/Dart Sport 340 1971-1973 годов выпуска могли похвастаться 240 “кобылами”, снятыми с 5.5-литровых моторов, и довольно агрессивным дизайном.

Удивительно, но в 1973-1974 Pontiac Firebird c доступным в топовой комплектации Trans Am 400-м мотором (6.6 л) продавался весьма успешно на фоне бушевавшего кризиса. Во многом причиной успеха на рынке было отсутствие конкуренции, однако это напрямую свидетельствовало о том, что интерес к “мускулистым” автомобилям вовсе не угас, особенно если управляемостью не жертвовали в угоду мощности. А Trans Am был именно таким, что само по себе было не очень свойственно классическим маслкарам прошлого. Этот урок в GM усвоили как нельзя лучше и в 1977 возродили Chevrolet Camaro Z-28, упор в котором также был сделан не только на способность ускоряться на прямой.

Между первым и вторым кризисами
Так или иначе, американская экономика оправилась от топливного кризиса, и в 1980-м многим казалось, что Детройт научился жить при новом законодательстве и славные времена вот-вот вернутся. В 1979-м появились Fox-body Mustang и Mercury Capri. Они олицетворяли собой принципиально новое видение поникаров компании Ford, которое удовлетворяло большинству абсолютно разных клиентских запросов. Эти машины были экономичны, сравнительно неплохо ускорялись и сносно держали дорогу. Говорят даже, что первую “сотню” Mustang с турбовой “четверкой” набирал за 8,7 секунды. Была возможность установки пятилитрового V8, но тяжелый чугунный мотор мощностью всего 140 л.с. не позволял говорить хоть о какой-то динамике в принципе. Весной того же года грянула вторая волна топливного кризиса, и даже эта пародия на легенды прошлых лет осталась за бортом рынка.

Что в итоге?
Как по мне, так Camaro Z-28 и Firebird Trans Am были последними “честными” маслкарами. Все, что сходило с конвейеров Детройта после, это были автомобили с другой философией, созданные для других целей и других людей. Сильно дефорсированные биг-блоки по-прежнему ставились на люксовые купе и седаны, пикапы и внедорожники. Но это опять же совершенно другая история. Покупателя в сложившихся к 80-м экономических реалиях расход топлива интересовал гораздо больше возможности надрать кому-нибудь задницу на светофоре, и массовый некогда сегмент сверхмощных американских дорожных автомобилей второй половины ХХ века окончательно стал частью истории.

Смотрите также

Метки: musclecar, машины, америка, 60е, автомобили, usa, muscle.

Комментарии 21

Вы это скажите Dodge Charger RT hellcat с 707 лс под капотом, что не делают тру маслкаров.
Про корветы вы вообще забыли, а они вообще овощными не ыли и шли с хорошими моторами с завода.
Да и учитывая унификацию, любой желающий мог и может купить новый коробочный мотор и всандалить вместо дефорсажа.
Индустрия запчастей и моторов с повышеными характеристиками в штатах всегда была развита, причем гораздо лучше чем где либо.

Да и вот например дешевый семейный универсал от Oldsmobile, Oldsmobile Custom Cruiser
У него 6.6 и 7.5 литровые моторы, отдачей под 300 лс.

GTO сгинул вовсе не в 80 а конце 2000х, просто потому что GM закрыла отделение понтиак целиком.

Вы зря апеллируете к автору поста, а читает ли нас автор статьи — “бабушка на двое сказала”. Но суть не в этом, суть в том, что в ваших словах есть рациональное зерно. Просто мнение автора статьи, совпадает со сложившимся статус-кво в коллекционной среде, где Classic American Muscle Cars это исключительно модели 50-70х гг, они и считаются True. Вряд ли кто-то возьмется оспаривать тот факт, что ныне сходящие с конвейера, например, камаро или челенджер это не американский Muscle, более того большинство простых любителей не увидят для себя ничего зазорного в том, чтобы назвать современные экземпляры “классическим мускулом”. Но для ценителей Classic American Muscle Car это исключительно 50-70 гг.

Ну и конечно любой кузов + V8 не = muscle. На огромном количестве американских внедорожников и пикапов ставили V8, на многие лимо и вэны ставили V8, Mucle Car’ами их это не делает.

позвольте немного уточнить позицию.
Про новую машину я хотел лишь сказать, утверждение что для покупателя амерканского рынка не интересны мощные прожорливые авто с 70х годов не вполне состоятельно.

Да и что все американские авто перестали быть супер мощными, тоже не вполне себе корректное утверждение.

Очевидно, что это уже другие машины чем 60х-70х годах, простите, что было б хорошего если бы это были те же самые автомобили? что хорошего в том что автоваз до сих пор держит модель 60х-70х на конвеере?
Эволюция неизбежна, хотя предыдущие поколения далеко не лишены шарма и своих приемуществ

Эволюция конечно же неизбежна, но мнение коллекционеров и ценителей это вряд ли изменит. Например, в байк среде есть жесткие антагонисты непосредственной системы впрыска, для них тру байк это только карб, барабанные тормоза и кикстартер, но прогресс это конечно не остановит. И вряд ли кто-то запретит владельцу Triumph Bonnevile или Thruxton ACE 2014 г.в., у которых стоят современные дисковые тормоза, электростартер, а впрыск “контролируется современной компьютерной системой управления двигателем”, назвать его классическим байком. Но для коллекционеров и ценителей понятие классические английские мотоциклы это исключительно модели 50-х.

Эта статься посвящена группе определенных автомобилей, которые относятся к определенному историческому периоду и которые классифицированы коллекционерами, как Classic American Muscle Cars, не более того, а фраза “Как по мне, так Camaro Z-28 и Firebird Trans Am были последними “честными” маслкарами”, скорее попытка отнести самого себя к истинным ценителям и знатокам, ибо такие уже вряд ли назовут современный шеви камаро “классическим аериканским мускулкаром”.

Насчет коллекционной ценности абсолютно согласен, но они не были бы коллекционными если бы курс индустрии остался бы тем же что и 1960х, и были бы +- те же самые автомобили.

Позволю себе не согласиться 🙂 Пример: ГАЗ-24 первой серии и ГАЗ-24-10, да и ГАЗ-3102 суть один автомобиль, но один уже коллекционный, а другие пока нет.

но все таки если сравнить стоимость коллекционного экземпляра газ24 первой серии и скажем что то американского автопрома того же периода, у американцев стоимость будет в несколько раз выше. что обусловлено не в последнюю очередь отличием авто.
да и согласитесь, даже 24 волги ранних выпусков далеко не для всях, прям совсем совсем далеко не колекционная машина, а ведро с болтами.(не мое личное отношение)

Увы, но в первую очередь это обусловлено отсутствием рынка коллекционных авто в нашей стране. Не сформирован ни рынок, ни культура коллекционирования — он еще слишком молодой! Не способствует этому и законодательство. Сложно коллекционировать только советские авто, марок и моделей у нас было немного, а зарубежные авто не ввезти. Поверьте, когда большая часть ГАЗ-24 первой серии либо сгниет, либо осядет в частных руках в отреставрированном виде, а на свободном рынке останутся редкие “остовы” или полусгнивший колхозинг, ценник будет сопоставим. Много ли вы видели в свободной продаже ЗиМ’ов? А какой на них ценник? А ведь их было выпущено не так уж и мало для того времени — 21 527.
На западе же коллекционирование это не только и даже не столько увлечение, рост стоимости коллекционных экземпляров нередко составляет до 30% годовых, мало какая инвестиция может похвастаться такой доходностью. Более того, многие коллекции за океаном уже давно стали музеями и приносят своим владельцам банальный доход от билетов, в то время как у нас большая часть коллекций “живет” в подвалах или гаражах частных домовладений. А сколько действительно классных автомузеев Вы сможете вспомнить хотя бы в Москве и окрестностях, не говоря уже про другие города нашей страны? “Музей Вадима Задорожного” — раз, “Музей ретро-автомобилей на Рогожском Валу” — два, все! Да и то, музей на Рагожском Валу, это банальные гаражи где авто разбиты по эпохам, интересно там может быть только фанату, а окружающая обстановка вряд ли впечатлит детей или несведущих дам — угрюмо! Остальные, с позволения сказать, музеи, такие как, например, Ломаковский музей в Марьино это просто слезы, скорее напоминает кладбище умирающих раритетов. Все это не способствует формированию культуры авто коллекционирования, а также не формирует почву для появление бОльшего количества энтузиастов-фанатов.
Что уж говорить о том, что в массе своей “фанаты ретро” в нашей стране даже не видят большой разницы между кастомайзингом и реставрацией, иногда просто больно смотреть, как вполне еще живой автомобиль уходит “под нож” очередного “чудо дизайнера”. Как-то так… Но я верю — все еще будет 🙂

KUNST! История самой безумной эпохи автомобильной Америки

Сложно найти автомобили, более харизматичные, чем американские масл-кары. Грубые формы и практически неограниченная мощность двигателей — в годах прошлого века в США буквально болели этими машинами.

Раньше жить было лучше, жить было веселей. Особенно в Америке . Травка была зеленее, Солнце светило ярче, а бензин стоил дешевле. И никаких «зелёных» тоже не было. Эх, вот же времена были! Тогда мощность двигателей ограничивалась лишь здравым смыслом и страхом разбиться. Причём насчёт здравого смысла мы сомневаемся.

Ну, вот скажите, где вы ещё могли бы встретить большое и комфортное такое купе с семилитровым двигателем мощностью в 657 лошадиных сил? И чтобы за разумные деньги? Конечно же, достаточно было в 1965 году заскочить к официальному дилеру Ford — у него наверняка имелась такая машина. А сказать в те времена, что мотор твоей машины меньше пяти литров или (ещё хуже!) шестицилиндровый, было тем же самым, что пожаловаться на несложившуюся жизнь. Правильным мотором в США был исключительно V8, мощностью сил в 300, не меньше. Разумеется, не всем оно было нужно, но зато почти все из тех, кому это поголовье лошадей понадобилось, могли их купить — стоили эти машины не так дорого. И для таких людей американская «большая тройка» делала всё более и более мощные машины, которые сейчас принято называть масл-карами (muscle cars).

Pontiac GTO официально считается первым масл-каром. А неофициально — ещё и одним из самых великих.

А начал всю эту заваруху Pontiac, а точнее — один из его менеджеров — Джон Делориан (John DeLorian). Проснулся он раз утром и подумал: «А что если мы поставим на наше купе среднего класса самый мощный мотор, который у нас есть?». Решили попробовать. Взяли мощный восьмицилиндровый мотор объёмом в 389 кубических дюйма (или, , почти 6,4 литра) и засунули его под капот бюджетного купе Pontiac Tempest. Заодно машинке дали приставку в названии GTO. Позаимствованную, кстати, у Ferrari. Машина получилась настолько «горячей», что создатели решили немного переделать и шасси. А самому Делориану, чтобы запустить её в производство, пришлось нарушить «субординацию» концерна GM — до этого момента такие мощные моторы были положены только большим и дорогим машинам, а не среднеразмерному купе.

Два заклятых конкурента из класса пони-каров — Ford Mustang и Chevrolet Camaro.

В общем, обошли они этот запрет и выпустили машину в серию. Правда, не отдельной моделью, а как «опцию» к обычному Pontiac Tempest. Вообще, сам Делориан не ожидал от машины чуда, а просто хотел побаловать не слишком богатых любителей скорости. Годовой план был выпустить 5000 автомобилей. Но когда машина пошла в продажу, на рынке произошёл настоящий взрыв! В первый же год было продано 32450 Tempest GTO, причём это число могло быть и больше, если бы GM был готов к такому ажиотажу — машины просто не успевали производить! На следующий год эта цифра перешагнула отметку в 75 тысяч, а ещё через один — приблизилась к сотне.

Сейчас многие масл-кары — объект коллекционирования. Скажем, особо раритетные версии Plymouth Hemi ‘Cuda могут стоить до миллиона долларов.

Немало шума наделала и статья тогда ещё никому неизвестного журнала Car and Driver, который взял и сравнил Pontiac GTO и… Ferrari GTO! Сравнение с автомобилем, который был во много раз дороже, в любом случае льстило Понтиаку, а тут ещё вот что случилось — он оказался быстрее своего итальянского «однофамильца». Испытателям Car and Driver удалось намерять 4,6 секунды разгона до «сотни» с последующим прохождением четверти мили всего за 13,1 секунды. И на кольце GTO (который Pontiac) не особо отставал от GTO (которая Ferrari). Правда, всё оказалось не так просто. На тех двух Понтиаках, которых с огромной радостью передал на тест GM, были, скажем так, не совсем стандартные мотор и подвеска. А точнее — почти гоночные. Но об этом в Car and Driver тогда умолчали, раскрыв правду лишь несколько лет назад. Зато рекламный эффект получился отличным — GTO прославился как автомобиль, который «почти как Ferrari, только ещё быстрее», а Car and Driver быстро превратился из дешёвой газетки «про машины» в один из самых популярных журналов Америки.

Самый мощный масл-кар Ford Galaxie имел почти 700 лошадиных сил. Чтобы на таком монстре можно было ездить по городу, в машине имелся специальный переключатель, позволяющий понизить мощность двигателя.

Конкуренты, естественно, не сидели, разинув рты. Уже через пару лет у каждого производителя было по несколько подобных машин в модельной гамме. Рецепт изготовления был прост — одна часть какого-нибудь дешёвого серийного автомобиля (любой двухдверки, которая подвернётся под руку), десять частей хорошего мотора и сто частей адреналина. Собственно, именно поэтому такие машины и получили название «масл-кары» — они были простыми, грубыми и неотёсанными, шумные и с дешёвой отделкой салона, но чего-чего, а мощности им было не занимать. При наличии лёгкого, как сейчас говорят, тюнинга их моторы легко форсировались до 700 л.с. и выше. А при более серьёзных переделках — хоть до 1500. Соответственно, и четверть мили проехать секунд за 9 для таких машин — не проблема.

В общем, началась «гонка вооружений». Масл-кары гонялись везде — и на овальных треках, и на извилистых трассах, и на прямой, и по улицам возле кафешек. Рекорд мощности поставил Ford в 1965 году, когда водрузил на довольно большое купе Galaxie (не путать с минивэном Galaxy) семилитровый двигатель 427 Cammer мощностью в 657 л.с. Кстати, безнаддувный, довольно «крутильный» и верхневальный. Правда, машин с таким мотором продали немного — ведь он планировался как основной конкурент Крайслеровскому Hemi в гоночной серии NASCAR, но в последний момент сей агрегат запретили, и Ford решил свернуть производство.

В конце было очень модно делать автомобили с убирающимися фарами, замаскированными под решётку радиатора.

Хотя почти у всех масл-каров была, в , схожая внешность в «кирпично-обтекаемом» стиле, каждый был уникален. Собственно, самыми «настоящими» считаются такие автомобили, как Pontiac GTO, Dodge Charger R/T, Chevrolet Chevelle. То есть купе, кабриолеты и прочие фастбэки среднего размера (если мерить ; и небольшие лошади, если ). Стало быть, с них всё и началось. Были и машинки поменьше — и звали их соответственно «пони-кары». Первым таким «пони», как несложно догадаться, был Ford Mustang, появившейся в том же, что и GTO, 1964 году. Его, кстати, ожидал ещё больший успех, нежели «середнячка» Pontiac.

17 апреля, в день премьеры автомобиля, дилеры собрали 22000 заказов, а за первые два года продаж — более миллиона! Правда, далеко не все из них можно считать масл-карами, ведь поначалу на Mustang особо мощных двигателей почти не ставили — это было просто красивое купе (или кабриолет). А главное — за разумные деньги. Именно это и стало главным козырем Mustang — как справедливо посчитал руководитель проекта Ли Якокка (Lee Iacocca), автомобиль должен быть доступным. Но и о мощности не забывали. За Мустанга взялся знаменитый гонщик и конструктор Кэрол Шелби (Carol Shelby), и автомобиль стал настоящим скаковым жеребцом. Ещё бы — 400 л.с. в компактном кузове Mustang Shelby — это не шутка. Кстати, официально у версии в 1967 году было «всего» 355 л.с. Но когда решил проверить эту цифру на мощностном стенде, оказалось, что под капотом живут все 400 мустангов! На самом деле, такая «скромность» в США тех лет была привычной, ведь налог на автомобили брался из расчёта именно мощности, а не объёма двигателя, как в Европе. Поэтому же американцы никогда не стеснялись ставить на свои машины моторы литров в семь рабочего объёма, в то время как в Старом Свете на счету был каждый «кубик». А вот официальную мощность, наоборот, частенько занижали.

Так и жили. Вплоть до начала семидесятых производители соревновались в том, у кого больше, мощнее и быстрее. В качестве арены использовались кольцевые чемпионаты NASCAR для масл-каров и Trans Am для пони, а также любимые американцами гонки по прямой для всех подряд. Чего только не придумывали! Когда мощность моторов автомобилей NASCAR подошла к пределу, на трассах начали появляться причудливые «крылатые воины», как их прозвали зрители. Это были Dodge Charger Daytona и Plymouth Superbird, созданные путём приделывания огромных обтекаемых носов и гигантских антикрыльев к Dodge Charger 500 и Plymouth Roadrunner, соответственно. Такие машины развивали на овальном кольце более 320 км/ч и в 1970 году выиграли 80% всех гонок. А увидеть их можно было не только на треке, но и на улицах какого-нибудь спокойного американского городка, ведь ради участия производителям пришлось выпустить гражданские «омологационные» версии. С такими же крыльями высотой в 80 сантиметров!

Такой аэродинамический обвес обеспечил автомобилям Dodge и Plymouth безоговорочное лидерство в NASCAR. Правда, в 1971 году организаторы «наградили» их таким ограничением по мощности двигателей, что им пришлось уйти из этой гоночной серии — шансов на победу уже не было.

И вот в один чёрный-чёрный день все как будто сговорились. Страховые компании вдруг посмотрели статистику ДТП с участием масл-каров и молодых водителей, и ахнули. Цена полисов на мощные машины резко возросла. Правительство вдруг задумалось об экологии и ввело более жёсткие экологические нормы. Моторы пришлось «придушить». Да ещё OPEC свою нефть отказались в Штаты возить. В итоге за пару лет производство масл-каров практически сошло на нет. Ещё бы — кому был нужен автомобиль, потребляющий по цистерне (теперь уже очень дорогого!) бензина в день, и стоимость страховки которого была сопоставима с ним же по цене. И при всём при этом он был уже «дохлый» — для большинства бывших масл-каров времен топливного кризиса мощность в 200 л.с. уже была максимумом, а некоторые Мустанги вообще довольствовались моторчиками в 90 л.с. и спидометром, размеченным всего до 100 миль в час.

В 1978 году Buick попыталась возродить масл-кары, поставив в купе Grand National 3, турбомотор. Самые быстрые версии этой машины разгонялись до сотни за 5 секунд.

Конечно, отдельные «очаги сопротивления» остались. Скажем, Pontiac за всё время производства модели Trans Am не ставил на неё моторы меньше пяти литров и вполне осознанно платил штрафы за выпуск неэкологичного автомобиля. В конце семидесятых Buick попыталась возродить мощные недорогие автомобили, но уже другим путём — ставя на свои модели Grand National двигатели с турбонаддувом. Но всё это — мелочи.

Ford и Pontiac уже выпустили свои масл-кары двадцать первого века. Chevrolet и Dodge пока ограничились концептами, подозрительно похожими на предсерийные машины.

А вот сейчас, похоже, всё может измениться. Созданный несколько лет назад Ford Mustang последнего поколения уже имеет всё необходимое — мощные моторы, шикарный дизайн и доступную цену, а в довесок к ним — потрясающую популярность. GM начал продавать в Штатах «новый» Pontiac GTO (а по сути — австралийский Holden Monaro с левым рулём) с двигателем. А на автосалоне в Детройте Chevrolet и Dodge представили свои версии будущих пони-каров — Camaro и Challenger. И хотя пока никто не говорит о том, что уже принято решение об их производстве, это, скорее, вопрос времени. История уходит на второй круг? Будем надеяться.

Лучшие мускул кары 1960-70-х годов

1960-1970 года – небольшой отрезок времени в истории человечества когда был совершен прорыв в технике, Гагарин полетел в космос, Жак Пикард погрузился на дно Марианской впадины, а обычные люди наслаждались музыкой The Beatles и песнями Высоцкого. Но еще это время славится мощными автомобилями, которые любят в каждом уголке мире и по сей день. Представляем рейтинг самых лучших мускул каров «золотого века» американской автомобилестроительной промышленности.

Брутальные и мускулистые кузова заднеприводных купе, «скрывали» под капотом огромные двигатели V8, мощностью за 300, а то и за все 400 «лошадок», что делало их королями дистанций в четверть мили. Именно здесь Вы услышите такие легендарные имена как Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Plymouth Barracuda, Pontiac Trans-Am, Dodge Charger и другие.

Рейтинг мускул каров 60 – 70 х годов

1-е место: Pontiac GTO 1964 года

Первым в список идет знаменитый мускул кар Pontiac GTO 1964. Во многом этот автомобиль считался «пионером» в своем классе. Идея создания заключалась в том, чтобы взять самый большой из доступных двигателей и разместить его под капотом легкого кузова. Pontiac GTO «родился» как автомобиль для уличных гонок. В данном случае машина получила 6,4-литровый V8 и 325 л.с. при 4800 об/мин. Разгон до сотни занимал 6,7 секунд, а максимальная скорость на финише ¼ мили равнялась 161 км/ч.

2-е место: Shelby Cobra 427 Super Snake 1967 года

Слудующей в списке следует лимитированная модель Shelby Cobra 427 Super Snake 1967. Несмотря на свой обтекаемый и более элегантный дизайн кузова, по сравнению с собратьями, этот автомобиль получил огромные «накаченные» мышцы. В качестве «сердца» у Shelby Cobra был 7,0 – литровый двигатель V8, мощностью в 410 лошадиных сил. Но добавив к этому некоторые дополнения и еще нагнетатель, Кэрол Шелби создал два уникальных «реактивных» автомобиля с 800 л.с. мощности.

Последний разгонялся до сотни за 4,0 секунды, а максимальная скорость превышала 260 км/ч.

3-е место: Dodge Charger R / T 1968 года

Еще одним чемпионом в списке является легендарный «спортсмен» и «кино актер» – Dodge Charger R/T 1968 года. Брутальный и агрессивный – автомобиль истинного мужчины именно так, спустя 47 лет, считают многие автолюбители. Charger известен своими «спрятанными» фарами, длинной кормовой частью и множеством хромированных элементов на кузове. Под капотом был установлен 7,2 – литровый Magnum V8, выдающий 375 л.с., также был доступен 7-литровый двигатель Hemi с «табуном» в 425 лошадей.

4-е место: Plymouth Road Runner 1970 года

Двигатель Hemi также устанавливался на известный Plymouth Road Runner, ассоциирующийся с мультяшным персонажем из Looney Tunes. Автомобиль выглядел достаточно просто, но при этом скрывал свой высокопроизводительный потенциал. В нем не было ничего лишнего, чтобы могло помешать наслаждаться вождением в повседневной жизни, уверяли его владельцы.

5-е место: Chevrolet Camaro ZL1 1969 года

Не стоит забывать и о грозном Chevrolet Camaro ZL1 1969 года выпуска. Этот автомобиль по праву считался одним из самых быстрых и самых мощных в свое время. 7-литровый Big Block с восьмью цилиндрами, выдавал 500 л.с. мощности и стартовал с места до сотни за 5,5 секунд.

6-е место: Mustang 428 Cobra Jet 1968 года

Одним из главных конкурентов Camaro выступал Ford Mustang. Самым мощным на тот момент являлся 1968 Mustang 428 Cobra Jet. 7-литровый двигатель V8 со спортивными настройками, предоставлял для задних колес мощность в 410 лошадиных сил.

7-е место: Chevrolet Chevelle SS 1970 года

Помимо Camaro, в Chevrolet был еще один не менее известный и привлекательный мускул кар – Chevelle SS. Модель 1964 года имела довольно простой и не привлекательный дизайн. Пик популярности пришелся на 1970 год, когда новый эффектный дизайн кузова и 7,4 – литровый V8 очутились под «одной крышей». Двигатель генерировал 450 л.с. мощности и 678 Нм крутящего момента. Разгон до сотни занимал 5,9 секунд.

8-е место: Plymouth Hemi Cuda 1971 года

Одним из самых редких мускул каров тех времен принято считать 1971 Plymouth Hemi Cuda в кузове кабриолет. Тандем 7,2 – литрового двигателя и 4-ступенчатой механики позволял тратить для разгона до сотни 5,6 секунд, а топовая скорость равнялась 251 км/ч. Это был достойный ответ именитым мускул карам Ford и Chevrolet. Всего было выпущено 11 единиц. Сегодня, их стоимость равна от 1,3 до 4 миллионов долларов за каждый экземпляр.

9-е место: De Tomaso Pantera 1973 года

И завершает список мускул кар с итальянскими «корнями» – De Tomaso Pantera. Автомобиль был «рожден» аргентинским гонщиком Алехандро Де Томазо, который стремился объединить воедино итальянские инженерные новации с американскими «мускулами». Таким образов автомобиль получил 5,8 – литровый двигатель V8 с 330 лошадиными силами мощности, а также 5-ступенчатую механическую коробку передач ZF. Практика показала, что старт с места до сотни занимал 5,7 секунд, а максимальная скорость была равна 241 км/ч. Стоит отметить, что подобный автомобиль был в собственности и у самого Элвиса Пресли.

Мускул Кары на снимках немецкого фотографа

Классика никогда не выходит из моды. Эту фразу можно смело применить к американским автомобилям 1960-х-1970-х годов, известных как Muscle cars (мускул кары).

Машины данного класса всегда были, есть и будут в моде у мужской половины населения, независимо от возраста авто. Более того, это тот редкий случай, когда общество не будет осуждать тебя за то, что «Она старше тебя».

Сегодня, избалованному безграничным выбором взору, предстанут талантливые работы немецкого фотографа Деяна Маринковича. Хотя если быть честным – какой из него немец? Но в данном тексте национальная принадлежность не имеет никакого значения. Этот славный парень, не пропускает ни одного крупного слета владельцев мускул каров в Европе, а также проводит профессиональные фотосессии в частном порядке.

Почувствуйте дух свободы, проникнитесь брутальностью и изысканностью каждого изгиба, мощностью и мелодичным шепотом двигателя V8 с “табуном” лошадей под капотом, содрогающих землю под задними колесами масл каров на оживших снимках Деяна.

Ford Torino GT 1971

Одно из поколений классических масл каров – Ford Torino GT 1971 комплектовалось двигателем 351-4V с 285 “лошадками” мощности под капотом и 4-ступенчатой механической трансмиссией.

Dodge Charger 1969 R/T

Этого 5-метрового гиганта знает каждый автолюбитель, в частности, благодаря фильму Форсаж. Заднеприводный Dodge Charger 1969 R/T комплектовался 7,0 – литровым двигателем с 425 л.с. мощности. В паре с 4-ступенчатой механической трансмиссией машина могла достигать скорости в 233 км/ч. Правда, при этом расход топлива был не меньше, чем у Buggatti Veyron Super Sport. Разгон до сотни занимал чуть более 5 секунд, а гонку на четверть мили машина могла завершить за 14 секунд ровно.

Chevrolet Camaro Z28

А вот этот Мускул Кар стал более известен широкой публике также благодаря кинематографу. Появившись в 2007 году в фильме “Трансформеры”, желтый Chevrolet Camaro Z28 покорил сердца не одной сотни парней. Заднеприводное купе получило в свое распоряжение 5,7 – литровый мотор V8 и 310 л.с. мощности. Мускул кар демонстрировал отличную динамику, разгоняясь до первой сотни за 6 секунд, а далее и до максимальных 254 км/ч. При этом, Z28 считался весьма прожорливым с расходом в 18,9 литров на сотню.

Ford Mustang Shelby GT 500 1967 Eleanor

Икона стиля конца 60-х, Великолепная киноактриса – Ford Mustang Shelby GT 500 1967 Eleanor. Будучи грозой всех мускул каров, инженеры Shelby машину 7,0-литровым двигателем V8 с 355 лошадиными силами мощности. Полуторатонный мускул кар срывался с места до сотни всего за 4,3 секунды. Правда, пик скорости был невелик -всего 204 км/ч.

Chevrolet Chevelle SS 1970

Возможно, вы встречали эту машину в фильме “Попутчик” с Софией Буш в главной роли или же в более известном – Форсаж 4. Chevelle SS имела классический задний привод, 4-ступенчатую механическую трансмиссию и 7,4-литровый мотор с 450 л.с. мощности. Chevelle SS разгонялся до 210 км/ч максимально скорости, а дистанцию в четверть мили преодолевал за 13,7 секунд. Для справки, всего было выпущено 4574 автомобиля. А теперь еще меньше слов и еще больше эталонов былой эпохи на снимках профессионального фотографа.

Мощные и изящные: 10 легендарных американских маслкаров

1968 Ford Mustang Shelby GT500. Автомобили Mustang, доработанные американским гонщиком и конструктором Кэрроллом Шелби, были заветной мечтой каждого истинного поклонника Mustang. Выпущенные в 1965 и 1966-м годах, модели Shelby GT350 были не только мощными, но изящными и легкими, прекрасно подходящими для путешествий.

Через пару лет эта философия Shelby изменилась: теперь его машины активно участвовали и побеждали в спринтерских заездах гоночных соревнований. Так, под капотом Shelby GT 500 1967-го и 1968-го годов находился двигатель мощностью 355 л.с. и объемом 428 кубических дюймов. Увеличенная длина кузова и более агрессивный внешний вид автомобиля отличали Ford Mustang Shelby GT500 от модели GT-350 1965 года.

Малоизвестный факт: в моделях Ford Mustang Shelby 1967 года использовались габаритные огни Mercury Cougar, а в моделях 1968-го года — габаритные огни ’66 Ford Thunderbird.

1984 Chevy Corvette. Третье поколение американских спортивных автомобилей Corvette преодолело долгий путь, который длился фактически с 1968 по 1982 год. Поэтому запуск C4 Corvette вызвал огромный ажиотаж и настоящую бурю слухов и домыслов. Некоторые утверждали, что у автомобиля будет роторный двигатель, как у Mazda, а кто-то предсказывал центральное расположение двигателя, как у итальянской «экзотики».

В конце концов, новая модель оказалась не столь революционной. Первые 1984 Chevy Corvette были оснащены двигателем V8 мощностью 205 л. с. Но изменив систему впрыска топлива, увеличилась и мощность, а вместе с ней и производительность. В 1990 году на основе C4 был выпущен Corvette ZR1, оснащённый двигателем V8 LT5 в 375 л.с.

Малоизвестный факт: несмотря на то что 1982 год стал последним годом выпуска Corvette третьего поколения, новую модель было решено не выпускать в 1983 году, а подождать до 1984-го. Почему? Некоторые утверждают, что потребовалось больше времени для разработки, другие говорят о сбоях на производстве. В любом случае, все прототипы 1983 Corvette были уничтожены, кроме одного — белого автомобиля, который можно увидеть в Национальном автомобильном музее Corvette.

1969 Dodge Charger Daytona и его собрат 1970 Plymouth Superbird — пожалуй, самые радикальные маслкары. Но модель Daytona не была рождена для уличных гонок. Ее цель была куда выше: гонки Nascar на суперскоростных овальных трассах. Чтобы увеличить скорость, создатели Daytona трудились над совершенствованием аэродинамики, добавляя различные «носы» к Dodge Charger 500. В итоге Dodge Charger Daytona обладает 18-дюймовым носовым обтекателем и 23-дюймовым антикрылом в задней части автомобиля, которое обеспечивает дополнительную устойчивость и прижимную силу. Результат был впечатляющим: автомобиль Daytona стал первым, превысившим скорость в 320 км/ч в гонках Nascar. После многочисленных побед Daytona изменение регламента Nascar вынудило прекратить их участие в гонках. Автомобили, оснащенные легендарными двигателями 440 или 426 Hemi, популярны и по сей день — коллекционеры, приобретая их на аукционах, готовы расстаться с суммой в $150 тыс.

Малоизвестный факт: аэродинамическая модификация Daytona помогла снизить коэффициент сопротивления до 0,28 (в сравнении с другими моделями Charger) — это прекрасная цифра и по меркам сегодняшнего дня. Но вот вопрос: действительно ли заднее крыло должно быть таким огромным, чтобы увеличить прижимную силу? Считается, что нет. А размер крыла Daytona обусловлен необходимостью открывать крышку багажника в серийной версии.

1970 Oldsmobile 442. Модель 442 американской автомобильной марки Oldsmobile получила свое название благодаря своему четырехкамерному карбюратору, четырехскоростной механической коробке передач и двойному глушителю. Автомобиль Oldsmobile 442 был создан на основе модели Oldsmobile Cutlass и стал популярным маслкаром в семействе Oldsmobile. Его платформа была взята на вооружение двумя другими автомобилями GM — Chevy Chevelle SS и Pontiac GTO. Как и GTO, сперва Oldsmobile 442 отличался только уровнем комплектации. Но в 1970 году Oldsmobile 442 предложил внушительный двигатель V8 объемом 455 кубических дюймов — специально для тех, кто хотел получить максимум скорости от машины. Оснащенный элементами W30, двигатель выдавал 360 л.с. и позволял разгоняться до 100 км/ч буквально за 6 секунд.

Малоизвестный факт: актер Джеймс Гарнер участвовал в гонке NORRA Mexican 1000 на автомобиле 1970 Oldsmobile 442, где стал вторым в своем классе. Эту машину построил легендарный Виктор Хикки специально для Джеймса Гарнера, ее прозвали Goodyear Grabber. Двигатель объёмом 410 кубических дюймов (6,7 л) был с алюминиевым блоком и развивал более 500 сил, а в кузове устанавливался спортивный бензобак объёмом 50 галлонов (189 литров). Сегодня автомобиль отреставрирован и выставлен на продажу.

1978 Pontiac Firebird Trans Am. 1970-е для маслкаров стали бледным подобием предыдущих десятилетий: растущие цены на топливо и страховки заставили производителей поумерить пыл в отношении супер-мощных автомобилей. Это коснулось почти всех автомобильных марок. Но не Pontiac! Их Trans Am стал любимцев публики с момента выхода в свет фильма «Полицейский и бандит» (1977). В 1978 году модель Pontiac Firebird Trans Am увеличила мощность от 200 до 220 л.с. Специальный пакет WS6 добавил автомобилю более широкие 8-дюймовые колеса, новые покрышки и быстрое рулевое управление. В итоге Pontiac Trans Am стал куда более ловким и быстрым на треке, чем Chevy Corvette.

Малоизвестный факт: в 1976 году Pontiac Firebird Trans Am стали выпускать с кузовом T-top. Сперва крыши производила компания Hurst, и они носили имя Hurst Hatch. Но обнаружилась проблема: крыши протекали. Тогда Pontiac совместно с Fisher (GM) разработали свои собственные крыши для T-top, которые были запущены в производство в середине 1978 года. Так что у некоторых 1978 Pontiac Firebird Trans Am установлены T-top крыши Hurst, а у каких-то — Fisher. Чтобы отличать, знайте: стеклянные панели у крыш Fisher больше, чем у Hurst Hatch.

1969 Ford Mustang Boss 429. Золотые годы Nascar пришлись на конец 70-х и начало 80х годов ХХ века. Автопроизводители серьезно относились к гонкам и в целях омологации (для участия модели в гонках серийный аналог должен был выпускаться партией не менее 500 экземпляров) нередко выпускали крайне опасные для улиц модели. Настоящем зверем прослыл автомобиль Mustang Boss 429: его V8, объемом 429 кубических дюймов, выдавал 375 л.с. и 6000 оборотов в минуту. Но двигатель был настолько массивным, что не вписывался в классический моторный отсек Mustang. Тогда Ford заключил контракт с Kar Kraft, чтобы устранить все помехи. Специалистам Kar Kraft пришлось переделать половину элементов, чтобы освободить место и буквально втиснуть двигатель. Сегодня на аукционах модель 1969 Ford Mustang Boss 429 уходит более чем за $200 000.

Малоизвестный факт: в первых автомобилях был установлен двигатель S-Code, созданный именно для участия в гонках. Но у S-Code возникли проблемы с гарантией, возможно, из-за неправильного процесса сборки. Ему на замену пришел T-Code с более легкими частями. Последняя версия A-Code для Boss 429 появилась уже в самом конце производства.

1970 Chevy Chevelle LS6. Когда компания GM смягчила свои прежние требования, запрещавшие устанавливать двигатели объемом более 400 кубических дюймов на автомобили среднего размера, в американском автомобилестроении произошел настоящий бум маслкаров. Oldsmobile установил в свой 422 двигатель объемом 455 кубических дюймов, а Chevy оборудовал Chevelle SS уникальным V8 объемом 454 кубических дюймов.

По самым консервативным оценкам, мощность LS6 составляла 450 л.с., однако по мнению некоторых экспертов, благодаря высокой степени сжатия (11.25:1) и огромному карбюратору Holley 780 CFM реальная мощность LS6 приближалась к 500 л.с. Сотрудники журнала Car and Driver тестировали автомобиль в 1970 году и утверждали, что он набирает 100 км/ч за 5,4 секунды и пробегает 400 м за 13,8 секунд. Подумайте, насколько быстрее был бы этот автомобиль сегодня, с современной резиной. Среди всех легковых автомобилей LS6 выдает самую большую мощность в лошадиных силах.

Малоизвестный факт: был запланирован к выпуску LS7 с 465 л.с., но так официально и не вышел в продажу, а мощность LS6 Corvette, выпущенного в 1971 году, снизилась до 425 л.с.

1969 Pontiac GTO Judge. В начале 1960-х Pontiac был лидером в производстве «мускулистых автомобилей» — нередко GTO называют первым маслкаром. Но к 1968 году у автомобиля появилось слишком много конкурентов. Тогда возникла идея создать более дешевую версию GTO с небольшим двигателем объемом 350 кубических дюймов. Главный инженер Джон Де Лориан этой затеи не одобрял — по его мысли, у GTO не могло быть такого маленького двигателя. В итоге новая модель отличалась от традиционного GTO: автомобиль Judge был оборудован двигателем Ram Air III в 360 л.с., но покупатели могли так же выбрать и Ram Air IV в 370 л.с. Самыми редкими стали кабриолеты GTO Judge Ram Air IV — их было выпущено всего 5 экземпляров в 1969 году.

Малоизвестный факт: в съемках официального рекламного ролика Pontiac GTO Judge приняла участие американская рок-группа Paul Revere & the Ra >

1969 COPO Camaro. COPO (Central Office Production Order) — специальная система заказов, которая была создана для продажи особых автомобилей крупными партиями, например, полицейских машин со сверхмощными подвесками или автомобилей для такси со специальными салонами. Но предприимчивые автодилеры с правильными связями умудрились таким же образом сделать заказ на Camaro. Так, по производственному заказу №9561 были выпущены автомобили с большими восьмицилиндровыми двигателями V8 рабочим объемом 7 литров и развивал мощность в 425 л.с.

Малоизвестный факт: алюминиевый двигатель ZL-1 в предыдущей модели 9560 COPO Camaro был по существу гоночным — он был разработан для Chaparral Cars для участия в гонках Can Am. Любопытно, что на двигателе ZL-1 нет никаких внешних знаков, которые бы отличали его от других, только лишь логотип Camaro.

1987 Buick GNX. В 80-е годы казалось, что «мускульные машины» уже отжили свое. Но Buick сделал неожиданный шаг вперед в развитии маслкаров, выпустив Buick GNX с двигателем V6 с турбонаддувом. Мощность Grand National (из которых «вырос» Buick GNX) увеличилась с 245 до 276 л.с. Автомобиль разгонялся до 100 км/ч всего за 4,6 секунды. Buick GNX тут же стал одним из самых быстрых автомобилей на рынке. Всего было выпущено только 547 экземпляров модели.

Малоизвестный факт: после прекращения выпуска Buick GNX, осталось немало «лишних» двигателей. Их использовали при создании юбилейного 1989 Trans Am.

Начало “мускулистой эпохи”: как зародились американские маслкары

Вкратце о сути эпохи и нравов

Америка с давних времен заслуженно носит звание самой автомобильной страны, что нисколько не удивительно с их огромными расстояниями, отличными прямыми дорогами и дешевым бензином. Поэтому конструкторы при создании своих детищ уделяли мало внимания экономичности и управляемости, зато комфорт и динамические показатели были всегда в фаворе. Американцам нужны были машины, которые могли быстро их перемещать в пространстве по прямой из точки А в точку В, и то, что автопроизводители дали им на стыке 60-х и 70-х годов, лучше всего удовлетворяло этим требованиям.

Речь пойдет о рассвете американского автопрома, об эре маслкаров (muscle cars — дословно “мускулистые автомобили”) — больших по меркам всего остального мира дорожных машинах, в которые устанавливали просто чудовищные по размерам двигатели. И пока европейские инженеры ломали головы над облегчением веса, улучшением эргономики и управляемости, американцы брали абсолютно обычный серийный автомобиль, выкидывали из него небольшой (литра 4) шестицилиндровый мотор и ставили вместо него огромный V8. 7 литров хватит? Да! Но давайте 7.5 на всякий случай установим, вдруг кому-нибудь мало будет. Чтобы ты понимал подход к моторостроению, я напомню: V8 объемом 5.7 литра назывался Small Block, то есть МАЛЕНЬКИЙ блок.

На фото: Pontiac Catalina

Как все начиналось

Впервые термин “маслкар” был применен в 1964 году в отношении среднеразмерного Pontiac Tempest, который после установки двигателя объемом 389 куб. дюймов (6.4 л) был переименован в Pontiac GTO. Было заявлено, что до 60 миль в час (96 км/ч) автомобиль разгоняется за 7 секунд. Выдающийся результат для 1964 года! Существует версия, что главный инженер компании Pontiac Джон Делореан (да-да, тот самый, который позже создаст знаменитый по фильму “Назад в бущущее” DeLorean) выбрал именно такое название модели, чтобы поиздеваться над боссами Ferrari, от чьей 250 GTO, выпущенной двумя годами ранее, сходила с ума вся Европа.

На фото: Pontiac GTO

Естественно, идея засунуть в обычный автомобиль двигатель помощнее была абсолютно не нова для Америки, где дрэг-рейсинг в это время уже вовсю набирал обороты и становился невероятно популярным среди молодого поколения. Эта самая молодежь представляла собой огромный пласт целевой аудитории для автогигантов Детройта, поэтому бум маслкаров был просто предрешен, учитывая, что бензин стоил сущие центы, экология никого не волновала, а покупатели хотели ездить быстро.

На фото: Pontiac GTO

В Европе подход к скоростным автомобилям был совершенно иным: премиальные марки создавали премиальные модели для богатых, а подчас очень богатых людей. Среднестатистическому американцу заокеанские спорткары были просто не по карману, и в Детройте это очень хорошо понимали.

Кто-то когда-то сказал: “Гоночная история началась с момента выпуска второго автомобиля”. Машины, побеждающие в соревнованиях, нравились всем, и эта идея не могла ускользнуть от маркетологов всего мира. “В субботу победил, в понедельник продал” — этот девиз описывает всю суть маслкаров с точки зрения их производителей.

На фото: Mercury Cyclone Daytona 500

Именно поэтому выпуск дорожных машин был неразрывно связан с двумя спортивными дисциплинами: гонками стоковых автомобилей и дрэг-рейсингом. В 1947 была основана NASCAR (National Association for Stock Car Auto Racing), а в 1951-м — NHRA (National Hot Rod Association), которые впоследствии стали мощнейшим плацдармом для продвижения продуктов Большой Тройки. Кроме того, появление журналов Hot Rod Magazine и Motor Trend подстегнуло еще сильнее и без того уверенно растущий интерес публики к быстрым автомобилям.

На фото: Ford Torino NASCAR и его гражданская внрсия

Великая Битва Моторов

Многие автоисторики считают, что прародителем всех маслкаров стал Oldsmobile 88, увидевший свет в 1949 году. Этот автомобиль впитал в себя всю суть хот-роддинга: легкий кузов, стремительный силуэт и принципиально новый V8 Rocket под капотом. Этот двигатель был первым в Америке верхнеклапанным V8 с высокой компрессией, работы над которым начались в General Motors еще до Второй мировой войны.

На фото: Oldsmobile 88 1950 г.

Конкуренты не спали, и в 1951 году мир увидел воистину революционную первую генерацию Hemi от Chrysler с полусферическим камерами сгорания. Первая генерация двигателя называлась FirePower, с 1951 года они устанавливались на такие модели Chrysler как Saratoga, New Yorker и Imperial. Само название Hemi на тот момент не использовалось, но именно FirePower по своей сути является первым поколением “полусферических” моторов.

А в 1955 Chevrolet выпустил свой Small Block — мотор настолько удачный, что большинство заложенных в него идей остаются на конвейере до сих пор. Естественно, количество лошадиных сил под капотом и победы на гоночных треках способствовали продажам серийных автомобилей, но с ростом конкуренции маркетологи вступили в игру, и рекламные кампании вывели идею мощных машин на принципиально иной уровень.

В 50-х подход к автомобилестроению в Детройте был очень простым: “Больше значит лучше”. Объемы моторов росли с каждым годом, чтобы удовлетворять потребность публики в динамических характеристиках на должном уровне, однако многие клиенты готовы были платить деньги за нечто большее, поэтому практически все автопроизводители предлагали широкий спектр опций для увеличения отдачи своих моторов. Большинство из них поступали в продажу, уже будучи опробованными на гоночных треках, а наличие в заводских каталогах возможностей для достижения большей мощности всегда отлично мотивировало клиента на покупку.

KUNST! История самой безумной эпохи автомобильной Америки

Сложно найти автомобили, более харизматичные, чем американские масл-кары. Грубые формы и практически неограниченная мощность двигателей — в годах прошлого века в США буквально болели этими машинами.

Раньше жить было лучше, жить было веселей. Особенно в Америке . Травка была зеленее, Солнце светило ярче, а бензин стоил дешевле. И никаких «зелёных» тоже не было. Эх, вот же времена были! Тогда мощность двигателей ограничивалась лишь здравым смыслом и страхом разбиться. Причём насчёт здравого смысла мы сомневаемся.

Ну, вот скажите, где вы ещё могли бы встретить большое и комфортное такое купе с семилитровым двигателем мощностью в 657 лошадиных сил? И чтобы за разумные деньги? Конечно же, достаточно было в 1965 году заскочить к официальному дилеру Ford — у него наверняка имелась такая машина. А сказать в те времена, что мотор твоей машины меньше пяти литров или (ещё хуже!) шестицилиндровый, было тем же самым, что пожаловаться на несложившуюся жизнь. Правильным мотором в США был исключительно V8, мощностью сил в 300, не меньше. Разумеется, не всем оно было нужно, но зато почти все из тех, кому это поголовье лошадей понадобилось, могли их купить — стоили эти машины не так дорого. И для таких людей американская «большая тройка» делала всё более и более мощные машины, которые сейчас принято называть масл-карами (muscle cars).

Pontiac GTO официально считается первым масл-каром. А неофициально — ещё и одним из самых великих.

А начал всю эту заваруху Pontiac, а точнее — один из его менеджеров — Джон Делориан (John DeLorian). Проснулся он раз утром и подумал: «А что если мы поставим на наше купе среднего класса самый мощный мотор, который у нас есть?». Решили попробовать. Взяли мощный восьмицилиндровый мотор объёмом в 389 кубических дюйма (или, , почти 6,4 литра) и засунули его под капот бюджетного купе Pontiac Tempest. Заодно машинке дали приставку в названии GTO. Позаимствованную, кстати, у Ferrari. Машина получилась настолько «горячей», что создатели решили немного переделать и шасси. А самому Делориану, чтобы запустить её в производство, пришлось нарушить «субординацию» концерна GM — до этого момента такие мощные моторы были положены только большим и дорогим машинам, а не среднеразмерному купе.

Два заклятых конкурента из класса пони-каров — Ford Mustang и Chevrolet Camaro.

В общем, обошли они этот запрет и выпустили машину в серию. Правда, не отдельной моделью, а как «опцию» к обычному Pontiac Tempest. Вообще, сам Делориан не ожидал от машины чуда, а просто хотел побаловать не слишком богатых любителей скорости. Годовой план был выпустить 5000 автомобилей. Но когда машина пошла в продажу, на рынке произошёл настоящий взрыв! В первый же год было продано 32450 Tempest GTO, причём это число могло быть и больше, если бы GM был готов к такому ажиотажу — машины просто не успевали производить! На следующий год эта цифра перешагнула отметку в 75 тысяч, а ещё через один — приблизилась к сотне.

Сейчас многие масл-кары — объект коллекционирования. Скажем, особо раритетные версии Plymouth Hemi ‘Cuda могут стоить до миллиона долларов.

Немало шума наделала и статья тогда ещё никому неизвестного журнала Car and Driver, который взял и сравнил Pontiac GTO и… Ferrari GTO! Сравнение с автомобилем, который был во много раз дороже, в любом случае льстило Понтиаку, а тут ещё вот что случилось — он оказался быстрее своего итальянского «однофамильца». Испытателям Car and Driver удалось намерять 4,6 секунды разгона до «сотни» с последующим прохождением четверти мили всего за 13,1 секунды. И на кольце GTO (который Pontiac) не особо отставал от GTO (которая Ferrari). Правда, всё оказалось не так просто. На тех двух Понтиаках, которых с огромной радостью передал на тест GM, были, скажем так, не совсем стандартные мотор и подвеска. А точнее — почти гоночные. Но об этом в Car and Driver тогда умолчали, раскрыв правду лишь несколько лет назад. Зато рекламный эффект получился отличным — GTO прославился как автомобиль, который «почти как Ferrari, только ещё быстрее», а Car and Driver быстро превратился из дешёвой газетки «про машины» в один из самых популярных журналов Америки.

Самый мощный масл-кар Ford Galaxie имел почти 700 лошадиных сил. Чтобы на таком монстре можно было ездить по городу, в машине имелся специальный переключатель, позволяющий понизить мощность двигателя.

Конкуренты, естественно, не сидели, разинув рты. Уже через пару лет у каждого производителя было по несколько подобных машин в модельной гамме. Рецепт изготовления был прост — одна часть какого-нибудь дешёвого серийного автомобиля (любой двухдверки, которая подвернётся под руку), десять частей хорошего мотора и сто частей адреналина. Собственно, именно поэтому такие машины и получили название «масл-кары» — они были простыми, грубыми и неотёсанными, шумные и с дешёвой отделкой салона, но чего-чего, а мощности им было не занимать. При наличии лёгкого, как сейчас говорят, тюнинга их моторы легко форсировались до 700 л.с. и выше. А при более серьёзных переделках — хоть до 1500. Соответственно, и четверть мили проехать секунд за 9 для таких машин — не проблема.

В общем, началась «гонка вооружений». Масл-кары гонялись везде — и на овальных треках, и на извилистых трассах, и на прямой, и по улицам возле кафешек. Рекорд мощности поставил Ford в 1965 году, когда водрузил на довольно большое купе Galaxie (не путать с минивэном Galaxy) семилитровый двигатель 427 Cammer мощностью в 657 л.с. Кстати, безнаддувный, довольно «крутильный» и верхневальный. Правда, машин с таким мотором продали немного — ведь он планировался как основной конкурент Крайслеровскому Hemi в гоночной серии NASCAR, но в последний момент сей агрегат запретили, и Ford решил свернуть производство.

В конце было очень модно делать автомобили с убирающимися фарами, замаскированными под решётку радиатора.

Хотя почти у всех масл-каров была, в , схожая внешность в «кирпично-обтекаемом» стиле, каждый был уникален. Собственно, самыми «настоящими» считаются такие автомобили, как Pontiac GTO, Dodge Charger R/T, Chevrolet Chevelle. То есть купе, кабриолеты и прочие фастбэки среднего размера (если мерить ; и небольшие лошади, если ). Стало быть, с них всё и началось. Были и машинки поменьше — и звали их соответственно «пони-кары». Первым таким «пони», как несложно догадаться, был Ford Mustang, появившейся в том же, что и GTO, 1964 году. Его, кстати, ожидал ещё больший успех, нежели «середнячка» Pontiac.

17 апреля, в день премьеры автомобиля, дилеры собрали 22000 заказов, а за первые два года продаж — более миллиона! Правда, далеко не все из них можно считать масл-карами, ведь поначалу на Mustang особо мощных двигателей почти не ставили — это было просто красивое купе (или кабриолет). А главное — за разумные деньги. Именно это и стало главным козырем Mustang — как справедливо посчитал руководитель проекта Ли Якокка (Lee Iacocca), автомобиль должен быть доступным. Но и о мощности не забывали. За Мустанга взялся знаменитый гонщик и конструктор Кэрол Шелби (Carol Shelby), и автомобиль стал настоящим скаковым жеребцом. Ещё бы — 400 л.с. в компактном кузове Mustang Shelby — это не шутка. Кстати, официально у версии в 1967 году было «всего» 355 л.с. Но когда решил проверить эту цифру на мощностном стенде, оказалось, что под капотом живут все 400 мустангов! На самом деле, такая «скромность» в США тех лет была привычной, ведь налог на автомобили брался из расчёта именно мощности, а не объёма двигателя, как в Европе. Поэтому же американцы никогда не стеснялись ставить на свои машины моторы литров в семь рабочего объёма, в то время как в Старом Свете на счету был каждый «кубик». А вот официальную мощность, наоборот, частенько занижали.

Так и жили. Вплоть до начала семидесятых производители соревновались в том, у кого больше, мощнее и быстрее. В качестве арены использовались кольцевые чемпионаты NASCAR для масл-каров и Trans Am для пони, а также любимые американцами гонки по прямой для всех подряд. Чего только не придумывали! Когда мощность моторов автомобилей NASCAR подошла к пределу, на трассах начали появляться причудливые «крылатые воины», как их прозвали зрители. Это были Dodge Charger Daytona и Plymouth Superbird, созданные путём приделывания огромных обтекаемых носов и гигантских антикрыльев к Dodge Charger 500 и Plymouth Roadrunner, соответственно. Такие машины развивали на овальном кольце более 320 км/ч и в 1970 году выиграли 80% всех гонок. А увидеть их можно было не только на треке, но и на улицах какого-нибудь спокойного американского городка, ведь ради участия производителям пришлось выпустить гражданские «омологационные» версии. С такими же крыльями высотой в 80 сантиметров!

Такой аэродинамический обвес обеспечил автомобилям Dodge и Plymouth безоговорочное лидерство в NASCAR. Правда, в 1971 году организаторы «наградили» их таким ограничением по мощности двигателей, что им пришлось уйти из этой гоночной серии — шансов на победу уже не было.

И вот в один чёрный-чёрный день все как будто сговорились. Страховые компании вдруг посмотрели статистику ДТП с участием масл-каров и молодых водителей, и ахнули. Цена полисов на мощные машины резко возросла. Правительство вдруг задумалось об экологии и ввело более жёсткие экологические нормы. Моторы пришлось «придушить». Да ещё OPEC свою нефть отказались в Штаты возить. В итоге за пару лет производство масл-каров практически сошло на нет. Ещё бы — кому был нужен автомобиль, потребляющий по цистерне (теперь уже очень дорогого!) бензина в день, и стоимость страховки которого была сопоставима с ним же по цене. И при всём при этом он был уже «дохлый» — для большинства бывших масл-каров времен топливного кризиса мощность в 200 л.с. уже была максимумом, а некоторые Мустанги вообще довольствовались моторчиками в 90 л.с. и спидометром, размеченным всего до 100 миль в час.

В 1978 году Buick попыталась возродить масл-кары, поставив в купе Grand National 3, турбомотор. Самые быстрые версии этой машины разгонялись до сотни за 5 секунд.

Конечно, отдельные «очаги сопротивления» остались. Скажем, Pontiac за всё время производства модели Trans Am не ставил на неё моторы меньше пяти литров и вполне осознанно платил штрафы за выпуск неэкологичного автомобиля. В конце семидесятых Buick попыталась возродить мощные недорогие автомобили, но уже другим путём — ставя на свои модели Grand National двигатели с турбонаддувом. Но всё это — мелочи.

Ford и Pontiac уже выпустили свои масл-кары двадцать первого века. Chevrolet и Dodge пока ограничились концептами, подозрительно похожими на предсерийные машины.

А вот сейчас, похоже, всё может измениться. Созданный несколько лет назад Ford Mustang последнего поколения уже имеет всё необходимое — мощные моторы, шикарный дизайн и доступную цену, а в довесок к ним — потрясающую популярность. GM начал продавать в Штатах «новый» Pontiac GTO (а по сути — австралийский Holden Monaro с левым рулём) с двигателем. А на автосалоне в Детройте Chevrolet и Dodge представили свои версии будущих пони-каров — Camaro и Challenger. И хотя пока никто не говорит о том, что уже принято решение об их производстве, это, скорее, вопрос времени. История уходит на второй круг? Будем надеяться.

Ссылка на основную публикацию