Сибирские автоперевозчики предложили свой вариант решения проблемы с «Платоном»

Автоперевозчики из Сибири предложили вариант решения проблемы с «Платоном»

Сибирская ассоциация автоперевозчиков (СААП) направила в правительство свой вариант выхода из кризиса в связи с повышением платежей по системе «Платон» и штрафов, которые начисляются за отказ ее использовать.

СААП предлагает не повышать штрафы, а подойти к вопросу с другой стороны, урегулировав положения о большегрузном транспорте и дорогах, за использование которых взимается плата. Так, предложено сделать работу системы «Платон» понятной для перевозчиков, четко регламентировав, кто и за что должен платить. В первую очередь следует повысить допустимую нагрузку на ось до 11,5 тонн; тем самым мелкие перевозки будут выведены из системы, а крупные не будут переплачивать. Это улучшит условия работы как малого, так и крупного бизнеса в сфере автомобильных перевозок.

Во-вторых, на весенний период, когда идут наиболее активные транспортные потоки, ограничения по большегрузному транспорту предложено снять полностью. А для упрощения логистики на весенний период предлагается организовать специальные коридоры для транспортировки грузов. Для этого следует определиться с дорогами, которые связывают федеральные трассы. Также в организации высказали ряд предложений по весовому контролю, которые позволят избежать нечестной конкуренции.

Напомним, что сейчас в стране проходят массовые забастовки автоперевозчиков, которые недовольны повышением тарифов и штрафов в системе «Платон». Даже несмотря на то, что правительство решило повысить тариф лишь частично, сделав его почти в 2 раза меньше, чем планировалось на начало весны.

СААП не присоединилась к данной акции протеста и ищет альтернативные пути выхода из кризиса. Свое решение сибиряки объясняют тем, что простой чреват штрафами по уже заключенным договорам, и это может привести к банкротству перевозчиков. При этом в ассоциации поддерживают требования своих коллег и считают, что действующая система работает таким образом, что нарушает условия честной конкуренции.

Сообщества › DRIVE2 Дальнобой › Блог › Водители готовят капкан для “Платона”

Водители большегрузов нашли оригинальный способ борьбы с системой взимания платы за проезд по федеральным трассам «Платон». Если состояние дороги не отвечает государственным нормативам, то, значит, формально она не является федеральной трассой и требовать плату за движение по ней нельзя. С таким требованием выступили вчера руководители Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков. Транспортники предлагают восстановить справедливость и отказаться от платы за проезд большегрузов по дорогам в неудовлетворительном состоянии.

Сибирская ассоциация автомобильных перевозчиков (СААП) направила в Минтранс РФ предложение освободить от платы за проезд по федеральным трассам большегрузов, если дороги не соответствуют нормативным требованиям. Об этом сообщил в четверг журналистам президент СААП Вячеслав Трунаев. «Мы такое предложение адресуем министру транспорта РФ Максиму Соколову», – сообщил Трунаев. По его словам,
нужно формально закрепить правило, что плата взимается только за проезд по участкам, которые соответствуют ГОСТу и категорийности.
А за проезд по тем участкам, которые формально не соответствуют нормам, плата не взимается. При этом
Трунаев считает логичным даже доплачивать водителям за движение по бездорожью, которое Минтранс называет федеральной трассой.
Новая идея дифференцированной платы возникла из-за того, что чуть не половина федеральных дорог находится не в лучшем состоянии. По данным Росавтодора,
на сегодняшний день нормативным требованиям соответствуют около 60% российских федеральных трасс.
На остальных же дорожное покрытие крайне некачественное, вплоть до отсутствия. «Мы проезжаем по федеральной дороге, по одному из участков, который покрыт скальным щебнем, и по возвращении из поездки мы фиксируем порезанные шины, разбитые фары, подвесы. И мы говорим: «Где же смысл? Вы требуете от нас плату за нанесенный ущерб (дорожному покрытию от большегрузов. – «НГ»), ущерб наносим не мы, а нам», – приводит его слова ТАСС.
В то же время в Росавтодоре обещали, что к 2018 году нормам будут соответствовать свыше 80% федеральных трасс.
Предложение сибирских перевозчиков стало ответным шагом на возрастающую на них налоговую нагрузку. Так, с середины ноября прошлого года заработала система сбора платежей с большегрузов «Платон». Под нее подпадают грузовики весом более 12 т, которые облагаются платой за каждый километр пути по федеральной трассе. Необходимость сбора власти объяснили тем, что в первую очередь большегрузы ухудшают качество дорожного полотна. Собранные же таким образом средства целиком предполагалось направить на ремонт дорог. Однако новшество вызвало ожесточенные споры среди дальнобойщиков, отказавшихся от участия в системе. Вопросы вызвали и темпы сбора средств: они оказались ниже прогнозных, что ставит под сомнение реальную возможность финансирования за счет этих средств дорожного строительства.
При этом в декабре прошлого года во время большой пресс-конференции Владимир Путин указал на возможность отмены транспортного налога для 12-тонников в качестве компенсации дополнительных расходов при введении системы «Платон». Впоследствии в Госдуму был внесен соответствующий законопроект. Правда, позднее его не поддержало правительство, указав, что полная отмена налога приведет к выпадению из доходов региональных бюджетов свыше 140 млрд руб. Власти предложили компромиссный вариант: предоставить большегрузам «налоговый вычет по транспортному налогу в размере платы в счет возмещения вреда», который несут из-за них автомобильные дороги.
Прошедшая вчера «Прямая линия» с Владимиром Путиным также началась с обсуждения проблемы некачественных дорог.
«Проблема действительно обострилась, как ни странно», – объяснил Путин.
Корень проблемы президент видит в нецелевом использовании средств, выделенных на дорожное строительство. «В этой связи мы с правительством еще подумаем, но надо «окрасить» расходы из дорожного фонда. Нужно сделать так, чтобы средства шли именно на дорожное строительство», – предложил он.
Эксперты «НГ» предложение перевозчиков разграничить плату за хорошую и плохую дорогу восприняли критически. «Резонность предлагаемых инициатив очевидна, однако с учетом бюджетных проблем вероятность их поддержки правительством минимальна», – считает председатель коллегии адвокатов «Старинский, Корчаго и партнеры» Евгений Корчаго.
«Законодательство РФ не предусматривает возможности разграничения при движении большегрузов в зависимости от состояния дорожного покрытия», – поясняет руководитель практики компании «Горизонт капитал» Василий Ицков. Для того чтобы плата за проезд не взималась, трасса не должна быть федеральной. «Согласно закону «Об автомобильных дорогах», перечень федеральных трасс устанавливает правительство РФ», – объясняет эксперт. И только правительство может исключить из ее перечня. «Вряд ли кабмин на это пойдет исходя из того факта, что дорожное покрытие трассы не соответствует ГОСТу», – говорит Ицков.
«Кроме прямого транспортного налога, владельцы автотранспорта уплачивают акцизы, входящие в стоимость бензина, а это хоть и косвенный, но налог», – объясняет руководитель управления правового консалтинга компании «ФинЭкспертиза» Виктор Демидов. «И сегодня к этому добавилась и плата за проезд большегрузов по федеральным дорогам», – замечает он. Введение платы за проезд, по мнению эксперта, должно быть обеспечено высоким качеством дорожного покрытия, чего на практике не наблюдается.

Почему перевозчики недовольны «Платоном» (Ъ)

Стартовавшая 15 ноября 2015 года государственная система сбора платы «Платон» с грузовых фур массой от 12 т за проезд по федеральным трассам привела к массовым протестам перевозчиков по всей стране. Однако властям своевременно удалось погасить недовольство. Сегодня к этой пошлине транспортники относятся сдержанно: Минтранс РФ и Росавтодор ежегодно демонстрируют динамику финансирования ремонта дорог из собранных средств. К примеру, Сибири за прошедшие четыре года было направлено на реконструкцию дорожной инфраструктуры более 2,5 млрд руб. Тем не менее ряд независимых экспертов называет «Платон» несовершенным и указывает на его недостатки, а дальнейшую индексацию сборов считает необоснованной.

Система «Платон» создана в 2015 году для взимания платы с автомобилей разрешенной максимальной массой более 12 т в счет возмещения вреда, который они наносят дорожному покрытию. Средства поступают в федеральный бюджет РФ и далее направляются на ремонт и строительство дорожно-транспортной инфраструктуры.

«Платон» строит дороги

По данным оператора «Платона», компании РТИТС («РТ-инвест транспортные системы»), на ремонт дорог и строительство мостов за весь период с 2015-го на территории России собрано почти 80 млрд руб. На эти средства отремонтировано более 2 тыс. км дорог. Восстановлено и построено более 30 мостов в 40 регионах страны, отмечают в Минтрансе. «Ремонт дорог ведется. Как перевозчики мы это видим»,— говорит генеральный директор ООО «Лонгран логистик» Наталья Плотникова.

Сибирскому федеральному округу перечислено на ремонт дорог федерального значения и мостов за четыре года более 2,5 млрд руб. В частности, Омской области было выделено 750 млн руб., в том числе 625 млн руб. — на ремонт моста через р. Катунь, 250 млн руб. — на ремонт дорог в Республике Алтай, 135 млн руб. — на реконструкцию моста через р. Белая в Красноярском крае, 82 млн руб. — на восстановление моста через р. Алей в Алтайском крае и еще 63 млн руб. — на ремонт моста в Бурятии (в ноябре 2018 года Республика Бурятия вошла в состав ДФО).

Также Сибирский регион в этом году получил 670 млн руб. в качестве компенсации выпадающих доходов от вычета по транспортному налогу (по Налоговому кодексу РФ владельцы 12-тонных большегрузов, зарегистрированных в системе «Платон», фактически освобождались от транспортного налога, если сумма платы за использование федеральных дорог превышала или была равна ему. Норма действовала до конца 2018 года). Эти средства были направлены на строительство дорог, мостов и путепроводов. В частности, Новосибирской области из этой суммы компенсировали 108 млн руб.

Как отметили представители госсистемы, грузоперевозчики сами определяют, какие дороги должны быть отремонтированы за счет средств, перечисленных ими в дорожный фонд России. Это происходит в ходе открытого голосования в рамках проекта Общероссийского народного фронта «Карта убитых дорог». Так, например, был выполнен ремонт 700 км федеральных дорог России, в том числе в Сибири отремонтировано более 80 км трассы Р-258 Чита — Улан-Удэ.

Сейчас в государственной системе «Платон» зарегистрировано 1,2 млн транспортных средств массой свыше 12 т. Из них в Сибирском федеральном округе — более 83 тыс. большегрузных автомобилей.

В целом система «Платон» действует в регионах достаточно эффективно, считает первый заместитель председателя Законодательного собрания Новосибирской области Андрей Панферов. «С государственной точки зрения „Платон“ — мера вынужденная и необходимая,— говорит собеседник.— Мы все хотим ездить по комфортным и безопасным дорогам, их нужно на что-то строить и содержать, и если в этом государству помогают представители бизнеса за счет налогов, то это мера оправданная.

Две нагрузки: налоговая и неналоговая

Несмотря на все плюсы новой системы сбора платы за проезд большегрузов по дорогам федерального значения, перевозчики называют ее несправедливой и отмечают, что она не является закрепленным в Налоговом кодексе платежом или сбором. Фактически это плата за движение по федеральным дорогам, которые по идее должны восстанавливаться из средств оплачиваемого транспортного налога, говорят логисты.

«С введением пошлины за движение по трассам ставка и налогооблагаемая база по транспортному налогу остались без изменений. До конца прошлого года для логистических компаний применялась льгота, но с января 2020 года она отменена, и, по сути, владельцы грузового транспорта оплачивают ремонт дорог дважды: в виде платежей „Платону“ и в виде транспортного налога»,— говорит Наталья Плотникова.

Для грузовых автомобильных перевозок бизнес-климат почти на 90% определяется решениями федеральной власти, считает президент «Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков» (СААП) Вячеслав Трунаев. «Условия для бизнеса только ужесточаются, налоговая и неналоговая нагрузки растут. Все помнят, как в 2015 году появилась система „Платон“, какой накал страстей вызвало ее внедрение. Затем большим стрессом для перевозчиков стали изменения в системе весового контроля — на федеральных и региональных трассах начали создавать сеть автоматических постов (система автоматического весового контроля (АСВГК) внедряется в стране с 1 октября 2016 года.— «Экономика региона»). Транспортное средство проехало через эту рамку, датчики зафиксировали даже незначительное превышение — получите штраф»,— комментирует собеседник.

Представитель общественного движения ОНФ в Новосибирской области Александр Стефанов, в свою очередь, полагает, что «Платону» удалось лишь вывести из серой зоны перевозчиков. «Но качественного изменения технического состояния дорог не произошло. Эффективность при использовании средств „Платона“ очень сомнительная»,— говорит он.

По мнению ответственного секретаря «Авто-мото ассоциации» (АВАМТ) Алексея Носова, «Платон» — это палка о двух концах. С одной стороны, ущерб дорогам наносит именно большегрузный транспорт — в стране около 50 млн автомобилей, и их владельцы платят транспортный налог, топливный акциз, пополняя дорожные фонды разных уровней. Из числа этих машин более 1 млн автомобилей — большегрузный транспорт, который является плательщиком по системе «Платон». По разным оценкам, ущерб, наносимый большегрузами дорогам по сравнению с легковыми автомобилями, отличается в тысячи раз. «Платон» позволяет компенсировать убыток дорогам от перевозчиков.

«С другой стороны, сам принцип работы системы „Платон“ вызывает массу вопросов. Не очень понятно, зачем для этого нужно было привлекать некий инвестиционный капитал (на условиях концессии — компания «РТ-инвест транспортные системы».— «Экономика региона»). На мой взгляд, достаточно было сделать „Платон“ государственной структурой, которая могла бы все делать за свой счет и получала бы деньги напрямую. А не так, как сейчас, — из денег, которые приходят для возмещения ущерба дорогам, только часть остается на компенсацию ущерба, а другая часть уходит на погашение неких инвестиций частной организации»,— считает Алексей Носов.

По информации АО «Финам», в 2015 году в бюджет России за счет сборов «Платона» поступило 1,397 млрд руб. «Я сопоставил данные Минтранса РФ с финансовой отчетностью оператора системы, доступной в „Спарк-Интерфакс“. И примерно такую же сумму составила выручка ООО „РТ-инвест транспортные системы“, то есть, по всей видимости, в год начала работы системы поступления были поделены поровну. В 2016 и 2017 годах выручка оператора составляла около 10 млрд руб. в год, что похоже на фиксированную плату. Поступления в бюджет в 2016 году составляли 16,434 млрд руб. и в 2017 году — 19,836 млрд руб. В 2018 году бюджет получил от „Платона“ уже 23,182 млрд руб., а с начала 2020 года — еще 15,829 млрд руб. Отчетность ООО „РТ-Инвест Транспортные Системы“ за 2018 год пока недоступна, но, полагаю, выручка должна была составить все те же 10 млрд руб.»,— рассказал аналитик АО «Финам» Алексей Калачев.

По состоянию на утро 9 июля 2020 года в бюджет РФ всего с момента введения системы «Платон», с 2015 года, поступило 76,678 млрд руб. «Оператор системы должен был заработать порядка 35–40 млрд руб. Таким образом, нельзя сказать, что все сборы оседают в частных карманах. Напротив, по мере роста системы доля средств, направляемых на ремонт дорог, становится больше»,— отметил собеседник.

В то же время, по мнению Алексея Носова, концессионер не выполнил свои обязательства в полной мере. «С начала работы системы речь шла о сотнях передвижных пунктов весового контроля, которые должна была предоставить компания-концессионер. Также предполагалось поставить сотни рамок для контроля над движением большегрузного транспорта. По факту, если рассматривать, например, Новосибирскую область, можно увидеть в лучшем случае два передвижных пункта»,— говорит собеседник.

У эксперта есть вопросы и к диспропорции в распределении средств, полученных от системы «Платон». «Росавтодор как оператор федеральных дорог хорошо видит картину — где лучше или хуже дороги, где нужно строить мост и т.д. С одной стороны, это разумно. С другой стороны, у „Платона“ есть возможность просчитать по километрам, где конкретно проехал каждый большегруз, высчитать, какой объем ущерба машина нанесла. И справедливо распределив деньги, отправить их в те регионы, где больше всего проезжает большегрузов»,— говорит он.

Тариф: повышение как индексация

С 1 июля 2020 года тариф госсистемы «Платон» за проезд большегрузов по федеральным трассам вырос на 14 коп. — до 2,04 руб. за км. С 1 февраля 2020 года он составит 2,2 руб., а в 2021 году — 2,35 руб. В свою очередь, Минтранс РФ преподносит это не как увеличение, а как «реформирование тарифа».

«Правительство пошло навстречу перевозчикам и в прошлом году отказалось от увеличения тарифа, а в 2020 году приняло решение сделать его поэтапным — в течение трех лет. Примененный подход с растягиванием увеличения тарифа на накопленную инфляцию позволит увеличить количество ремонтируемых дорог и мостов за счет дополнительных средств от системы „Платон“, что положительно скажется на безопасности движения. Если говорить про коммерческие структуры, то им система „Платон“, в конечном итоге, окажется более выгодной, чем ее отсутствие — за счет более оперативной доставки груза и экономии на амортизации транспорта»,— говорит Андрей Панферов.

В 2020 году, согласно изначальному плану, стоимость проезда должна была составить 3,73 руб. Эксперты называют расходование собранных с перевозчиков средств недостаточно прозрачным, а увеличение тарифа необоснованным. По мнению грузоперевозчиков, необходимо усовершенствовать „Платон“. В частности, легальные компании указывают на недобросовестных конкурентов, уклоняющихся от использования системы и получающих приток дополнительных клиентов за счет низких цен и более высокую, чем у добросовестных предпринимателей, прибыль. «Прежде чем повышать тариф системы, необходимо обеспечить высокую собираемость средств — как минимум 95%, чтобы легальные перевозчики грузов не страдали от действий „серых“ конкурентов»,— говорит Вячеслав Трунаев.

Согласно данным оператора «Платона», компании РТИТС, на данный момент в системе зарегистрировано около 90% тяжелых грузовиков России. Это значит, что приблизительно каждый десятый большегруз в стране до сих пор не оснащен бортовым устройством «Платона». «Многие закрывают номера, используют специальные шторки»,— рассказывают представители отрасли логистики.

В настоящее время поступают предложения внести «Платон» в Налоговый кодекс. Однако и эта мера с перспективой уголовного наказания и высоких штрафов может оказать положительное влияние не на всех. «Первая категория — те, кому просто нечем платить. Вторая категория — те, кто не платит, как я, допустим, по идейным соображениям. И третий вариант: человек просчитывает, мол, я проезжаю в год 100 тыс. км, 200 тыс. руб. я должен отдать. А за все эти годы я заплатил 5 тыс. руб. штрафов. Когда сумма штрафов будет превышать это значение, тогда, конечно, люди пойдут платить по системе „Платон“»,— рассказал «Экономике региона» грузоперевозчик Юрий Бубнов.

Проблемы автоперевозчиков с «Платоном» железной дороге не помогут

Слишком значителен разрыв в стоимости перевозок

Уход части игроков с рынка грузовых автоперевозок из-за повышения финансовой нагрузки на них в связи с введением системы взимания платы «Платон» приведет к росту цен на автоперевозки внутри автомобильного рынка, однако железной дороге не стоит ожидать увеличения грузопотоков, поскольку по многим номенклатурам грузов разрыв в стоимости перевозки весьма значительный на сегодняшний день. Так считает председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова.

C 15 ноября все владельцы автотранспорта массой больше 12 тонн обязаны платить за проезд по федеральным дорогам общего пользования. Введение платы вызвало многочисленные протесты дальнобойщиков. В результате правительство пошло на некоторые уступки, а депутаты предлагают снизить штрафы и даже на некоторое время ввести мораторий на взимание платы.

По мнению председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Ольги Лукьяновой, «государство ввело плату крайне непрофессионально». Причем, о «непрофессионализме» свидетельствуют не технические сложности, проявившиеся с началом работы системы взимания платы «Платон», а неправильный выбор времени ее запуска.

– Неправильно было выбрано время – под Новый год, когда грузовые перевозки традиционно велики в связи с подвозом товара на новогодние праздники – с точки зрения временного периода подходило бы начало года, – комментирует Лукьянова сложившуюся ситуацию в своем дневнике в LiveJournal.

Также возникновению массовых протестов способствовал запуск системы взимания платы одновременно на всей территории страны. «Ввели бы вначале в одном субъекте федерации, через месяц – на другом конце страны. Тогда не было бы волнений сразу по всей стране. Были бы локальные вспышки недовольства, которые успешно были бы подавлены. Государство же сразу ополчило против себя автомобилистов всей страны», – полагает Лукьянова.

– Если бы государство проявляло заботу об автомобильном российском бизнесе, то, вводя плату, одновременно дало бы и пряника грузоперевозчикам, например, усложнили бы работу иностранных перевозчиков, составляющих серьезную конкуренцию российским автомобилистам, – считает председатель НП ОЖдПС.

Заметим, система взимания платы уже запущена, а Минтранс только еще приступил к разработке проекта правительственного постановления, которое должно обеспечить полноценное функционирование системы взимания платы «Платон», поскольку иностранные перевозчики выезжают за территорию Российской Федерации без уплаты административного штрафа, отмечает разработчик в паспорте проекта.

Также, продолжает Лукьянова, правительство в качестве пряника могло бы снизить стоимость отпускаемого в розницу дизельного топлива, что снизило бы расходы на заправку автомобилей. «Все было бы правильно – ведь управление обществом всегда предполагает какие-то компромиссы – мы вводим новые платы, а вам за это даем какие-то поблажки, чтобы не так тяжело все воспринималось. Это было очень мудро. Это смотрелось бы по-отечески», – уточняет автор.

Рассуждая о возможных последствиях введения платы, Лукьянова отмечает, что «для ритейлеров плата за проезд по дорогам федерального значения лишь удобный повод резко поднять цены перед праздниками, можно будет сослаться на действия третьих лиц», тогда как автоперевозчики действительно пострадают. Многие из них работают с нулевой рентабельностью, «либо даже в убыток, надеясь на хорошие заказы в ближайшем будущем».

Поэтому отток с рынка грузовых автоперевозок транспортных компаний и «простых владельцев авто» неизбежен, но это не приведет к переходу грузов на железнодорожный транспорт, как считают некоторые эксперты. «Система ОАО «РЖД», как правило, сопротивляется любым новым объемам перевозок, а тем более разнообразным по номенклатурам грузов, объемам, регулярности и направлениям», – считает глава партнерства.

– Уход ряда игроков с рынка в связи с повышением финансовой нагрузки на них приведет к увеличению цен на автоперевозки внутри автомобильного рынка, – прогнозирует Ольга Лукьянова. – Железной дороге мало что перепадет, так как по многим номенклатурам грузов разрыв в цене перевозки, благодаря тарифной политике РЖД, кратный. Скорости доставки на автотранспорте для железнодорожного на расстояние до двух тысяч км недостижимы.

Поэтому, пишет автор, не стоило бы протестовать всем автомобилистам, поскольку некоторые из них «не выдержат забега и сойдут с дистанции». Тогда, по словам Лукьяновой, оставшиеся начнут долгожданный подъем цен.

– Это приведет к оформлению пула крупных игроков, чего с нетерпением ждут спекулянты из других сфер – можно прикупить крупную компанию и лоббировать монополизацию рынка. Но до этого еще далеко, а сейчас мы с грустью будем наблюдать, как сегодняшние многочисленные шоферы и владельцы фур будут сворачивать свою деятельность, а на рынке будет снижаться конкуренция, – подытожила запись председатель НП ОЖдПС.

Тем временем Росавтодор отчитался по итогам пяти дней работы системы взимания платы «Платон». За это время в федеральный дорожный фонд собран 191 млн рублей. По состоянию на 21 ноября, в системе зарегистрировано более 70 тыс. транспортных компаний и предпринимателей с общим объемом парка свыше 600 тыс. автомобилей.

Также в пятницу в Минтрансе прошло рабочее совещание с участием представителей Федерального дорожного агентства, оператора системы «Платон», Ассоциации международных автомобильных перевозчиков и крупных транспортных компаний. На совещании обсуждались вопросы взаимодействия грузоперевозчиков с новой системой взимания платы. Также были рассмотрены и учтены пожелания по повышению удобства ее использования в рабочем процессе перевозчиков.

– Мы высказали свои предложения, они были услышаны. Надеемся на продолжение конструктивного диалога и считаем важным, чтобы к этой работе присоединились все участники рынка – как большие, так и малые предприятия, вплоть до индивидуальных частных предпринимателей, – отметил председатель совета директоров ПАО «Совтрансавто-Москва» и УК «Руста» Алексей Двойных. LR

Министр транспорта РФ и автоперевозчики обсудили проблемы работы системы «Платон»

В Санкт-Петербурге министр транспорта РФ Максим Соколов и автоперевозчики договорились выработать «дорожную карту» для совместного регулирования работы системы «Платон», сообщила пресс-служба Северо-Западного управления Росавтодора. ( подробности online )

28 ноября в городе на Неве по инициативе грузоперевозчиков и местных властей состоялось рабочее совещание с участием министра транспорта РФ Максима Соколова, заместителя главы Росавтодора Дмитрия Прончатова, а также заместителя руководителя «Ространснадзора» Асланбека Ахохова с представителями российских транспортных компаний. От Администрации города на мероприятии выступили вице-губернатор Санкт-Петербурга Николай Бондаренко и председатель Комитета по благоустройству Санкт-Петербурга Владимир Рублевский.

Стороны обсудили наиболее острые вопросы, связанные с запуском на федеральных трассах системы «Платон». Как пояснил Максим Соколов, сегодня не может идти речь о моратории на систему «Платон», так как она уже 2 недели запущена в полноценную эксплуатацию и функционирует в штатном режиме. В ней прошли регистрацию уже 110 тыс. владельцев транспортных средств со всей России, общий автопарк которых превышает 600 тыс. грузовых автомобилей.

«За две недели работы системы в Федеральный дорожный фонд поступило более 600 млн руб. Эти деньги уже заложены в планы дорожников и будут потрачены на важнейшие проекты. Очень важно, чтобы была открытая информация, куда расходуется каждая копейка из этого фонда, это должно быть прозрачно. Я прошу Росавтодор привлечь общественный контроль, а также предлагаю перевозчикам делегировать своих сотрудников в общественный совет Росавтодора с целью непосредственного участия в решениях, принимаемых ведомством, а также в отборе проектов дорожной инфраструктуры, на которые будут направлены собранные «Платоном» средства», – подчеркнул Максим Соколов.

В ходе совещания перевозчики рассказали о тех проблемах, с которыми столкнулись на старте запуска проекта по взиманию платы с тяжеловесных фур. Оператор «Платона» отчитался о принятых мерах по фактам сбоев в системе.

Ранее на основании обращений перевозчиков Правительством РФ уже было принято решение о двукратном снижении тарифа для «12-тонников» до 1,53 руб/км, а депутаты ГосДумы РФ в настоящее время рассматривают законопроект о снижении штрафов до 5 тыс. руб. за первое и до 10 тыс. руб. за повторное нарушение (как для индивидуальных предпринимателей, так и для юридических лиц).

Ряд автоперевозчиков, присутствовавших на встрече с министром, по данным Росавтодора, выразили озабоченность тем, что их ситуацией пытаются воспользоваться люди из политики, а не грузоперевозок. По их мнению, проведенная петербургскими политическими активистами акция с сожжением покрышек у дороги и их лозунги порочат репутацию честного бизнеса.

Эксперт рассказал, как перевозчики на Алтае уживаются с “Платоном” и почему вредны забастовки

Весной по стране прокатилась волна забастовок дальнобойщиков. В Алтайском крае к ней присоединились лишь мелкие перевозчики. Они требовали отменить систему «Платон», которая работает в стране с ноября 2015 года. Крупные перевозчики эту акцию не поддержали. О том, почему они воздержались от участия в протесте, убил ли «Платон» рентабельность этого бизнеса и как рынок будет развиваться в дальнейшем, altapress.ru рассказал Алексей Паженцев, представитель Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП) в Алтайском крае.

«Платон» создал почву демпинга

— Алексей Викторович, ваша ассоциация не поддержала протестующих. Почему?

— Назову две причины. Во-первых, СААП не приветствует несанкционированные акции. Мы выступаем за конструктивный разговор с властью. Надо садиться за стол переговоров и грамотно формулировать свою позицию. Митинги не позволяют добиться диалога. Кроме того, крупные перевозчики, как правило, связаны контрактами с грузоотправителями. Если бы мы приостановили работу, то должны были бы платить контр­агентам огромные штрафы.

— Удалось ли протестующим создать дефицит транспорта в Алтайском крае?

— Нет. В других регионах, где бастующих было много, у грузоотправителей действительно были проблемы с поиском автомобилей. У нас, по моей информации, таких проблем не возникало.

— Изменилось ли ваше отношение к системе «Платон» за то время, что она работает?

— Нет, не изменилось. Мы по-прежнему настаиваем на том, что система должна быть прозрачной. К тому же ее ввели несвое­временно, как раз тогда, когда из-за падения курса рубля у нас сильно выросли издержки и наше экономическое положение серьезно пошатнулось.

«Платон» ставит перевозчиков в неравные условия. Значительная часть игроков рынка (в основном мелкие) игнорируют эту систему. Соответственно, у них по сравнению с добросовестными плательщиками снижаются издержки, и они могут демпинговать.

— Это происходит потому, что еще не работает система контроля и штрафов?

— Не только в этом дело. Повторюсь, система должна быть прозрачной и справедливой. Иначе люди будут внутренне не согласны с таким положением дел и не станут платить из принципа. Что и происходит сейчас.

— Так вы за отмену «Платона» или его корректировку?

— Мы как раньше выступали за полную отмену «Платона», так и сейчас. Не надо забывать, что на нас ложится тройное налогообложение: это транспортный налог, акциз, теперь еще и «Платон». Мы считаем, необходимо оставить один сбор — акциз на топливо. Это будет и экономически выгодно, и проще с точки зрения администрирования, и понятнее для плательщика.

Хотя, возможно, система и принесет плоды. В Алтайском крае, вы знаете, уже отремонтировали один мост на деньги «Платона». И радует, что операторы системы пытаются наладить обратную связь с нами: вчера мне пришло от них письмо с просьбой отметить на карте федеральных дорог плохие участки.

— Сейчас вы платите 1,91 рубля за километр. Сколько было бы оптимально?

— Не могу сказать с ходу, нужно считать. Но базовая ставка в 3,73 рубля, к которой со временем должны прийти, совершенно точно губительна для нашего бизнеса. Добавлю: если бы все добросовестно оплачивали этот сбор, то ставку за километр пути можно было бы сделать гораздо меньше ныне действующей.

Дальнобойщики уходят с рынка, но это не страшно

— Ваши коллеги говорят, что в том числе из-за «Платона» начался массовый исход мелких игроков с рынка — тех, у кого в распоряжении было лишь несколько машин. Это влияет на транспортное предложение в регионе?

— Я бы так не сказал. Крупные компании расширяют свой автопарк и просто замещают освободившееся место. Это закон джунглей, крупные пожирают мелких. Последним в самом деле стало сложно. Они будут или объединяться, или и дальше покидать рынок. Но не надо забывать: если уйдут мелкие игроки, то, скорее всего, вырастут цены на перевозку груза.

— Это верно, что много некрупных участников появилось на рынке, когда можно было относительно дешево пригнать подержанный грузовик из-за рубежа?

— Да. Особенно много завозили в 2007–2008 годы. Водители уходили из крупных компаний, покупали фуры и сами становились предпринимателями. Вскоре пошлины увеличили, ввели утилизационный сбор. В результате эти машины стали недоступны. Сейчас пригнать б/у грузовик из Европы по цене — примерно как купить здесь новый. А они стоят дорого: один только тягач обойдется более чем в 90 тыс. евро. Еще почти две трети цены тягача стоит рефрижератор. Естественно, купить такую технику и зайти на рынок — уже проблема.

— То есть рынок возвращается к тому, каким был лет десять назад?

— Получается, так. Но это нормально. Вспомните, сколько раньше было киосков и отдельных магазинов. Сейчас они уступили место сетям.

— Уход мелких перевозчиков — не катастрофа для рынка?

— Нет. Это закономерный процесс. И грузоотправителю удобнее работать с одной крупной компанией, чем с десятью мелкими перевозчиками.

— Но дальнобойщики говорят заказчикам обратное: «Уйдем мы — с кем вы сможете договариваться о цене? На наше место придут федеральные игроки и начнут диктовать условия».

— Да, как я говорил, цены вырастут, но не думаю, что критично. Это не станет большой проблемой для заказчиков. Монополии на рынке в любом случае не будет. У нас есть грамотные перевозчики, которые будут объединяться в компании с парком в 20–30 единиц и составят достойную конкуренцию любому крупному игроку.

У перевозчиков остались претензии к весовому контролю

— В прошлом году многие перевозчики жаловались на перегибы со стороны сотрудников весового контроля. Прокуратура признала, что нарушения были. Барнаульский пост реконструи­ровали, и сейчас по краю развивают сеть комплексов, которые взвешивают авто в динамике, без участия человека. Вы почувствовали положительные сдвиги?

— В СААП жалоб на действия сотрудников постов действительно стало меньше. Но проблема эта для нас остается острейшей. Мы настаиваем на том, что нельзя использовать только динамические весы: обязательно нужно дополнительно проводить статическое взвешивание. Ведь мы часто возим наливные грузы, и по технологии перед взвешиванием нужно 15 минут, чтобы жидкость «успокоилась». Плюс мы живем в Сибири, на машины налипает снег. Перед стационарными весами мы скидываем до 300 кг снега. Когда машину взвешивают на ходу, эти лишние килограммы фиксируются как перегруз и оборачиваются для нас многотысячными штрафами.

Кроме того, мы считаем, что размер штрафов за перевес необходимо снизить до разумных пределов. Сейчас они просто разорительны. Мы предлагаем убрать из КоАП пункт о штрафе для владельца транспортного средства за небольшое смещение груза в пути, в результате которого происходит увеличение давления на одну из осей. Да, справедливо оштрафовать водителя, должностное лицо за неправильную загрузку. И штраф предусмотрен адекватный — до 10 тыс. рублей. Но выписывать 200 тыс. или 300 тыс. штрафа владельцу бизнеса, который не может за тысячи километров проконтролировать процесс, — это слишком.

Ситуации, когда автомобиль может без проблем пройти десятки постов контроля по всей стране, а на каком-то одном ему «намеряют» перевес, по-прежнему происходят. Перевозчики предлагают ввести дополнительную защиту от таких случаев — нулевые акты. Если грузовик взвесили и не нашли нарушений — пусть водителю выдают акт, что перевеса не было. В суде это будет сильным аргументом, если вдруг на другом посту обнаружат перевес. Сейчас единого подхода нет: в одних регионах по просьбе водителя такой акт выписывают, в других говорят: «Не имеем права».

— В прошлом году было много судебных разбирательств по поводу правомерности выписывания штрафов службой весового контроля. Чем они закончились?

— Много решений в пользу дальнобойщиков. Почти все положительные. Наш опыт показывает: если есть доказательства и грамотно формулировать позицию — суды принимают во внимание все аргументы.

Отрасль грузоперевозок стремится к саморегулированию

— СААП выступает за лицензирование грузоперевозок. Зачем оно нужно?

— Тема непростая, внутри ассоциации идет много дискуссий на этот счет. А повод вот какой: наверняка вы видели в Сети массу видео, как у грузовика отваливается колесо или он едет с порванным тентом, откуда все вываливается. Такое транспортное средство вообще не должно выезжать на линию. Оно представляет опасность для других участников дорожного движения.

Отрасль приходит к пониманию, что нужно какое-либо регулирование, чтобы исключить подобные ситуации. В процедуре лицензирования можно прописать жесткий контроль к техническому состоянию автопарков, к медицинскому контролю. Можно проверять, платит ли предприятие налоги и в «Платон». Лицензирование поставит всех в одни условия и сделает рынок цивилизованным. Не должно быть такого, чтобы кто-то решил сэкономить на замене лысой резины, но при этом опустить цену за свои услуги. И грузоотправителям будет спокойнее доверять свой товар лицензированным перевозчикам.

Пока непонятно, какой орган должен взять на себя функции контроля и выдачи лицензий. Это опять-таки предмет переговоров с властями. Но это нужно делать, чтобы избавить рынок от недобросовестных игроков.

Специальный вопрос

— Вы выступаете за конструктивный диалог с властями. А они вас вообще слышат?

— В нашем регионе власть нас слышит. На федеральном уровне — прислушивается. Чиновники приглашают представителей отрасли на форумы и заседания разных уровней, дают высказаться, а после делают выводы, корректируют свои действия. Если бы власть нас не слышала, мы бы уже по «Платону» платили по полной — 3,73 руб­ля за километр. И кто бы дал нам льготу на оплату транспортного налога на ту сумму, что мы платим в эту систему?

Мне один высокопоставленный федеральный чиновник однажды сказал: «Я сам никогда не сидел за рулем грузовика. Но мне нужно руководить этой сферой. Я не могу все охватить по отчетам подчиненных. Мне нужна в первую очередь информация от вас». А у нас люди, вместо того чтобы дать эту информацию, рассказать о специфике бизнеса и его проблемах, устраивают забастовки. Такие действия никогда не приведут к положительным изменением.

О чем еще рассказал собеседник

О ситуации на рынке
Как известно, мы вынуждены соблюдать режим труда и отдыха. Грузовик в пути может быть не больше девяти часов в сутки. Но у нас большая страна. И если ехать по режиму, то срок доставки груза увеличивается вдвое. К тому же в стране нет достаточного количества специально оборудованных площадок, где водитель может отдохнуть, а груз будет в безопасности. В Алтайском крае, кстати, такой проблемы нет: подобные площадки находятся друг от друга в радиусе 100 км. В законодательстве сказано: если водителю не встретилась такая площадка, то он может продолжать движение. Но на практике за этим могут последовать неприятности. Мне кажется, эту систему нужно пересмотреть.

О режиме труда и отдыха
Сейчас рынок стабилен: спрос соответствует предложению, все заняты. Не слышал ни от одного перевозчика слов: «Я сижу без работы». Как и не слышал от грузоотправителей: «Не могу найти машину» (если речь не идет о специфических перевозках). Перевозчики стали обновлять технику потихоньку. Дилеры говорят, что у них пошли продажи. Кто намерен дальше существовать на рынке, вынужден брать кредиты, оформлять лизинг, но приобретать технику. Это тяжело, поэтому я и говорю, что если бы «Платон» ввели позже, перевозчику было бы легче.

Бизнес-омбудсмен Борис Титов просит отложить сборы с грузовиков

Первая неделя работы системы взимания платы с грузового транспорта “Платон” подтвердила худшие опасения бизнеса. Так, крупные производители и продавцы продовольствия отметили перебои с поставками до 30% товаров. Как стало известно “Ъ”, в ситуацию уже вмешался бизнес-омбудсмен Борис Титов, предложивший президенту Владимиру Путину на год перевести систему в тестовый режим.

За первые дни система “Платон”, через которую с 15 ноября начала взиматься плата за проезд 12-тонных грузовиков, показала свою неготовность к работе, отмечается в отправленном вчера письме уполномоченного по защите прав предпринимателей Бориса Титова Владимиру Путину (копия есть у “Ъ”). “Обеспеченность специальными бортовыми устройствами на сегодняшний день составляет не более 11-12%”,— указывает господин Титов со ссылкой на данные грузоперевозчиков. В то же время, пишет омбудсмен, интернет-портал, который является альтернативным способом оплаты проезда при отсутствии счетчика, функционирует со значительными перебоями. В половине случаев он недоступен (в том числе для осуществления оплаты), средства списываются произвольно, некорректно отображается пробег (до 2,7 тыс. км в сутки для одного транспортного средства) и т. д.

Грузовики выехали на обочину

По мнению Бориса Титова, такое положение дел и высокие риски существенных штрафов (для юридических лиц при первом нарушении — 450 тыс. руб., при повторном — 1 млн руб.— “Ъ” ) приводят к угрозе срывов поставок различных товаров, в том числе продовольственных, и к сокращению рынка грузоперевозок. Как указано в письме, крупные производители продовольствия оценивают ежедневную недозагрузку в 10-11%, а дефицит на рынке грузоперевозок — в 20%, а ритейлеры подсчитали, что сокращение предложения на рынке грузоперевозок по привлеченному транспорту составило 30-40%. Господин Титов полагает, что в течение месяца проблемы с поставками продуктов станут актуальными для малых и средних сетей по мере сокращения их складских запасов. Кроме того, по его данным, участники рынка зафиксировали повышение тарифов на перевозки на 18-23% для производителей продовольствия и на 6-28% для ритейлеров. Таким образом, с учетом запланированного в марте роста тарифа за проезд (с 1,53 руб. за 1 км сегодня до 3,06 руб. с 1 марта 2016 года) новый сбор может повлечь увеличение уровня инфляции на 2,7%. Согласно Росстату, потребительская инфляция в октябре составила 15,6% в годовом выражении.

Директор по логистике Coca-Cola Hellenic в России Андрей Павлович подтверждает, что компания столкнулась с ростом тарифов на 15-20%, а по некоторым направлениям более чем вдвое. Председатель президиума Ассоциации компаний розничной торговли (АКОРТ) Илья Ломакин-Румянцев добавляет, что помимо фактов, описанных омбудсменом, участники рынка сообщали, что плата за проезд списывается по стоимости 3,73 руб. за 1 км вместо озвученных 1,5 руб. Кроме того, добавляет он, штрафы за неоплату уже взимают не только в Московской, но и в Калужской областях. Ранее заместитель министра транспорта Евгений Дитрих обещал, что с 15 ноября санкции за неоплату проезда будут применяться только в Подмосковье, а в других субъектах — с мая 2016 года.

Кто участвует в создании системы «Платон»

На прошлой неделе “Ъ” уже сообщал, что в связи с введением “Платона” крупнейшие ритейлеры ожидают перебоев с поставками примерно трети своего ассортимента. Так и вышло. По словам господина Павловича, сейчас Coca-Cola Hellenic не может доставить до 30% своей продукции. Зампред правления “Руспродсоюза” Дмитрий Леонов говорит, у ряда членов ассоциации в распределительные центры торговых сетей не поступает до 10% необходимого объема заказов. “Гораздо сложнее обстоит ситуация в южных регионах, где процент предоставления машин для поставок в Московскую область и северные регионы может составлять всего 5%”,— добавляет он. “Недопоставка продуктов питания грозит штрафами, которые сети выставляют. Сейчас мы общаемся с сетями, каким образом в этой ситуации найти компромиссы и избежать штрафов, пока государство не осознает, что оно натворило”,— рассказал глава Национальной мясной ассоциации Сергей Юшин.

В результате Борис Титов предложил президенту на год ввести тестовый режим функционирования “Платона”. На этот период, по мнению омбудсмена, должен быть предусмотрен нулевой размер сбора и исключена административная ответственность за неоплату проезда.

За год, рассчитывает господин Титов, все транспортные компании будут обеспечены необходимым оборудованием, все устройства подключат к системе, отладят ее бесперебойное функционирование и работу официального сайта “Платона”.

Как «Платон» хотят адаптировать к бизнесу

С предложением перевести работу “Платона” в тестовый режим на прошлой неделе уже выступал член “Единой России” и глава комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев. Его коллеги из “Справедливой России” пошли еще дальше и внесли законопроект о трехлетнем моратории на введение платы.

Инициативу по переводу “Платона” в тестовый режим поддерживают АКОРТ и Союз независимых сетей (СНС). Директор СНС Сергей Кузнецов признает, что многие члены союза испытывают сложности с доступностью транспорта и с ростом тарифов. В ГК “Дикси” согласны, что в работе с “Платоном” остается ряд неурегулированных технических и бюрократических вопросов.

Впрочем, в “РТ-Инвест Транспортные системы” (оператор “Платона”) уверяют, что на сегодняшний день в системе зарегистрированы все крупные логистические компании с парком от 50 автомобилей — всего около 600 тыс. транспортных средств. Также, подчеркивают в компании, весь собственный парк продуктовых ритейлеров и их партнеров обеспечен бортовыми устройствами в том количестве, которое было запрошено. При этом через сайт системы прошли онлайн-регистрацию владельцы порядка 300 тыс. транспортных средств, то есть половина от общего числа, уточняют в “РТ-Инвест Транспортные системы”, утверждая, что система работает в штатном режиме и массовых сбоев нет.

Ссылка на основную публикацию