Porsche выпускает электромобиль “подешевле”

Топ-3 самых продаваемых электромобилей Китая

Топ-3 самых продаваемых электромобилей Китая

За прошедший год электромобили Китая стали продаваться в два раза лучше, достигнув 600 000 машин. Это больше, чем в Европе и США вместе взятых. Причём рекордсменами являются местные бренды .

Чрезвычайную популярность в прошлом году в Китае заработали подзаряжаемые гибриды. И всё благодаря льготам. Электрические и гибридные автомобили получали государственные субсидии суммой 100 000 юаней . Но в скором времени размер субсидии пообещали уменьшить на 20%. Поэтому в прошлом году многие китайцы поторопились приобрести гибрид, пока есть возможность взять подешевле, отчего и вырос так уровень продаж.

Лидерами на авторынке китайских гибридов являются модели Tang и Qin производства BYD . Сумма их продаж в прошлом году превысила 400 000 автомобилей.

На рынке полностью электрических машин Китая царит многообразие. Имеется на выбор более 60 моделей , дюжина из которых продались к концу 2016 года в количествах более 10 000 машин. А в Штатах, например, такими цифрами могут похвастаться только 5 моделей электромобилей: Nissan LEAF, Chevrolet Volt, Ford Fusion Energy, Tesla Model S и Tesla Model X.

В Китае можно выделить трех явных фаворитов .

BAIC EU260

Государственная компания BAIC производит в Китае Hyundai и Mercedes при участии этих фирм. Имеет исследовательские центры в Детройте и Кремниевой долине. В планах компании — скорый выход на мировой рынок. В самом Китае BAIC EU260 занимает первое место по продажам среди электромобилей . Количество проданных электрокаров этой модели — более 18 000 единиц .

У BAIC EU260 батарея в 41 кВт⋅час, а запаса хода на одном заряде хватит на 260 километров. Впрочем, китайская система оценки запаса хода NEDC обычно немного завышает показатели. С учётом государственных субсидий электромобиль стоил 22 000 долларов , то есть порядка 1 250 000 рублей.

Читайте также

BYD e6

BYD — один из известнейших производителей электромобилей Китая. В том числе и благодаря денежным вложениям Уоррена Баффета и выходу на мировой автомобильный рынок. BYD — третья в мире компания по продажам электрокаров, в том числе и гибридных.

В BYD e6, компактном кроссовере, установлена батарея на 60 кВт⋅час, при этом запас хода — 300 километров. На новой силовой установке будет установлен аккумулятор на 82 кВт⋅час, а при полной зарядке запас хода — 400 километров .

За прошлый год BYD e6 был продан в количестве более 18 000 машин . Со льготами электромобиль стоил около 30 000 долларов. Такие электромобили используются даже в качестве экотакси в столице Колумбии — Боготе.

Geely Emgrand EV

Geely — следующий по популярности производитель электромобилей Китая после BYD. Фирма выпускает Emgrand EV (он же EC7 EV), созданный на основе бензинового седана Emgrand. Производство начали в 2015, а в 2016 году Geely реализовала уже более 12 000 Emgrand EV .

В Geely Emgrand EV установлен аккумулятор на 45 кВт⋅час, при полном заряде запас хода — 253 километра. Некоторое время назад Geely приобрела шведскую компанию Volvo (ничего себе новость, да?), и теперь они сообща создают универсальную платформу для разработки электрокаров.

Больше по теме

Посмотрите — возможно, другие статьи по этим меткам также заинтересуют вас.

Советские электромобили

1. УАЗ-450ЭМ (У-131/УАЗ-3801)

2. ВАЗ-2801 (12кВт/17л.с.)

4. ВАЗ-2702 “Пони” (25 кВт/34л.с.)

6. ЗАЗ-968 ЗМИ “Электро” (4кВт)

8. НАМИ-750/751 (3,2 – 6 кВт)

Поправьте, если где ошибся и/или упустил какую-нибудь модель. В комментариях электромусоровоз ЛЭТ (ЗиС-5)

Найдены дубликаты

Food delivery на электромобиле. Даже на сегодняшний день — это жутко прогрессивно, модно и молодежно. =)

Электробуханка – всё, что сзади это аккумулятор.

Биоразлагаемая электробуханка – вы были впереди планеты всей!

Хм, получается, что Илон Макс в очередной раз изобрёл велосипед.

Так то электромобиль появился раньше автомобиля на ДВС 🙂

Массоны или рептилоиды?

Он (вернее, его компания) создал “велосипед”, которым обычные люди могут реально пользоваться. Не в режиме “сто километров проехал – три часа заряжаешься”, а “триста километров проехал – полчаса заряжаешься”.

И, что не менее важно – была построена сеть быстрых зарядок.

А разве Маск когда то заявлял, что он придумал электромобиль? Он, вроде, позиционировался как создателя современного электромобиля, мощного с нормальным запасом хода, а не “30 лошадок с запасом хода до ворот завода”

Во-во. Смотрел себе электромобиль подешевле. Nissan leaf. Б/у от 400 000р. В отличном состоянии. Но блин. Это на работу только ездить в небольшом городе. Я живу в Клину и там вот даже по району не проедешься. Или если приехал, то заражайся. Летом может и лучше, но зимой запас хода может упасть до 60 км.

А Тесла машина с запасом хода 600км. Как раз проехался, поставил на зарядку. Поспал или покушал. Отдохнул и поехал дальше.

Сама идея и воплощение Маска показали другой уровень технологии. И вроде без троллофиаско. Не видел я смехомемов про теслу кроме как использование дизельгенератора чтобы ее зарядить

ALL-eks › Блог › Почему бы я не стал покупать электромобиль?

Про современные электро автомобили. Почему они мне не интересны?

Оставим за скобками лютую стоимость Теслы или Ягуара F-расе или Ауди Е-трона. Порассуждаем пока чисто в теории:
— литиевые аккумуляторы не берут заряд при минусе. А для того, чтобы батареи электромобиля заряжались, нужно два условия:
1.подогрев аккумуляторного блока от самих же аккумуляторов (который весьма прилично потребляет энергию батарей, до 5-6кВт)
2.подключение к зарядке 220В. При которой так же сразу включаются тэны в аккумуляторном блоке и греют его до приемлемых плюсовых температур, прежде чем начать заряд собственно банок акб.
Так же, во время зимней эксплуатации и постоянной зимовки на улице, у электромобиля очень много ресурсов батареи тратится на прогрев салона, подогрев сидений, руля, лобового и заднего стекла. В идеале, если ночует на улице, то должен подключаться к розетке при первой же возможности. Но, не всегда есть такая возможность. Элементарно, уехав от дома/гаража с розеткой в город по делам и по работе (не говоря уже о поездке в выходные на горнолыжный курорт!), автомобиль может быть весь день при -30С не будет возможности подзарядить или загнать в теплый паркинг. При этом, подогрев батареи в нем будет включен и будет потреблять заряд весьма существенно и непрерывно (около 1-2кВт на прогретой батарее). И при каждой поездке греть салон и все остальное. И в зимнее время еще и темнота наступает быстрее и длится дольше. И световые приборы так же добавляют нагрузки на батарею. Плюс, без музыки, навигации, связи, систем безопасности, современный автомобиль вообще не мыслим. Все это тоже отъедает заряд батареи. Так же, каждый разгон и езда на скоростях свыше 100кмч и каждый обгон на трассе, весьма заметно съедают заряд.
При этом, всем известно, что ресурс батареи не бесконечен. В среднем это до 1000 циклов заряд/разряд в идеальных условиях. Не сложно прикинуть, как падает ресурс батареи при ежедневном максимальном разряде и полном еженочной зарядке в экстремальных условиях.
Так же нельзя забывать, что мощные быстрозарядные устройства с большими токами зарядки, очень заметно влияют на уменьшение ресурса батареи, т.к. при высоких токах, банки неизбежно очень сильно нагреваются до критических температур. Конечно, в батарейном блоке есть система охлаждения, но она лишь снимает пиковые тепловые нагрузки с батарей, просто чтобы те хотя бы не взрывались при перегреве, но не способна держать банки в номинальных температурных условиях при экстремальных высокоамперных зарядках. И каждый такой заряд заметно снижает ресурс батареи в целом.
В итоге, в реальных условиях стандартной зимней эксплуатации, батарея прослужит значительно меньше заявляемых 8-10 лет. Точнее, не так. Возможно, батарея в таких условиях и прослужит до 10ти лет. Но ее емкость может упасть в разы уже через 5 лет. Является ли существенное падение емкости, гарантийным случаем? Я не знаю… А за свой счет менять батарею (или весь автомобиль?) на новые, каждые 5 лет, могут себе позволить очень немногие.
В итоге, при обычной зимней эксплуатации в средней полосе, на бОльшей части России, пока еще очень рано ставить электромобили на одну ступень с автомобилями с ДВС. Слишком много условностей и ограничений, которые могут себе позволить обходить и не замечать лишь очень обеспеченные люди, у которых есть свой дом с теплым гаражом или паркингом и которым, автомобиль нужен 100% для городских поездок. И скорее всего, помимо электрогаджета на колесах, есть еще и нормальный автомобиль с ДВС.

Porsche выпускает электромобиль “подешевле”

Ну вот опять. Вроде бы полностью соблюдаешь тайминг тест-драйва, выезжая минуту в минуту по программе, а навигатор показывает, что ты доберешься до следующей точки маршрута с опозданием на час. С другой стороны, программу составляли люди из Porsche, и они, возможно, знают про новый Cayenne какой-то секрет?

Cayenne – модель для марки Porsche ничуть не менее важная, чем 911-й. С 2002 года, когда на рынок вышел первый «Кай», по всему миру было продано 770 тысяч таких внедорожников. Девятьсот-одиннадцатых, к слову, с 1963 года выпустили не намного-то и больше – всего миллион. Зато норма прибыли у Porsche Cayenne куда выше – настолько, что благодаря ему компания «Порше» едва не стала владельцем всего концерна Volkswagen. А на новом Cayenne немцы собираются зарабатывать еще больше.

Ведь как было сначала – в Porsche разработали собственную платформу для первого «Кайена», и уже затем, для снижения издержек, договорились использовать ее на VW Touareg и Audi Q7. Cayenne второго поколения получил переработанную «тележку» предшественника, а вот третий – новый – построен уже на основе архитектуры MLB авторства Audi. Да-да, это второй Porsche, использующий платформу «Ауди» (первым был Macan).

Первый Porsche Cayenne – хорошо видна сложная конструкция полного привода, занимающая кучу места. У нового Cayenne муфта привода передних колес интегрирована в общий корпус с коробкой передач.

Плохо это или хорошо? С точки зрения бизнеса, унификация жутко выгодная штука. Но и сам Porsche Cayenne не остался в накладе – ведь он получил целый мешок технологических решений, уже опробованных на массовом Audi Q7 (отличный же получился!) и дорогущем Bentley Bentayga. Это и полноуправляемое шасси с поворотными задними колесами, и активные электромеханические стабилизаторы, питающиеся от отдельной 48-вольтовой сети, и роскошная пневмоподвеска с трехкамерными стабилизаторами и электронноуправляемыми амортизаторами, и электроусилитель вместо «гидрача».

А то, что инженерам Porsche не очень понравилось, они просто взяли и переделали.

В базе Porsche Cayenne и Cayenne S оснащаются пружинной подвеской, и только Cayenne Turbo сразу положена «пневма» с адаптивными амортизаторами.

Постоянный полный привод, используемый на Q7, на Cayenne заменили на электронноуправляемую муфту подключения передних колес. Стандартный для всех моделей на платформе MLB восьмиступенчатый «автомат» ZF (раньше был Aisin) оставили без серьезных переделок, но передачи с первой по пятую укоротили и залили собственную прошивку. А всей мехатроникой на «Кайене» заведует единый электронный мозг системы 4D Chassis Control.

Единственный врожденный недостаток платформы, который в Porsche исправить были не в силах, – это выдвинутый за пределы передней оси силовой агрегат. Из-за этого на передние колеса теперь приходится 56 процентов массы против 54 процентов у предшественника. Но машина стала легче на 65 килограммов (кузов теперь почти целиком алюминиевый), чуть опустился центр масс, а теоретически возможную недостаточную поворачиваемость задавили системой стабилизации и поворотными задние колесами. Бинго!

Базовые колеса для нового Porsche Cayenne – 19-дюймовые. И обязательно разноширинные: 255/55 спереди и 275/50 сзади.

Моторы – тоже сборная солянка из «чужих» и «своих» агрегатов. Базовые Cayenne и Cayenne S оснащаются модульными бензиновыми V-образными «шестерками»: 3.0 с одной турбиной (340 л.с.) и 2.9 с двумя нагнетателями (440 л.с.). Оба мотора знакомы по Audi A5 и RS5 или по той же Porsche Panamera. А вот четырехлитровый V8 с двумя турбинами мощностью 550 лошадиных сил у Cayenne Turbo свой – его даже собирают отдельно, на немецком заводе Porsche. С ним самый мощный «Кайен» выезжает из заветных четырех секунд в разгоне 0-100 км/ч (причем в реальной жизни) и разгоняется до 286 километров в час!

Впрочем, сомневаться в способностях «Турбака» на прямой – все равно что не верить в существование Деда Мороза. У нас есть испытание посерьезнее: узкие, неровные серпантины греческого Крита и отставание от тайминга почти на целый час. Время пошло.

Холодный пуск, прибрежное шоссе. Божечки, какой же он шелковистый! Какое дивное безразличие к трещинкам, стыкам, проплешинам, ямкам и кочкам – чувствуется (я сказал это вслух?) школа Audi Q7! А вот на неровностях покрупнее ощущается уже рука инженеров Porsche – пики вертикальных ускорений тут поострее, чем у «ку-семь», но и они дискомфорта не доставляют.

По дорогам любой паршивости новый «Турбак» мчит воздушно и легко, словно обутый в плюшевые тапочки. Вместо которых тут нескромные 21-дюймовые колеса с покрышками разной ширины! Разношинница теперь отличительная черта всех версий нового Porsche Cayenne, а на Cayenne Turbo стоят совсем дикие колеса 285/40 спереди и 315/35 сзади – шире, чем на 911 Turbo S! Инженеры говорят, это для того, чтобы «Кайен» был еще цепче и эффективнее на разгоне. Но мы-то понимаем, что все дело в красоте. Потому что сзади Cayenne Turbo с этими мясистыми колесами и узкими фарами в стиле нынешнего 911-го, соединенными монобровью ярких световодов, выглядит как минимум вызывающе.

Nissan пытается сделать электромобили дешевле

Поделиться

Японский автопроизводитель Nissan активно работает в направлении развития инфраструктуры для электромобилей и удешевления их производства. Ведь основной причиной практически отсутствующего спроса на электрокары является их дороговизна и ограниченное использование.

Японский автопроизводитель Nissan активно работает в направлении развития инфраструктуры для электромобилей и удешевления их производства. Ведь основной причиной практически отсутствующего спроса на электрокары является их дороговизна и ограниченное использование.

С целью продвижения экологически чистых автомобилей Nissan решил объединить усилия с европейскими компаниями, которые разрабатывают электрооборудование для бытовых целей и зарядки электромобилей. С их помощью японский автопроизводитель надеется создать компактные и быстрые зарядные станции, а также сеть общедоступных заправок по всей Европе.

Nissan подписал соответствующие соглашения с Endesa, Siemens, Efacec, DBT и Circutor. Совместными усилиями компании надеются снизить цену зарядных устройств до 10 тысяч евро, что примерно в два раза меньше текущих расценок. Снижение цен на устройства сделает идею создания заправок для электромобилей более привлекательной для коммерческих компаний, что, в свою очередь, должно привести к росту количества таких заправок. Кроме того, новые устройства будут быстродействующими и позволят заряжать батареи машин на 80% менее чем за полчаса.

К концу 2012 года партнеры планируют создать сеть из нескольких тысяч станций быстрой зарядки электромобилей (Quick Charge – QC). К 2015 году их количество вырастет до десятков тысяч. Таким образом, покупателей электрокаров не должна пугать возможность дальних поездок на своей машине. Пробег того же Nissan Leaf, который активно продвигается японской компанией, на одной зарядке составляет 175 км.

“Мы убеждены, что пробега на одной полной зарядке батарей Nissan Leaf в обычном городском цикле удовлетворяет потребности большинства владельцев автомобилей. Однако с появлением большого числа QC-станций по всей Европе, владельцы электромобилей, которым необходимо преодолевать большие расстояния, смогут чувствовать себя намного увереннее, так как будут знать, что смогут подзарядить батареи везде, куда бы они ни поехали. С нашей точки зрения это поможет широкому массовому распространению электромобилей”, – пояснил старший операционный директор компании Nissan Тосиюки Сига.

Недавно японский автопроизводитель представил технологию быстрой зарядки Nissan DC, которая поступит в продажу в ноябре 2011 года.

Ссылка на основную публикацию