Работы по слиянию «МАЗа» и «КамАЗа» полностью свернуты

«РосБелАвто»: зачем МАЗу нужен КамАЗ?

Терпение явно на исходе: «Давно пора либо перейти к реальному объединению, либо закрыть тему», — сказал премьер Медведев после переговоров с белорусским коллегой Михаилом Мясниковичем несколько дней назад, имея в виду до неприличия затянувшееся слияние двух автозаводов — МАЗа и КамАЗа — в «РосБелАвто». А читатель нашего сайта под ником Vlad Z недоумевает: «Не пойму — зачем это? Шла бы речь об объединении с каким-нибудь европейским производителем…»

РосБелАвто: зачем МАЗу нужен КамАЗ? www.zr.ru

Тут не до шуток

Насчет терпения. Сразу после пресс-конференции двух глав правительств корреспондент «За рулем.РФ» позвонил в Набережные Челны источнику, близкому к директорату автопредприятия, с вопросом, разделяют ли на заводе оптимизм белорусского премьера, заявившего, что «проект все же будет реализован»? Собеседник на том конце провода ответил: «Чисто политическое заявление. Другие комментарии мы, производственники, не даем — устали от тупиков, в которые заводит белорусская сторона. Оптимизма не питаем. Уже потому, что невозможно реализовать вариант белорусов о паритетных правах на холдинг».

В самом деле, чтобы компания была управляемой, у кого-то из акционеров должно быть преимущественное право при голосовании (хотя бы на одну акцию больше, чем у других), иначе при решении вопросов может возникать патовая ситуация.

Пессимистичен и гендиректор КамАЗа Сергей Кагогин. На недавней пресс-конференции, отвечая на вопрос о перспективе «РосБелАвто», он отшутился, но абсолютно прозрачно: в свете произошедших событий (подразумевался арест гендиректора «Уралкалия» Владислава Баумгертнера) «я в Белоруссию не поеду».

Экономист Лукашенко считает

Дабы ускорить слияние, нужна политическая воля, утверждают обозреватели. Если говорить о позиции российской стороны, она есть и была с самого начала. Предложение об альянсе, поступившее почти три года назад от госкорпорации «Ростехнологии» (основного акционера КамАЗа), — акт, пропитанный политикой: создание холдинга существенно укрепило бы связи государств. В начале нынешнего года президент Путин ставил перед Минпромторгом задачу — до середины апреля вместе с партнерами определить схему управления холдингом… Сам факт очередного обсуждения вопроса премьер-министрами несколько дней назад разве не демонстрация политической воли?

РосБелАвто: зачем МАЗу нужен КамАЗ? www.zr.ru

Однако эти усилия разбились о позицию обратного действия. В том же апреле президент Белоруссии, не выбирая слов, назвал объединение без последующих инвестиций в белорусское предприятие бандитской акцией, за которой стоят иностранцы, мечтающие закрыть МАЗ. И вообще, «политика тут не при чем», — заявил Лукашенко. Он, как экономист (так и сказал), просто не видит выгоды от слияния автогигантов.

Бандитские происки

Как сказать… МАЗ поставляет на рынок грузовиков РФ до 80% производимых машин. Однако возможности их реализации сужаются по естественным экономическим причинам.

Почти половину рынка России занимают грузовики ввозимые, а также производящиеся в РФ иномарки. Те и другие наращивают свое присутствие — это тренд последнего времени. При том, что в прошлом году темп роста продаж всех грузовиков — наших и ненаших — составил 9,5%, сегмент иномарок отечественного производства резко разрастался — с 1,5 до 8,0% по рынку. Конкретно об основных: «Вольво Восток» — 23,4%, «БАУ Моторс» — 51,9%, «Мерседес-Бенц Тракс Восток» — 210%, «Скания-Питер» — 17,3%… Статистика не учла — да и не могла учесть — продажи новых китайских машин-конкурентов, которые ввозят и продают по «серым» схемам под личиной б/у… В таком окружении МАЗам будет все сложнее. КамАЗам тоже, но сейчас речь о белорусских автомобилях.

no copyright 11 РБА 6

Плюс с 1 января 2014 года вступят в силу правила о прайс-наценке в виде утилизационного сбора (делать нечего, издержки членства в ВТО). Напомним: в зависимости от характеристик стоимость машин поднимется на 150–400 тыс. руб. Вице-премьер РБ Владимир Семашко подсчитал: ежегодно экспорт его страны будет терять на этом до 350 млн долл. А эксперты называют предстоящее удорожание белорусской техники причиной потерь ее нынешних конкурентных преимуществ.

Собственно, потери уже пошли. По мониторингу рынка, проводимому КамАЗом, за 9 месяцев текущего года доля МАЗа на российском рынке грузовиков в категории 14–40 тонн составила 9,3% — при прошлогоднем показателе 12,8%. Падение не катастрофическое, однако в тех же условиях всеобщего снижения спроса на грузовики у КамАЗа показатели пошли вверх: по итогам 9 месяцев этого года — плюс 12,1%, что увеличило его долю на рынке до 46%. Такой партнер не нужен? С его-то развитой дилерской сетью, пользоваться которой после объединения можно по умолчанию?

Куда поедут тягачи?

Еще об одной неизбежной в скором будущем потере МАЗов надо вспомнить. До сих пор весомым рыночным преимуществом Минского автозавода называли то, что он выпускает лучшие, чем КамАЗ, седельные тягачи. Это продлится недолго: в Набережных Челнах запустили в серию новый магистральный тягач КамАЗ-5490. У него новая кабина, сделанная на базе кабины Mercedes-Benz, двигатель — Mercedes-Benz, коробка передач — ZF, задний мост — Daimler.

РосБелАвто: зачем МАЗу нужен КамАЗ? www.zr.ru

Конвейер надо еще разогнать, но, по оценкам маркетологов, модель будет востребована и позволит увеличить долю продукции предприятия в сегменте магистральных тягачей с 2–5% до 25%. То есть в 10 раз! Белорусским автомобилям трудно будет удержать позиции.

А как отразится на судьбе альянса углубление сотрудничества КамАЗа с Daimler? Сейчас у немцев 11% акций завода, кроме того, в их управлении пакет другого акционера — Европейского банка реконструкции и развития (4%). Но российские совладельцы предприятия (с ведома правительства) приглашают партнеров расширить финансовое влияние (а значит, и всестороннее) на дела предприятия. Никто не таит: это дает перспективу приобретения прогрессивных технологий, выпуск автомобилей, конкурентоспособных не только на внутреннем рынке. Немцам предлагали увеличить их пакет акций до 45%. Если согласятся, кто знает, как отнесется Daimler к альянсу «РосБелАвто».

РосБелАвто: зачем МАЗу нужен КамАЗ? www.zr.ru

Торг уместен

Минск лишает МАЗ шанса застраховаться от вероятного банкротства, считают экономисты: создание холдинга по всем статьям гораздо важнее для белорусов, нежели для россиян. Странно предполагать, что сами белорусы этого не понимают!

Разумеется, понимают. Больше того, источники редакции на КамАЗе рассказали, что специалисты обоих заводов в постоянном контакте, обмениваются техинформацией, поиск решений переговорщиков проходит в атмосфере открытости. КамАЗ открыто заявлял: учитывая высочайшую квалификацию коллектива МАЗа, а вместе с тем недостаточную загруженность мощностей, в Минске можно развивать производство двигателей, коробок передач и мостов. Но не колесных дисков, как ядовито предположил Александр Лукашенко. О перспективе умножения рабочих мест президент-экономист не вспоминал.

Почему же процесс затянулся ? Стоит согласиться с обозревателем журнала «За рулем» Игорем Моржаретто: МАЗ — один из последних козырей Лукашенко в торгах по поводу всего, что он стремится получить от России, в первую очередь — «особых» условий поставок нефти и газа. И, сказал эксперт, объединение предприятий уже не произойдет.

Коллектив МАЗа чувствует себя козырем? Или заложником?

Грузавтоинфо. Грузовой автотранспорт в деталях.

Бизнес Отслеживать:

Слияние или смерть? Перспективы МАЗа

«КАМАЗ покупает МАЗ»! Подобными этому заголовками пестрят профильные издания последние три месяца. Что же на самом деле происходит между двумя гигантами постсоветского автопрома?


Эффектно звучащая эта фраза может служить примером распространения информации из источников, не обладающих полными данными о происходящем. Откуда она взялась, и что значит на самом деле? Сначала несколько фактов.

В декабре уже прошлого года впервые появившийся на публике директор автозавода А. Боровский вскользь упомянул, что к акциям МАЗа есть интерес со стороны «Ростехнологий», группы «ГАЗ», компании IVECO, и даже целого государства Венесуэла. Вероятно, эта фраза должна была подчеркнуть преимущества управления заводом новой командой. Несколько дней спустя уже в Москве генеральный директор КАМАЗа С. Когогин подтвердил интерес к МАЗу: «…Мы хотели бы выкупить контрольный пакет завода, либо 100% акций». Присутствовавшие там журналисты попросту не обратили внимания, что интерес был выражен не от имени ОАО «КАМАЗ», а от ГК «Ростехнологии-авто», где Когогин занимает такой же пост.

Эти не акцентированные фразы о некоем интересе коммерческих структур породили девятый вал сенсационных заголовков, громких заявлений и популистских выступлений.

Разумеется, в Белоруссии, как водится, заговорили о «цепких лапах российской олигархии, тянущихся к национальному детищу страны». Склонная к паранойе Россия тут же усмотрела в происходящем сверхдальнозоркий план устранения конкурента, коварно захватившего исконный рынок нашего дакаровского чемпиона.


Генеральному директору МАЗа С. Боровскому
есть, о чем подумать.

Масла в огонь подлили и официальные лица. Так, неясно кем озвученный интерес к выкупу завода китайцами прокомментировал российский премьер. Он весомо обронил, что в этом случае МАЗу будет сложно продавать свою продукцию на отечественном рынке. Тут все понятно – российский «Санэпидспецназ» в лице Онищенко легко определит в грозящие жизням ядовитые продукты что угодно, хоть грузовики.

Не остался в стороне и «генеральный директор» Белоруссии, А. Лукашенко. Привычно балансирующий на грани банкротства уже который год, «батька» выразился, как всегда, изящно: «За бесценок мы ничего никому отдавать не будем. Заплатят нам хорошие деньги,…мы будем думать. Никакой дикой приватизации: приходите, платите деньги, (но) контрольный пакет должен у нас быть. Хотите с нами зарабатывать прибыль – пожалуйста, приходите, будем работать». Перефразируя классику: «Утром – деньги, днем – стулья…которые останутся у нас».

Самое веселое, что никаких «живых» денег в сделке не участвует. Картину сделанного предложения пояснил в феврале вице-премьер Белоруссии В. Семашко. Он сказал, что «Беларусь и Россия рассматривают возможность создания промышленного холдинга, в управление которому планируется передать пакеты акций МАЗа и КАМАЗа». Вице-премьер заявил: «Нам поступило предложение от «Ростехнологий» о создании холдинга «Росбелавто». Беларусь планирует отдать в управление холдингу 49% акций ОАО «МАЗ». Кроме того, туда же планируется отдать пакеты БАТЭ, Минского моторного завода, и «некоторых других» предприятий». Причем Семашко подчеркнул, что речь идет не о продаже акций, а их передаче на паритетных условиях в управление холдингу, который будет вести единую производственную, сбытовую, технологическую и сервисную политику, что позволит автогигантам двух стран «противостоять внешним давлениям».

То есть, речи о покупке вообще не идет. При этом стороны получат вполне определенные выгоды, в которых непросто разобраться постороннему.

Главный инициатор – «Ростехнологии». Государственная корпорация, легко оперирующая пятьюстами с хвостиком предприятиями. Вполне понятно, что вопросы расширения бизнеса и диверсификации производства ей близки, как любому другому аналогичному монстру. Кроме того, вполне возможно, что главным объектом интереса для нее служит вовсе не МАЗ, а какие-то, именуемые скупо «некоторыми другими» предприятия.

Но владельцу куста, включающего КАМАЗ, АвтоВАЗ и компонентные довески, соседский автопром не может быть неинтересным. И отсюда преимущества, получаемые в результате КАМАЗом.

Сводятся они отнюдь не к использованию элементов МАЗа, как принято думать. Так, многие эксперты полагают, что лакомым куском служит минская магистральная кабина, на которую, дескать, облизывается КАМАЗ.

Но в последнее время основными нишами, занятыми челнинцами, стали строительный и коммунальный секторы, да еще армия. В этих сегментах размер и дизайн кабины особой роли не играют. А вот возросшая за счет «дальнобойной» кабины цена машины спрос резко уронит.


Похоже, место тягачей КАМАЗ скоро займет Мерседес.

А с рынка тягачей КАМАЗ уходит, и, похоже, навсегда (эту нишу займет продукт СП с Даймлером). Так что проще оставить это направление МАЗу. Тем более, что новой минская кабина, разработанная в начале 90-ых, считается лишь в сравнении с допотопной челнинской, полувековой давности. И завладевать ради нее гигантским производственным городом с 50 000 работников (а в МАЗ входит вовсе не один завод) – это стрельба из пушки по воробьям. За гораздо меньшие деньги почти любой производитель с удовольствием согласится поставлять КАМАЗу комплектные кабины с уже любовно наклеенным логотипом.

Зато объединение усилий может существенно сократить издержки обеих сторон. Зачем содержать дублирующие структуры разработки, производства, сбыта и обслуживания? А за счет одной только унификации десятков тысяч комплектующих, типа подшипников и шлангов, удастся сэкономить значительные средства. Кроме того, объединение сможет заняться, наконец, разработкой и производством основных агрегатов – у минчан все еще действует моторный завод, а «Ростехнологии» владеют третью ЯМЗ, не считая профильных НИИ.

Да и потраченные за последние годы средства на образование нескольких СП КАМАЗу проще вернуть, если их продукцию начнут использовать и на МАЗе (это коробки передач ZF, тормозные системы Knorr-Bremse, электроника Bosch и прочее).


За С.Когогиным теперь не только «КАМАЗ»
и «Ростехнологии», но и Mercedes-Benz.

Гораздо важнее, что объединение позволит решать стратегические вопросы. Например, дальнейшее присутствие на основных рынках. Конечно, Белоруссия может служить эталонным примером защиты своего производителя. При этом доля обеих компаний на соседнем российском рынке медленно, но неуклонно снижается. Их оттуда плавно «выдавливает» импорт, причем несмотря на серьезный административный ресурс. Ведь все большее число европейских, к примеру, марок, становится чисто российским. Уже работает завод Volvo/Renault в Калуге, Scania под Петербургом. Полным ходом идет сборка тягачей Mercedes в самих Челнах, MAN подыскивает место под строительство завода. Так что выживать дома становится все сложнее.

Не легче выглядит и экспорт обеих марок. Причем мировые события последних месяцев грозят перекроить всю карту постсоветского присутствия у «заклятых друзей». Внутренние проблемы Каддафи, Мубарака и прочих Салехов с Асадами грозят прихлопнуть все наработанные связи. А кто поручится, что в ближайшем будущем на закончится история для бесноватого Ахмадинеджада, или, страшно подумать, бравого десантника Уго Чавеза?

Увы, но западные, к примеру, европейцы так и не смогли осознать величия советской машиностроительной мысли, так что на них рассчитывать тоже не приходится.

Совершенно очевидно, что порознь наши автозаводы выжить не смогут. Созданные в иную эпоху, советские гиганты автопрома не способны существовать в нынешних условиях без поддержки государства (25 подаренных АвтоВАЗу миллиардов – тому пример). Не факт, что смогут и с ней. А Белоруссии поддержка МАЗа и вовсе не по карману.

Конечно, и объединение – не панацея. Все зависит от правильности выбранного вектора развития. Однако, попробовать – стоит. Альтернативы и вправду нет.

Александр Лукашенко: «Кому и зачем нужно искусственное объединение МАЗа и КАМАЗа?»

«ОБЪЯСНИТЕ МНЕ, ЧТО ДАЕТ ЭТА ПРИВАТИЗАЦИЯ, НУ ДОПУСТИМ, ДЛЯ МАЗА?»

Вот что сказал глава Беларуси дословно:

«Вот критикуют меня: МАЗ – КАМАЗ. Ладно? Пришли бы к нам с завода, который выпускает К-700, и предложили МТЗ сотрудничество. Ну да, К-700 – уже не тот трактор сегодня, он должен быть заменен более современным. А объединяются МАЗ – КАМАЗ, начинаю задавать вопросы: во имя чего? КАМАЗ что, инвестировать будет в программу на полмиллиарда долларов на МАЗе? Нет, КАМАЗ инвестировать не будет. Может, денег нет, но что-то технологически суперсовременное есть? Нет, МАЗ конкурентоспособен, и МАЗ скорее купят, чем КАМАЗ. Объясните мне, что дает эта приватизация, ну допустим, для МАЗа в данном случае? Никто объяснить не может. Рынки? Так мы и так поделить можем наши рынки, и мы делим, нормально делим. Даже для России это выгодно, если будет небольшая конкуренция. Ведь МАЗ – это не чужой для России автомобиль. Мы же комплектующих большую половину и металл закупаем в России. Это и российский автомобиль», – цитирует главу республики официальный интернет-портал президента Беларуси.

Далее Лукашенко задал риторический вопрос: «Зачем и кому надо это искусственное объединение? На меня обижаются, что политика тут играет большую роль в Беларуси. Никакая не политика, я экономист, ответьте мне на эти вопросы: что получит от приватизации МАЗ или КАМАЗ? Ответа нет. Вот надо объединить, и все, и при том контрольный пакет должен быть и так далее, и тому подобное. Ленинградцы же приезжают и говорят: мы готовы ваши автобусы покупать. А это же мазовские автобусы. Значит, спрос есть. Но какая-то темнота идет вокруг этого. Поэтому мы очень аккуратно к данному вопросу относимся».

ХАРАКТЕР ВЗАИМООТНОШЕНИЙ С МАЗОМ ОБЛАЧНЫЙ

Напомним, что впервые о возможности слияния двух автогигантов заговорили еще в конце 2010 года, но тогда это были всего лишь намерения. Однако в начале 2011 года Лукашенко начал торг, объявив цену, за которую он готов отдать предприятие, – $2,5 миллиарда. Экспертам такая оценка компании показалась завышенной, поскольку капитализация КАМАЗа, а это куда более крупное предприятие, на тот момент оценивалась в сумму свыше $2 миллиардов. Да и на КАМАЗе рассчитывали расплачиваться не деньгами, а акциями челнинского автогиганта – путем выпуска допэмиссии.

Далее в течение этих лет маятник заявлений всех заинтересованных сторон не раз качался то в одну, то в другую сторону. Наконец, летом этого года дело, казалось бы, сдвинулось с мертвой точки. Белорусский «батька» заявил о своем принципиальном согласии, а правительство РБ начало готовить документы. И вот – новый поворот. Впрочем, какие-то позитивные моменты все же есть: вместо суммы в $2,5 млрд. «батька» на этот раз озвучил лишь $0,5 миллиарда. Также он не отрицал полностью возможность продажи предприятия, а лишь намекнул, что МАЗ-то быстрее купят. Так что, возможно, очередные его высказывания – лишь элемент торга.

О том, что обе стороны несколько охладели к идее объединения, свидетельствует и недавнее интервью главы КАМАЗА Сергея Когогина. В нем он, рассуждая о перспективах слияния, отметил, что оно могло бы дать «неплохие экономические и финансовые результаты за счет масштабов производства – по двигателям, коробкам и другим комплектующим». Но при этом добавил, что пока не видит «близкого завершения этого процесса», поскольку все договоренности носят «облачный характер».

Как сообщил сегодня газете «БИЗНЕС Online» начальник департамента информационной политики КАМАЗа Олег Афанасьев, на данный момент «позиция предприятия по вопросу объединения с минским автозаводом не изменилась».

ВЫИГРАЮТ ОБА ЗАВОДА!

О том, состоится ли слияние компаний и кому это нужно, мы попросили порассуждать заведующего кафедрой “Экономика, организация и управление производством”, профессора “ИНЭКА” Бориса Кузнецова:

– Вообще, интеграция в автомобильной промышленности – явление неизбежное, и если в России не будут созданы крупные автомобильные корпорации, автозаводы погибнут, так как не выдержат никакой конкуренции с Китаем. Сравните, КАМАЗ по итогам года выпустил порядка 47 тысяч грузовиков, а каждый из пяти заводов Китая выпускает по одному миллиону грузовиков! При этом у китайцев появляется преимущество и по качеству, так что они способны задавить всю нашу автомобильную промышленность. Их грузовики расходятся сейчас по всему миру, и наше наивное представление о том, что Китай не может делать качественную продукцию, оно разбивается.

Оба завода – и МАЗ, и КАМАЗ – я очень хорошо знаю и считаю, что рационально, правильно и эффективно было бы такое объединение. «МАЗы» сегодня конкурентоспособны, они качественные, но у минского завода нет тех возможностей по массовому производству, которые есть у КАМАЗа. И здесь не стоит вопрос о том, кто выиграет, а кто проиграет. Выиграют от этого и минский автозавод, и челнинский. Но сейчас стороны изучают вопрос именно с этой точки зрения. Так что слияние может и не произойти, пока Лукашенко не увидит, что получит от этого Беларусь. Но в сложившейся ситуации неприемлемы такие понятия, а должны учитываться такие принципы, как синергия, взаимовыгода и взаимоподдержка. Это то, что нужно и МАЗу, и КАМАЗу. А машиностроение Беларуси технически находится на более высоком уровне, чем в России. Эта страна доказала, что она может выживать в современных условиях.

Денис Макаров, генеральный директор ООО «ТРАК-ЦЕНТР Казань», разделяет мнение Александра Лукашенко:

– Неясно для чего необходимо объединение КАМАЗа и МАЗа? Ведь доля рынка каждого из брэндов зависит от действий правительств, оборонзаказа и заградительных барьеров. К барьерам можно отнести утилизационный сбор, который призван сохранить долю челнинских грузовиков на рынке. Те же таможенные пошлины либо размываются, либо обнуляются в течение переходного периода вступления России в ВТО.
Китайцы и индийцы как только увидят в России стратегический рынок, доля КАМАЗа будет падать в геометрической прогрессии.

Это видео недоступно.

Очередь просмотра

Очередь

  • Удалить все
  • Отключить

Россия и Беларусь обсуждают возможное слияние КамАЗа и МАЗа

Хотите сохраните это видео?

  • Пожаловаться

Пожаловаться на видео?

Выполните вход, чтобы сообщить о неприемлемом контенте.

Понравилось?

Не понравилось?

Текст видео

За экономическим форумом в Петербурге внимательно следит без преувеличения практически весь мировой авторынок. Беларусь и Россия на полях форума продолжают обсуждение возможного слияния «МАЗа» и «КамАЗа». Если соглашение подпишут, объединенное предприятие станет одним из крупнейших в мире, передает корреспондент «МИР 24» Владимир Самборский.

Танки грязи не боятся – теперь и на белорусском. Объединения «МАЗа» и «КамАЗа» ждали четыре года. Вернее, готовили. Здесь главное не промахнуться и сделать так, чтобы на выходе получился новый автогигант, а не просто поглощение одним брендом другого. Вот и Александр Лукашенко еще два года назад в интервью нашему телеканалу делился подобными опасениями. «Что мы производим, «МАЗ», что «КамАЗ» производит. Линейка автомобилей одна. Не получится ли так, что старший, больший задавит младшего и «МАЗ» превратится в производителя неких комплектующих для «КаМАЗа», а может быть, для какого-то нового автомобиля?» – говорил Лукашенко.

Впрочем, в апреле этого года Александр Григорьевич намекнул – все просчитано. Экономисты уверяют, что объединенное предприятие сможет выпускать до 100 тыс. автомобилей в год и затмит собой, по крайней мере на рынке постсоветского пространства, таких гигантов, как Volvo, Mercedes и MAN. Автоэксперты даже на предварительном этапе готовы рассуждать о преимуществах новых грузовиков. «Они бы выпускали очень широкую линейку строительных шасси, тягачей, легких автомобилей, вплоть до развозных грузовичков. Я уверен, что это было бы им по силам», – считает заместитель главного редактора журнала «За Рулем» Вячеслав Субботин.

Это как раз та ситуация, когда обе стороны в выигрыше. «МАЗ» получает более широкие рынки сбыта, на которых раньше хозяйничали машины из Набережных Челнов. С другой стороны более мощный «КамАЗ» получает новейшие разработки. Минский гигант гораздо технологичнее. Кабину грузовиков разрабатывали французские дизайнеры, мосты немецкие инженеры. Не последнюю роль играет и политический аспект. «Наши западные партнеры, главным образом в Европе тоже озабочены. Мы прекрасно понимаем, насколько продвинута марка «КамАЗ». «КамАЗ» неоднократно становился не только лидером гонки «Париж-Дакар», но и победителем практически ежегодно. Белорусское производство отличается очень высоким уровнем технологии», – отмечает руководитель научно-аналитического Центра по делам СНГ Института Европы РАН Александр Гусев.

Почему Лукашенко сомневается в слиянии белорусского завода «МАЗ» с российским «КамАЗом»: мнения

Президент Белоруссии Александр Лукашенко прокомментировал планы слияния МАЗа с КАМАЗом. Слияние белорусского завода «МАЗ» с российским «КамАЗом» может быть нецелесообразно, если за «КамАЗом» стоят иностранцы, которые хотят закрыть белорусский завод. «Я — президент Беларуси, и я на эту бандитскую акцию, иначе не назовёшь, не пойду», — заявил Александр Лукашенко.

По его словам, что «МАЗ» получит от объединения, хотя у завода есть рынки сбыта, а его продукция не уступает продукции «КамАЗа». На данный момент, полагает белорусский лидер, целесообразно создать единую управляющую компанию, которая бы работала с двумя активами в течение ближайших 3-5 лет.

ИА REX: Прав ли в своих сомнениях по слиянию белорусского завода «МАЗ» с российским «КамАЗом» Александр Лукашенко?

Лев Вершинин, политолог и историк, кандидат исторических наук:

Во-первых. Я не специалист в акциях, слияниях и т.д., в связи с чем, скажу так: бывает, что у страны лидер как бы и есть, а по факту нет, бывает, что у страны лидер то ли есть, то ли нет, и не поймешь, а бывает, что на сей счет вопросов не возникает.

Во-вторых. Очень к месту в контексте новости оказался обстоятельный материал о белорусских левых, присланный мне одним из читателей. Я сперва думал разобрать его подробно, но, пораскинув мозгами, пришел к выводу, что это излишне. Кому интересно, причитает сам, на мой же взгляд, белорусские левые, — ребята вполне симпатичные, — не понимают сущей мелочи: маленькая и небогатая страна, оказавшись в том положении, в каком находится Беларусь, просто не может позволить себе такой роскоши, как безоглядный социализм, о котором они грезят. Как не понимают и того, что социализм с национальным уклоном, ими, сколь я понял, исповедуемый, будет с восторгом поддержан Западом, — как был поддержан и в Молдове, и (в свое время) и в Польше, и в Словакии, и в Болгарии. Ибо при должном окормлении вполне способен стать идеологией конфронтации с Россией, большего же «цивилизованному сообществу» на первых порах и не надо, тем паче, что «вторые поры» придут очень быстро.

БУДЬТЕ В КУРСЕ

  • 25.04.13 Закончены документальные работы по объединению МАЗа и КамАЗа
  • 25.04.13 МАЗ имеет проблемы с реализацией продукции

В-третьих. Что вполне подтверждается статьей Алексея Полозова о «новой стратегии» США в отношении Беларуси, на базе анализа «прорывных инициатив» теоретиков Джеймстаунского фонда делающего вывод о более чем возможной переориентации Запада с поддержки «несогласных» на конструктивное сотрудничество с официальным Минском, при условии, разумеется, что власти пойдут на некоторые уступки, в принципе, мало отличающиеся от уступок, требуемых от Николаса Мадуро митингующей венесуэльской оппозицией, но с большим упором на внешнеполитический аспект.

С точки зрения политической целесообразности, на мой взгляд, все более чем однозначно. Но сами, же знаете, политика политикой, а «капитал боится отсутствия прибыли или слишком маленькой прибыли, как природа боится пустоты. Но раз имеется в наличии достаточная прибыль, капитал становится смелым. Обеспечьте 10%, и капитал согласен на всякое применение, при 20% он становится оживлённым, при 50% положительно готов сломать себе голову, при 100%он попирает все человеческие законы, при 300% нет такого преступления, на которое он не рискнул бы, хотя бы под страхом виселицы. Если шум и брань приносят прибыль, капитал станет способствовать тому и другому. Доказательство: контрабанда и торговля рабами. », — и тут уж, как ни печально, просчитывать, что бы то ни было более чем сложно.

Александр Собянин, политолог, руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества:

Абсолютно прав Лукашенко. Возглавить такую структуру может только один человек — Сергей Александрович Когогин, верный путинец, к кому В.В.Путин аж дважды приезжал на автополигон “КамАЗа«.И в отличие от российских медиа, в Татарии спокойно и доброжелательно восприняли эту крепкую речь Александра Лукашенко. Потому что в отличие от горе-записных «патриотов» команда Сергея Когогина не просто уверена — твердо знает, что это нормальные ограничения, и что результат работы покажет. Конечно же, речь идет о 1,5-2 годах, не о 3-5, как сказал Лукашенко. Но у Президента Белоруссии просто обязан быть лаг для возможного люфта.

И его не будет, все будет крепко, надежно, мы увидим единую компанию, которая не только управляет двумя мегазаводами грузовиков, но и где можно и нужно отлаживает технологическую кооперацию. Так что крупнейшая в мире компания — производитель средних и тяжелых грузовиков — наша евразийская российско-белорусская компания, появилась и она будет успешной. Все идет последние полтора года хорошо.

Юрий Юрьев, политконструктор:

Лукашенко полностью прав. Под предлогом инвестирования можно нахвататься саботажа и диверсий и вообще ликвидации производства. К примеру, на Украине в прошлом веке шведский концерн АВВ выкупил электротехнический завод, своего конкурента. И тотчас сделал его бывшим конкурентом, распродав на металл. Технологически — лучше действительно создать надзорный орган, чем потом удивляться, почему производство украли. А тем более — производство, имеющее прямое отношение к мобильным ракетным комплексам.

Сообщества › DRIVE2 Дальнобой › Блог › МАЗ умирает в одиночестве

Минский автозавод получил сомнительное звание самого убыточного предприятия Беларуси. Это вновь подняло вопрос о дальнейшей судьбе промышленного гиганта, который когда-то доминировал на рынке тяжелых грузовиков, а сегодня выполняет в белорусской экономике скорее социальную функцию, обеспечивая десятки тысяч человек хоть какими-то рабочими местами.

Совет министров Беларуси специальным постановлением № 811 на минувшей неделе «рекомендовал» (формулировка именно такова) областным исполкомам «обеспечить приобретение в 2016-2017 годах 386 автобусов МАЗ-241». Автобусы рекомендуют приобрести в лизинг подведомственным организациям местных исполкомов и коммунальным предприятиям, которые занимаются автомобильными перевозками пассажиров. Оплатить же все это должны страховщики – все то же правительственное постановление предусматривает, что государственный Банк развития выпустит для покупки автобусов облигации на $7 млн, а страховые организации – их приобретут (в том числе за счет средств страховых резервов).
Такая «средней хитрости» схема – одна из попыток правительства найти еще хоть немного денег на поддержку МАЗа (ОАО «Минский автомобильный завод») – тонущего гиганта белорусской промышленности, продукция которого сейчас совсем мало востребована и в самой Беларуси, и за ее пределами. Недавно Министерство финансов Беларуси опубликовало финансовую отчетность белорусских ОАО по итогам первого полугодия 2016 года. Рейтинг самых убыточных белорусских предприятий возглавил МАЗ, сработавший с чистыми убытком в 596 млрд белорусских рублей (около $30 млн). Показатель прошлого года был таким же ($60 млн за весь год), а в 2014 году чистый убыток МАЗа составил около $150 млн.

Падение доходов прямо связано с падением производства. Еще в 2012 году основной автопроизводитель Беларуси выпустил 22854 грузовых автомобиля и более 2000 автобусов. А за январь-август нынешнего года – всего 2255 штук.

Еще недавно Минский автозавод был одним из крупнейших в мире производителей тяжелых грузовиков, выпуская более 250 модификаций автомобилей, 60 модификаций прицепов и более 50-ти модификаций автобусов.

При этом МАЗ выпускал много седельных тягачей, а также очень популярные на постсоветском пространстве автобусы. Сборочные производства Минского автозавода действуют во многих странах мира.

До недавних пор МАЗ продавал 80% своей продукции на российском рынке, где успешно конкурировал с КАМАЗом. Если российский автопроизводитель сотрудничал с немецким концерном Daimler, то белорусский – с немецким же концерном MAN. Белорусские грузовики занимали бюджетную нишу; конкурировать с «КамАЗом» на его родном рынке МАЗ мог в том числе благодаря дешевизне рабочей силы в Беларуси.

Однако с 1 января 2014 года Госдума РФ ввела утилизационный сбор в том числе и с автомобилей, ввозимых из Белоруссии и Казахстана. Белорусские грузовики моментально стали неконкурентоспособны на российском рынке по соотношению цена-качество-эффективность.

В результате, по данным российского агентства «Автостат», в 2014 году на российском рынке МАЗ продал всего 2238 грузовиков.

Получилось, что в 2014-2015 годах предприятие работало «на склад» – продажи грузовиков были мизерными, а их производство – убыточным. Но Министерство промышленности Беларуси категорически запрещало останавливать производство и увольнять работников. В финансовом плане завод «вытягивали» два других направления производства – производство автобусов МАЗ, а также прицепов и кузовов «Купава». До 2015-го белорусские автобусы охотно покупали различные регионы России – можно упомянуть крупный контракт на поставку для Олимпиады в Сочи. Поставлялись автобусы и в другие страны СНГ.

Однако после падения цен на нефть и «схлопывания» рынка доходы этих подразделений МАЗа также упали.

В результате пришлось остановить и производство грузовиков – первый раз главный конвеер МАЗа был остановлен на несколько недель 27 марта 2015-го, потом остановки стали все более частыми.

Переориентировать производство на внутренних потребителей оказалось невозможно – и не только из-за масштабности МАЗа в условиях ограниченного рынка Беларуси. «Нам выгоднее взять подержанный грузовик Scania, чем новый МАЗ. Да, МАЗ дешевле. И сам по себе, как седельный тягач, он вполне нормальный, – рассказал «Газете.Ru» Вацлав Заликовский, совладелец небольшой белорусской транспортной компании. – Но в деньгах разницу со «Сканией» быстро «съедят» расходы на топливо и масло, на запчасти и ремонт, на простой неисправного грузовика.

На практике получается так, что если у тебя четыре Scania или Mercedes, то они все ездят, а если четыре МАЗа, то один всегда стоит. То есть не приносит прибыль».

Сегодня МАЗ для властей Беларуси – это своего рода чемодан без ручки, который и тащить неудобно, и бросить не получится. Не получится хотя бы потому, что де-факто убыточный промышленный гигант выполняет не бизнес-функцию, а функцию социальную. Несмотря на настоящий обвал производства, количество занятых на МАЗе уменьшилось незначительно: в 2012-м там работали 21,5 тыс. человек, а сегодня – около 17 тысяч. Но это только на головном предприятии. Если взять многочисленные предприятия-смежники по всей стране, то общее число работников, места которым обеспечивает МАЗ, превысит 100 тыс. человек.

На минувшей неделе ситуация с МАЗом обсуждалась в Минске на круглом столе «Либерального клуба». «Когда-то МАЗ выпускал более 100 автомобилей в сутки. Сегодня – только 24. Хотя бывали времена и похуже.

И приватизация не спасет предприятие. Момент для приватизации МАЗа давно упущен. Реформаторы в правительстве еще в 1996 году предлагали продать МАЗ за один рубль.

Но их посчитали сумасшедшими, – рассказал на этой встрече Семен Лившиц, экс-гендиректор ОАО «Завод автомобильных прицепов и кузовов «МАЗ-Купава». – В результате сегодня МАЗ вообще никому не нужен, мы упустили момент, когда еще Mercedes рассматривал возможность инвестирования в МАЗ. Однако если сегодня МАЗ обанкротить, то повторится ситуация 1995 года, когда 20-30-50 тысяч человек выйдут на улицы, и власти не будут знать, что с ними делать. Это уже не касается стыда перед миром, это вопрос смены власти».

Из-за того, что последние годы МАЗ просто боролся за выживание, его производственная база не обновлялась. Результат – техническое отставание, которое не позволяет конкурировать на рынках за пределами СНГ. Тот же немецкий концерн MAN, который долго пытался сотрудничать с МАЗом, сегодня предпочитает строить современный завод в Польше.

«В том виде, в котором он существует сейчас, с такой линейкой продукции, с таким маркетингом, МАЗ, возможно, уже никогда не станет прибыльным, – пишет белорусский экономист, директор «Центра Мизеса» Ярослав Романчук. –

Предприятие привыкло к подачкам правительства, к протекционизму, и не готово работать в условиях конкуренции. В такой ситуации МАЗ обречен.

Если, конечно, не появятся новые собственники, которые принесут новые технологии». По мнению экономиста, правильным было бы проведение аудита и представление плана приватизации с привлечением компаний, которые работают на мировом рынке и знают, как продавать подобную продукцию. «Не исключаю, что МАЗ необходимо будет продавать по частям. Потому что далеко не все сегменты предприятия можно спасти после 20 лет затягивания любых инвестиционных сделок, – резюмирует Романчук. – Сегодня у нас есть рухлядь, которая никому не нужна. Я боюсь, что белорусский МАЗ вскоре будет стоять как танк на постаменте, и будет лишь напоминанием тому, что Беларусь когда-то была страной автомобилестроения».

В 2011 году, когда МАЗ чувствовал себя еще достаточно уверенно, родилась идея создания холдинга «РосБелавто», который должен был объединить МАЗ, «КамАЗ», а также ряд производителей автокомпонентов. С российской стороны проект продвигала госкорпорация «Ростех», а также вице-премьер Аркадий Дворкович. С белорусской – премьер-министр Михаил Мясникович.

Однако создание холдинга уперлось в бесконечный спор между белорусской и российской сторонами о распределении долей акций и об оценочной стоимости обоих предприятий. По оценке иностранных аудиторов каждый раз выходило, что капитализация МАЗа существенно ниже, чем «КамАЗа», что категорически не устраивало белорусскую сторону, требовавшую полного равноправия.

В итоге против создания «РосБелавто» выступил лично Александр Лукашенко, заявивший, что приватизация МАЗа и создание «РосБелавто» не принесут выгоды:

«Объединяются МАЗ и «КамАЗ»; начинаю задавать вопросы: во имя чего? «КамАЗ» что, инвестировать будет в программу на полмиллиарда долларов на МАЗе? Нет, «КамАЗ» инвестировать не будет. Объясните мне, что дает эта приватизация – ну допустим, для МАЗа в данном случае? Никто объяснить не может».

После этого гендиректор «КамАЗа» Сергей Когогин заявил, что не рассчитывает на скорое завершение переговоров о слиянии МАЗа и «КамАЗа», поскольку в сделку вмешивается политика. «То, что касается возможных отношений с МАЗом, – это больше политика. И часто мы с МАЗом идем по четкому пути, но потом этот процесс на каком-то этапе внезапно останавливается, что говорит о том, что дальше должно приниматься уже некое политическое решение. В целом я не вижу близкого завершения процесса», – сказал Когогин в интервью журналу «Вести КамАЗа».

Александр Лукашенко: «Кому и зачем нужно искусственное объединение МАЗа и КАМАЗа?»

«ОБЪЯСНИТЕ МНЕ, ЧТО ДАЕТ ЭТА ПРИВАТИЗАЦИЯ, НУ ДОПУСТИМ, ДЛЯ МАЗА?»

Вот что сказал глава Беларуси дословно:

«Вот критикуют меня: МАЗ – КАМАЗ. Ладно? Пришли бы к нам с завода, который выпускает К-700, и предложили МТЗ сотрудничество. Ну да, К-700 – уже не тот трактор сегодня, он должен быть заменен более современным. А объединяются МАЗ – КАМАЗ, начинаю задавать вопросы: во имя чего? КАМАЗ что, инвестировать будет в программу на полмиллиарда долларов на МАЗе? Нет, КАМАЗ инвестировать не будет. Может, денег нет, но что-то технологически суперсовременное есть? Нет, МАЗ конкурентоспособен, и МАЗ скорее купят, чем КАМАЗ. Объясните мне, что дает эта приватизация, ну допустим, для МАЗа в данном случае? Никто объяснить не может. Рынки? Так мы и так поделить можем наши рынки, и мы делим, нормально делим. Даже для России это выгодно, если будет небольшая конкуренция. Ведь МАЗ – это не чужой для России автомобиль. Мы же комплектующих большую половину и металл закупаем в России. Это и российский автомобиль», – цитирует главу республики официальный интернет-портал президента Беларуси.

Далее Лукашенко задал риторический вопрос: «Зачем и кому надо это искусственное объединение? На меня обижаются, что политика тут играет большую роль в Беларуси. Никакая не политика, я экономист, ответьте мне на эти вопросы: что получит от приватизации МАЗ или КАМАЗ? Ответа нет. Вот надо объединить, и все, и при том контрольный пакет должен быть и так далее, и тому подобное. Ленинградцы же приезжают и говорят: мы готовы ваши автобусы покупать. А это же мазовские автобусы. Значит, спрос есть. Но какая-то темнота идет вокруг этого. Поэтому мы очень аккуратно к данному вопросу относимся».

ХАРАКТЕР ВЗАИМООТНОШЕНИЙ С МАЗОМ ОБЛАЧНЫЙ

Напомним, что впервые о возможности слияния двух автогигантов заговорили еще в конце 2010 года, но тогда это были всего лишь намерения. Однако в начале 2011 года Лукашенко начал торг, объявив цену, за которую он готов отдать предприятие, – $2,5 миллиарда. Экспертам такая оценка компании показалась завышенной, поскольку капитализация КАМАЗа, а это куда более крупное предприятие, на тот момент оценивалась в сумму свыше $2 миллиардов. Да и на КАМАЗе рассчитывали расплачиваться не деньгами, а акциями челнинского автогиганта – путем выпуска допэмиссии.

Далее в течение этих лет маятник заявлений всех заинтересованных сторон не раз качался то в одну, то в другую сторону. Наконец, летом этого года дело, казалось бы, сдвинулось с мертвой точки. Белорусский «батька» заявил о своем принципиальном согласии, а правительство РБ начало готовить документы. И вот – новый поворот. Впрочем, какие-то позитивные моменты все же есть: вместо суммы в $2,5 млрд. «батька» на этот раз озвучил лишь $0,5 миллиарда. Также он не отрицал полностью возможность продажи предприятия, а лишь намекнул, что МАЗ-то быстрее купят. Так что, возможно, очередные его высказывания – лишь элемент торга.

О том, что обе стороны несколько охладели к идее объединения, свидетельствует и недавнее интервью главы КАМАЗА Сергея Когогина. В нем он, рассуждая о перспективах слияния, отметил, что оно могло бы дать «неплохие экономические и финансовые результаты за счет масштабов производства – по двигателям, коробкам и другим комплектующим». Но при этом добавил, что пока не видит «близкого завершения этого процесса», поскольку все договоренности носят «облачный характер».

Как сообщил сегодня газете «БИЗНЕС Online» начальник департамента информационной политики КАМАЗа Олег Афанасьев, на данный момент «позиция предприятия по вопросу объединения с минским автозаводом не изменилась».

ВЫИГРАЮТ ОБА ЗАВОДА!

О том, состоится ли слияние компаний и кому это нужно, мы попросили порассуждать заведующего кафедрой “Экономика, организация и управление производством”, профессора “ИНЭКА” Бориса Кузнецова:

– Вообще, интеграция в автомобильной промышленности – явление неизбежное, и если в России не будут созданы крупные автомобильные корпорации, автозаводы погибнут, так как не выдержат никакой конкуренции с Китаем. Сравните, КАМАЗ по итогам года выпустил порядка 47 тысяч грузовиков, а каждый из пяти заводов Китая выпускает по одному миллиону грузовиков! При этом у китайцев появляется преимущество и по качеству, так что они способны задавить всю нашу автомобильную промышленность. Их грузовики расходятся сейчас по всему миру, и наше наивное представление о том, что Китай не может делать качественную продукцию, оно разбивается.

Оба завода – и МАЗ, и КАМАЗ – я очень хорошо знаю и считаю, что рационально, правильно и эффективно было бы такое объединение. «МАЗы» сегодня конкурентоспособны, они качественные, но у минского завода нет тех возможностей по массовому производству, которые есть у КАМАЗа. И здесь не стоит вопрос о том, кто выиграет, а кто проиграет. Выиграют от этого и минский автозавод, и челнинский. Но сейчас стороны изучают вопрос именно с этой точки зрения. Так что слияние может и не произойти, пока Лукашенко не увидит, что получит от этого Беларусь. Но в сложившейся ситуации неприемлемы такие понятия, а должны учитываться такие принципы, как синергия, взаимовыгода и взаимоподдержка. Это то, что нужно и МАЗу, и КАМАЗу. А машиностроение Беларуси технически находится на более высоком уровне, чем в России. Эта страна доказала, что она может выживать в современных условиях.

Денис Макаров, генеральный директор ООО «ТРАК-ЦЕНТР Казань», разделяет мнение Александра Лукашенко:

– Неясно для чего необходимо объединение КАМАЗа и МАЗа? Ведь доля рынка каждого из брэндов зависит от действий правительств, оборонзаказа и заградительных барьеров. К барьерам можно отнести утилизационный сбор, который призван сохранить долю челнинских грузовиков на рынке. Те же таможенные пошлины либо размываются, либо обнуляются в течение переходного периода вступления России в ВТО.
Китайцы и индийцы как только увидят в России стратегический рынок, доля КАМАЗа будет падать в геометрической прогрессии.

Ссылка на основную публикацию