Швейцарцы решили заменить грузовики гигантским скейтбордом

10 настоящих американских грузовиков

Kenworth (Киркленд, штат Вашингтон, 1923-…). Один из самых известных брендов грузовой техники, принадлежащий ныне концерну Paccar. Сама фирма появилась ещё в 1912-м, но на первых порах производством не занималась, а была лишь дилером по продажам автомобильной техники. Называлась она Gerlinger Motor Car Works, а в 1915-м выпустила первый собственный грузовик под брендом Gersix. В 1917-м компанию выкупили партнёры Эдгар Уортингтон и Фредерик Кент, которые в 1923 году переименовали производство, сделав название из начальных букв своих фамилий (Ken + Worth). На снимке — классика, модель Kenworth W900.

Freightliner (Портленд, штат Орегон, 1942-…). Компания грузоперевозок Consolidated Freightways была основана Лиландом Джеймсом в 1929 году, а с 1942-го начала строить собственные машины под брендом Freightliner (буквально — «грузовой лайнер»). Финансовые проблемы на рубеже семидесятых — восьмидесятых вынудили продать компанию корпорации Daimler AG, которая она принадлежит и по сей день. На снимке — Freightliner CL Columbia 2010 года.

International (Лайсл, штат Иллинойс, 1902-…). В 1902 году слились компании McCormick Harvesting Machine Company и Deering Harvester Company — благодаря этому образовалась компания International Harvester. Она базировалась в Чикаго и производила широчайший спектр продукции — сельскохозяйственную технику, грузовые и легковые (!) автомобили. Бренд International использовался в основном для грузовиков. В 1985 году сельскохозяйственное отделение компании было продано, легковые машины перестали производить ещё раньше, и фирма, переименованная в Navistar International, сфокусировалась исключительно на грузовиках и армейской технике — чем занимается и поныне. На снимке — седельный тягач из линейки International Lonestar 2015 года.

Caterpillar (Дирфилд, штат Иллинойс, 1925-…). Знаменитая компания Caterpillar ассоциируется у нас с карьерными самосвалами, конкурентами «БелАЗов», а также с тракторами, кранами и прочей строительной или шахтной техникой. Тем более удивительно, что у Cat есть целая линейка шоссейных седельных тягачей. Почему мы о ней ничего не знаем? Так о ней и американцы почти ничего не знают — седельные тягачи компания из Иллинойса делает только для Австралии! Надо сказать, что грузовики для дорог общего пользования компания начала строить совсем недавно — в 2011 году, первой моделью был самосвал Cat CT660. На снимке — последняя новинка, сверхтяжёлый седельный тягач Caterpillar CT630LS (2017) специально для австралийского рынка.

Western Star (Портленд, штат Орегон, 1967-…). В 1967 году промышленный гигант White Motor Company создал подразделение White Western Star со штаб-квартирой в Кливленде, Огайо. Подразделение много раз переходило из рук в руки — после разорения White оно стало частью Volvo, затем его купил австралийский бизнесмен Терренс Пибоди, а с 2000 года оно принадлежил DaimlerChrysler и является частью компании Freightliner. На снимке — сохраняющая классические черты модель Western Star 4900 EX.

Mack (Гринсборо, штат Северная Каролина, 1900-…). Одна из старейших американских компаний была основана Джоном Мэком и начинала с производства автобусов. За свою долгую историю компания выпустила десятки грузовых машина, а также автобусов и троллейбусов самого разного класса и назначения. В 1980-х дела Mack пошли плохо и пакеты её акций начала постепенно скупать французская корпорация Renault. Финальная сделка произошла в 1990 году — Mack стал полностью принадлежать французам. В 2001-м Renault перепродала бренд Volvo — но Mack по‑прежнему производит грузовики и является одной из ведущих американских машиностроительных компаний. На снимке — Mack Anthem 2017 года.

Autocar (Хэгерстаун, штат Индиана, 1897-…). Компания, основанная Луисом Кларком в Питтсбурге, с 1899 по 1911 год делала легковые автомобили, а грузовики были «дополнительной линейкой». Но в 1911-м Autocar решил отказаться от легковушек, и грузовики (в частности, модель Type XVII) стали единственной продукцией компании. Вскоре после войны, в 1953-м, Autocar стала частью империи White, а после разорения последней, в 1980-м, перешла к Volvo. Шведы решили сохранить бренд. А потом случилось странное. В 2001 году Volvo выкупили североамериканские грузовые активы корпорации Renault, из-за чего получилось, так, что, по сути, около 80% производителей грузовиков в США стали принадлежать Volvo. Этому воспротивилась антимонопольная служба, вынудив Volvo продать часть брендов в третьи руки. Autocar был выкуплен новосозданной компанией Grand Vehicle Works Holdings, LLC — и снова, спустя почти полвека, стал независимым! На снимке — классика, тягач Autocar S64F 1972 года.

Brockway (Кортланд, штат Нью-Йорк, 1875−1977). Компания Brockway была основана задолго до автомобильной эры как производитель экипажей. В 1909-м она построила свой первый грузовик, а во время II Мировой зарекомендовала себя надёжным и успешным грузовым шасси B666. В 1956 году бренд был выкуплен компанией Mack, а в 1977-м владельцы Mack решили закрыть подразделение по финансовым причинам. На снимке — один из последних Brockway, модель 360 (1977).

Sterling (Редфорд, штат Мичиган, 1907−1953, 1997−2009). Оригинальная компания Steling, основанная в 1907 году, базировалась в Висконсине и производила большую линейку самых разных грузовых машин и специальной техники. В 1951-м компанию «проглотил» White, а двумя годами позже упразднил бренд. В 1997-м компания Freightliner купила у Ford лицензию на производство пикапов и грузовиков — и стала их строить под возрождённым брендом Sterling, наряду с тракторами и другой сельхозтехников. В 2009-м и реинкарнация старого бренда была ликвидирована по экономическим причинам. На снимке Sterling периода «реинкарнации».

Marmon-Herrington (Луисвилл, штат Кентукки, 1931-…). В 1931 году владелец автомобильной компании Marmon Уолтер Мэрмон решил начать новый бизнес. Он объединился с Артуром Херрингтоном и основал компанию Marmon-Herrington, быстро сделавшую себе имя на производстве авиационных топливозаправщиков и другой военной и околовоенной техники. В разгар Великой Депрессии, в 1933 году, Мэрмон закрыл производство легковых автомобилей Marmon, сосредоточившись на коммерческой и промышленной технике. Впоследствии он добавил к линейкам автобусы и троллейбусы. В начале 1960-х компания была продана семье Притцкер, после чего многократно переходила из рук в руки и меняла сферу деятельности — MH строила самолёты, ракеты «земля — земля» и комплектующие космической техники. Сегодня бренд принадлежит конгломерату Berkshire Hathaway и производит комплектующие — мосты, оси, двигатели, а также «конвертирует» грузовики из обычных в полноприводные. Последний грузовик Marmon был сделан в 1997 году. На снимке — Marmon Conventional, «роллс-ройс среди грузовиков», 1986 года.

Швейцарцы показали «самый большой грузовик в мире», который не нужно ни заправлять, ни заряжать

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Швейцарская компания Kuhn Schweitz представила на всеобщий суд свой первый электрогрузовик, который, по словам инженеров, не нужно ни заправлять, ни заряжать. На сегодняшний день швейцарская новинка является самым большим грузовиком с электроприводом в мире. Масса машины составляет 45 тонн, а грузоподъемность – целых 65 тонн. И если с «заправкой» все сразу понятно, то с «зарядкой» уже не так просто.

В качестве основы для своей машины инженеры Kuhn использовали Komatsu HB 605-7. Самосвал был оборудован мощной батареей емкостью 600 кВт∙ч, а весит данное чудо инженерной мысли 4 тонны. Емкости аккумулятора хватило бы для того, чтобы запитать шесть гражданских электромобилей. Главное достижение швейцарцев в том, что они разбили зловредный стереотип о неспособности электродвигателей справиться с увесистыми карьерными автомобилями.

Самое интересное – это то, что часть энергии для дальнейшего движения самосвал вырабатывает самостоятельно. Так, в случае спуска с 13-градусным уклоном, при нагрузке машины 65 тоннами груза, активируется система рекуперативного торможения. Вместо того, чтобы тормозить по-старинке, тормозами, замедление осуществляется электромотором, который переходит в режим генератора. Эта электроэнергия отправляется в аккумулятор. Энергии получается столько, что ее хватит на один подъем пустой машины по этому же уклону вверх. Каждый день грузовик совершает порядка 20 поездок. Такой режим позволяет экономить от 40 до 80 тысяч литров дизельного топлива в год.

Примечание : на сегодняшний день это далеко не единственный существующий грузовой автомобиль на электротяге. Например, одной их наиболее ожидаемых в последнее время подобных машин является Semi от компании Tesla Motors. Но точная дата премьеры тягача все еще не известна.

Хочется узнать еще больше интересного? Как насчет того, чтобы взглянуть на мотоциклы с электродвигателем, которые служат подтверждением того, что будущее уже наступило и все это не какая-то шутка.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Freightliner Coronado Фрэд Детройтович › Бортжурнал › Работать на дому? Нет, дом на работе!

Что делать, если на работе проводишь большую часть жизни, а то и живешь там месяцами? Правильно, сделать свою работу домом! И в нашем, дальнобойном, случае домом на колесах. Огромные длиннобазовые траки с невероятным размером спальников давно приковывали мое внимание. Да что там, и сейчас они заставляют меня оборачиваться. Custom sleeper – это эксклюзив, который может себе позволить не каждый owner-operator. Именно люди со своими машинами являются основными заказчиками таких тягачей.

Изначально, такой трак проще заказать «с нуля» в специальном ателье, которых не так и мало по стране. Соответственно стоимость такой машины будет процентов на 70-80 больше, чем аналогичной новой машины. Например, 2017 Volvo с таким спальником продается по цене $235.000 – не маленький ценник, да и спальник не поражает особым комфортом, хотя там есть все необходимое для нормально жизни на дороге, максимально приближенной к домашним условиям. При стоимости нового такого тягача в районе $150.000 вы примерно понимаете, сколько переплачиваете за такой эксклюзив.

Сразу нужно понимать, что на такой машине уже не заедешь с очень тесные проезды, да и сам спальник весит значительно больше, а значит уже нельзя будет брать тяжелые грузы, т.к. вес сцепки ограничен. Именно поэтому чаще всего, такие спальники заказывают те, кто таскает мебель (moving), эксклюзивные автомобили (обычно до 5 штук в закрытом трейлере), stepdeck-и (платформа со ступенькой). Встречаются и такие трейлера как у меня (dry van) или риферы (reefer) – обычно они не берут тяжести и ездят на длинные расстояния, т.к. на работе по месту уж очень им не сладко будет…

Такой гигантский спальник будет конечно значительно просторнее и оборудован еще и дополнительными благами цивилизации. Тут обычно ставят полноценный холодильник, микроволновую печь, 2-комфорочную плиту с вытяжкой, кран и раковину, во многих есть душ и туалет, а уж всяких ящиков и полочек – не счесть. Естественно не забыли про дополнительный генератор и автономную систему вентиляции и отопления. Есть спальники, которые ставятся на раму отдельно от кабины, а есть интегрированные (мне они лично нравится больше, из-за места в кабине водителя и отсутствия прохода между кабиной и спальником). Такую комбинацию можно сравнить с традиционным кемпером, которые в огромном количестве бороздят просторы США. Технически отличий в принципе мало, но такой трак может зарабатывать, а экипаж (обычно в таких ездят муж с женой) может делать это с домашним комфортом.

Мне никогда не доводилось ехать на таком крокодиле, но что-то мне кажется что он очень устойчив на прямой и как минимум уж точно не жестче моего Фрэда. Хотел бы я такое себе? На данный момент однозначно нет, я не езжу на дальние расстояния, а спального отсека моего Коронадо мне вполне достаточно для одного человека. Работать team-ом я не планирую, пару раз ездил с братом, тоже нормально. Но никогда не говори никогда, мало ли, мне захочется сменить род деятельности и катать от берега до берега? Ну вот тогда и поговорим.

Приведу пару фотографий, авторских и не очень. Красота же!
Вот тут интересная информация, не сочтите за рекламу. И вот тут.

Две пятьсот каждому: в Швейцарии решат, раздавать ли швейцарцам деньги

Откуда ноги растут

Идея БОД давно витает в воздухе. Авторство концепции принадлежит американскому философу Томасу Пейну. Он изложил её в 1795 году в своём труде Agrarian Justice. Согласно его теории, национальное производство принадлежит всем гражданам страны, а значит, каждый имеет право на долю от общего государственного дохода.

Возвращались к этой теме и в XIX, и в XX столетии. «Сегодня идея безусловного основного дохода — это интеллектуальная мода. Современная версия концепции насчитывает несколько десятилетий, — рассказал в интервью RT руководитель направления финансы и экономика Института современного развития Никита Масленников. — И может быть, только сейчас переходит к своему практическому применению. Её суть — устойчивое и уверенное соцобеспечение некоего локального сообщества граждан. Оно может быть разным — федеральным, на уровне общины, муниципалитета, региона».

Первые опыты

Подобные эксперименты уже проводились, правда, не в масштабах страны. В 2011 году жителям нескольких индийских деревень регулярно выплачивалось по 200 рупий каждому взрослому и по 100 — ребёнку. В пересчёте на доллары сумма небольшая — 4,35 и 2,17. Но результат превзошёл все ожидания — люди стали активнее, здоровее, сделали в домах ремонт, улучшили свой рацион, дети стали чаще посещать школу.

Так же сказочно повезло в своё время и одной намибийской деревне. Её жителям целый год выдавали ежемесячно по 100 намибийских долларов (примерно $13). И здесь результаты были положительными: повысился уровень жизни, мужчины оставили браконьерство, дети стали лучше учиться. А главное — деревенские бросили пить и ударились в предпринимательство: начали открывать мелкие лавочки, булочные, парикмахерские.

Некое подобие БОД с 1976 года существует на Аляске. Государственный фонд ежегодно выплачивает жителям богатого нефтью штата определённые средства, размер которых зависит от успеха инвестиционной деятельности.

Федеральный замах

Развернуть аттракцион невиданной щедрости на федеральном уровне решило в 1985 году канадское правительство. Кабмин хотел ввести БОД в виде отрицательного налога, но парламентарии воспротивились, посчитав, что государству это вылетит в копеечку.

Активно прощупывают почву в Нидерландах. Пока на муниципальном уровне. В Утрехте каждому жителю выплачивают БОД в размере €900 в месяц. Женатым горожанам повезло меньше — на семейную пару выделяют ежемесячно €1300. Устроители эксперимента умалчивают о причинах такой финансовой дискриминации.

На общенациональную программу БОД замахнулись в Финляндии. Первоначально размер БОД составит €550 в месяц на человека. И лишь после успешного запуска пилотного проекта среди ограниченной аудитории сумма может возрасти до €800. Программа должна стартовать в 2017 году. Но пока правительство размышляет и не спешит расставаться с деньгами.

О введении БОД дискутируют и в Германии, но дальше слов дело не пошло.

Быть или не быть

Швейцария может стать первой полноценной БОД-страной. На предстоящем референдуме гражданам конфедерации предстоит сделать выбор — хотят ли они получать 2,5 тыс. швейцарских франков (€2250) в месяц или нет.

«Предварительные результаты по соцопросам оказались для сторонников референдума достаточно неприятными, — говорит Никита Масленников. — Точно против собираются высказаться 51%, где-то около 25% — скорее всего против, точно за — 10%, скорее за — чуть больше 10%. Это не означает, что от идеи откажутся. На уровне кантонов и отдельных городских объединений это возможно. Так, о введении безусловного основного дохода, независимо от исходов референдума, объявили власти Лозанны».

Несовершеннолетним гражданам также предполагают выплачивать БОД — 625 франков, но их мнения на референдуме почему-то никто не спросит.

Категорически против идей референдума выступает правительство Швейцарии. «Мы пришли к выводу, что подобная инициатива ослабит нашу экономику», — заявил министр внутренних дел страны Ален Борсе. Такая позиция вполне понятна. «Выплаты основного дохода могут привести к повышению налогов, а также дефициту на рынке труда, — говорит Никита Масленников, — многие граждане предпочтут не работать, в результате придётся приглашать иностранную рабочую силу. А это приведёт к увеличению миграции, за качество которой отвечать сложно».

Но вот что интересно: соцопросы показали, что в случае введения БОД швейцарцы не собираются бросать работу. Лишь 2% респондентов подадут заявления об увольнении, если у них появится гарантированный ежемесячный доход.

Где деньги?

Противников референдума больше всего волнует финансовая сторона вопроса — источники финансирования. Экспертное мнение по этой проблеме высказал RT Никита Масленников:

«Главные вопросы, ответы на которые не дали инициаторы референдума, — кто должен претендовать на основной доход и каким будет его величина. Приводимая цифра неокончательная, она взята с потолка и не обсчитана. Критики говорят: давайте посчитаем. Вы предлагаете 30 тыс. швейцарских франков в год на человека. Но сегодня нуждающийся, неимущий гражданин Швейцарии может по максимуму получить общую сумму совокупных пособий 29501 франк. И в чём здесь выгода? А вводить безусловный доход немедленно — значит как минимум вдвое повышать налоги. Реализация этого проекта в год, по разным оценкам, обойдётся от 140 до 208 млрд швейцарских франков. Такую сумму собрать в бюджете будет проблематично».

Большие надежды

Чего же ожидают от введения БОД? Прежде всего, конечно, искоренения бедности и смягчения социально-имущественного неравенства. Гарантированный доход призван также нивелировать грядущую безработицу, которая может наступить при массовой роботизации производства. Преследуются и филантропические цели: освобождение человека от 8-часового рабства — работы ради хлеба насущного. Но есть ещё одна практическая задача, которую хотят решить с помощью БОД, — снижение социальной нагрузки на государство. В перспективе проект БОД подразумевает отказ государства от социальных обязательств. Гражданам будут выдавать на руки определённую сумму, после чего все социальные вопросы им придётся решать самим.

«БОД — это реакция на существующую систему социальной поддержки, на её запутанность, огромное количество социальных трансфертов, сложность управления значительным числом денежных потоков, идущих из государственного бюджета. Это в известном смысле реакция на то, что социальное государство слишком перегружено, — комментирует Масленников. — Традиционные модели социальной помощи и социальной политики начинают давать сбои. И видимо, большинство стран стоит перед необходимостью либо снижать социальные расходы, либо повышать их эффективность».

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

Fastbrick Robotics, компания из Перта (Австралия) создала робота по имени Hadrian, который совершает кирпичную кладку. Компания утверждает, что он способен построить фундамент дома в течение двух дней.

Но этот робот, больше похожий на обычный грузовик, просто кладет кирпичи.

Делает это быстро, аккуратно и тихо. Со скоростью и точностью, непостижимой обычным рабочим. Хороший трезвый строитель кладет 500—600 кирпичей в день (и еще меньше шлакоблоков). Дом, который бригада рабочих соорудила бы за 16—17 дней, Hadrian построит за двое суток (надо ли упоминать, что на обед и поспать он не уходит).

Чтобы запустить процесс, нужно поставить несколько маячков по габаритам сооружения, скрестить пальцы и начать исполнение программы. Чтобы воссоздать атмосферу стройки, запись отборного мата можно включить в магнитоле грузовика.

Hadrian может уменьшать материал до нужного размера, скреплять его раствором и класть по 1000 кирпичей в час, что в 20 раз быстрее средней скорости каменщика. Hadrian делает возможным возведение современных домов из кирпича со скоростью 150 зданий в год (при условии, что раздвижная стрела не будет опрокидываться).

Fastbrick Robotics Hadrian

Гигантская рука робота движется, опираясь на фиксированные метки, которые берут информацию из проекта дома в приложении 3D CAD. Он автоматически исправляет себя 1000 раз в секунду, чтобы предотвратить помехи от вибрации или электричества. Также есть лазеры для триангуляции положения, но все это звучит очень сложно.

Преимущества, казалось бы, в том, что робот-строитель может работать 24 часа в сутки, независимо от погодных условий или перерывов. Какая радость жить рядом со строительной площадкой, где круглосуточно работает такой робот и в буквальном смысле никогда не дает возможности поспать!

“Hadrian сокращает общее время строительства стандартного дома примерно на шесть недель, — заявил генеральный директор Fastbrick Robotics Майк Пивак для Gizmag. — В связи с высоким уровнем точности, которого мы достигли, большинство других компонентов, таких как кухни и ванные комнаты, а также стропила могут быть изготовлены параллельно и просто установлены, как только кладка будет завершена”.

Если Вы вдруг беспокоитесь о том, что роботы заберут все наши хорошие рабочие места в строительстве и приготовлении кофе, примите во внимание, что Hadrian не только снизит отходы и выбросы (он, по идее, электрический), но и создаст рабочие места. В Австралии кладка кирпича, по-видимому станет частью карьеры прошлого, так как большинству мастеров-ремесленников сейчас за 50 и они приближаются к пенсионному возрасту. Приобщение робототехники к работе, как надеются изобретатели, даст рабочие места молодежи.

Fastbrick Robotics Hadrian

Инженеры из Швейцарии создали робота, заменяющего несколько профессиональных рабочих на стройке. Будущее – уже сегодня! Именно этим девизом руководствовались швейцарские новаторы, когда решили создать робота, предназначенного для выполнения арматурных работ на строительстве.

Исследователи из Швейцарской высшей технической школы Цюриха работают над проектом первого в мире дома, который будет спроектирован и построен с помощью цифровых производственных процессов. Дом получил название DFAB House.

Роботы способны за сутки сделать облицовку здания кирпичом, а с помощью 3D-печати можно строить мосты прямо на объекте — цифровые технологии призваны кардинально изменить подход к строительству. Группа исследователей из Швейцарской высшей технической школы Цюриха в настоящий момент тестирует работу этих технологий как в специально созданных средах для тестирования, так и в реальных условиях. DFAB House станет первым домом, который будет не только спроектирован на компьютере, но и практически полностью построен при помощи цифровых процессов строительства.

Трехэтажное здание возводится в Дюбендорфе (Швейцария) на территории исследовательского центра NEST — совместного проекта Швейцарской федеральной лаборатории материаловедения и технологий (Empa) и Швейцарского федерального института водных наук и технологий (Eawag). Над реализацией амбициозного проекта работают ученые из различных областей, включая архитектуру, робототехнику, материаловедение, структурный анализ и исследование социально-экологической ответственности. В результате в процессе строительства DFAB House будут использованы четыре инновационные технологии строительства, разработанные исследователями из Швейцарской высшей технической школы.

Fastbrick Robotics Hadrian

Швейцарцы решили, что для демонстрации всех возможностей устройства лучше всего построить целый дом. Монолитный дом в стиле хай-тек, одновременно являющийся лабораторией, на которой проверяются возможности робота, имеет площадь 200 кв. м и высоту в три этажа.

Строительство дома планируется закончить в 2018 году, а пока учёные совершенствуют своё устройство, которое, по их словам, должно полностью заменить рабочих, занимающихся армированием конструкций, и их заливку бетоном.

Робот передвигается на гусеничном шасси. Высота робота 2 метра, а высокоподвижная «рука» — манипулятор значительно расширяет площадь ведения работ. На данном этапе, для точного позиционирования на строительной площадке, роботу требуются помощники – люди.

Инженеры закладывают в бункер робота арматуру, затем раскладывают на поверхности фундамента – маркеры – специальные метки, необходимые для их считывания электронным «глазом» робота. Робот, сориентировавшись, двигается вдоль меток и производит монтаж арматурного каркаса в соответствии с проектом и загруженной спецификацией.

Fastbrick Robotics Hadrian[/caption]

Пока робот самостоятельно соединяет лишь горизонтальную арматуру и поперечные связи. Вертикальные стержни устанавливают люди, но, благодаря точному позиционированию и 3D моделированию, робот способен быстро вязать сложнейшие арматурные каркасы, имеющие криволинейную поверхность.

После монтажа каркаса он заливается специальной бетонной смесью с пластификаторами, повышающими её удобоукладываемость. По словам учёных, благодаря современным цифровым технологиям и 3D печати, которая также используется при строительстве пилотного здания, они надеются создать настоящий роботизированный комплекс, которым управляет один оператор.

Это должно ускорить все этапы строительства и свести т.н. «человеческий фактор» к минимуму. Кроме этого, внедрение новаций позволит возводить дома нестандартной архитектуры со сложными фасадами, арками и необычным гнутым интерьером.

Американцы разрабатывают строительного робота, который сам проектирует и печатает дома.

Когда речь заходит о строительных роботах и 3D печати домов, большинство людей представляет высокотехнологичный механизм под управлением человека. Таким роботам, как минимум, нужен один оператор и помощники — люди, которые будут их обслуживать. Инженеры из Массачусетского технологического института решили заглянуть в будущее и разработали прототип автономного робота-строителя.

Робот представляет собой самоходное шасси. В передней части «строителя» находится «рука» — умный многофункциональный манипулятор. За «рукой» с компьютеризированным механизмом управления размещается платформа со строительными материалами. На данный момент для отработки концепции робот возит за собой ёмкости с ППУ (пенополиуретаном) и пенобетоном, из которого он строит купольный дом по технологии несъёмной опалубки. Сначала возводится внешняя и внутренняя ППУ-стена, а промежуток затем заполняется пенобетоном.

На возведение купола диаметром 15 метров робот тратит около 10-14 часов. При этом робот не нуждается в управлении человеком и сам, сориентировавшись на местности по меткам, принимает решение, как ему возводить сооружение. Если раствор заканчивается, робот уезжает на базу для дозаправки, после чего продолжает строительство дома. По словам разработчиков, выбор материалов и методики возведения обусловлен тем, что так проще «научить» робота строить и внести соответствующие корректировки в программное обеспечение.

Следующий шаг — использование для строительства бетона, который для подвижности модифицируют специальными добавками. Для работы с разными строительными растворами предусмотрен набор насадок-распылителей. Кроме этого, по мере совершенствования робота научат работать с арматурой, сварочным аппаратом. И экскаваторным ковшом. По замыслу инженеров, со временем на базе прототипа получится создать полностью автономного робота.

Например, одним из сценариев может стать отправка нескольких роботов-строителей в отдалённый район, где они, взаимодействуя друг с другом, приступят к возведению строений. Причём роботы, в зависимости от исходных данных и наличия строительных материалов, сами рассчитают параметры строения и примут решение, из чего и как им строить. Дополнительно робота снабдят также солнечными батареями и набором сменных «рук».

Студенты Школы архитектурной ассоциации в Лондоне решили доказать, что робот может спланировать дом с нуля, без чертежей и заранее заготовленных материалов. Эксперимент увенчался успехом.
Робот смотрит на деревья и сразу видит дом. Камеры сканируют стволы деревьев, с помощью специально написанных алгоритмов робот просчитывает форму древесины, находит осевые линии и оценивает индивидуальную прочность материала, после чего, опираясь на своеобразие формы предоставленного материала, создает проект здания.

В архитектурной лаборатории робот принимается за работу, режет и придает форму бревнам, делая заготовки для будущего строения, как будто выпиливая части для паззла. Конечно, без человеческой помощи не обошлось, именно люди создали видение машины, и конечная сборка дома тоже находится на их плечах, строить самостоятельно робот пока не может. Но это лишь вопрос времени и желания. Главное, что он прекрасно знает, как это сделать, и он такой не один. Современные дроны уже способны возводить башни, а для строительства космических станций разрабатываются роботы-пауки, освоившие технологию 3D-печати.

Ссылка на основную публикацию