Porsche Panamera и Maserati Quattroporte: битва гигантов
Забудьте на время о срочных своих делах, выключите телефон и скажите всем, что вас нет. А все потому, что сейчас вам предстоит стать свидетелем потрясающего действа, отведать блюдо для настоящего гурмана, прикоснуться к иному миру — миру роскоши, высоких технологий и моды. На ристалище выходят короли дорог и просто автомобили мечты — Porsche Panamera и Maserati Quattroporte. Итальянская фурия против детища немецкого гения, это сражение обещает стать эпическим…
Экстерьер и интерьер
По части стиля итальянцы все еще впереди планеты всей. Назвать Maserati красивым автомобилем будет слишком банально. Это шедевр, достойный места в музее. Столь изысканный и чувственный экстерьер мог создать только великий мастер и имя ему Серджио Пинифарина. Облик Quattroporte обладает какой-то магической силой, настолько трудно оторвать от него взгляд. От Porsche веет холодом, словно от грозной военной машины. Создается такое впечатление, что дизайн «Панамеры» рождался под звуки вагнеровской музыки. Впрочем, строгий и консервативный стиль характерная черта всех автомобилей из Цуффенхаузена. Поэтому требовать от Pаnamera южной экспрессии в облике было бы глупо.
Внутри Quattroporte на удивление легко дышится. Умиротворяющую обстановку здесь создают и плавная архитектура передней панели, и прекрасно подобранная гамма отделочных материалов, и передние сиденья, которые самостоятельно подстраиваются под особенности вашей фигуры с помощью встроенных пневмоэлементов. Не обижены комфортом и задние седоки, к услугам которых широкий диван с регулируемыми в двух направления боковыми секциями. Салон немецкого хэтчбека настраивает совсем на другой лад. Низкая посадка, хваткий руль от купе 911, лаконичная приборная панель, где центральное место отдано тахометру, жесткие спортивные кресла и безупречное качество всего и вся. Хотя пассажирам второго ряда здесь не отведена роль балласта, как в том же 911-м, они делят с передними седоками все «радости» спортивной посадки. Да и места сзади в «Панамере» куда меньше, чем в «итальянце». Дуэлянты демонстрируют близкие по объему багажники (Maserati — 450 л Porsche — 445 л), однако в отличие от Quattroporte отсек Pаnamera можно увеличить до 1263 за счет трансформации спинок задних сидений.
Стандартными устройствами безопасности для Maserati являются шесть надувных подушек, ABS, система распределения тормозных усилий EBD, система динамической стабилизации MPS, антипробуксовочная система ASR, система контроля за торможением двигателем MSR и противоотканая система Hill Holder. Базовое оборудование Porsche предусматривает большее количество воздушных подушек — восемь, но меньше систем активной безопасности, среди них: BA (cистема экстренного торможения) и PSM (система динамической стабилизации)
Ходовые качества и управляемость
В недрах испытуемых автомобилях скрывались атмосферные бензиновые двигатели V8. При объеме 4,7 л мотор седана с Апеннин выдавал 431 л.с./7000 об/мин и 490 Нм/4750 об/мин, 4,8-литровый агрегат немецкого хэтчбека реализовывал 400 л.с./6500 об/мин и 500/3500 Нм. Функции КПП у Quattroporte выполнял 6-диапазонный «автомат», на Panamera работал 7-ступенчатый «робот» PDK. Дуэль на динамометрическом полигоне превратилась в настоящий триллер, что подтверждается плотностью результатов замеров разгонной динамики. При ускорении с места до 100 км/ч Maserati привез сопернику целую секунду (5,58 с против 5,68 с). Также итальянский автомобиль вырвал две десятых при проезде километра со старта с места (24,9 с против 25,1 с) и при скорости 40 км/ч (23,4 с против 23,6 с). В свою очередь Porsche лучше спуртовал от 60 до 120 км/ч (4,7 с против 5, с) и от 80 до 120 км/ч (3,4 с против 3,5 с). В общем здесь поле боя с небольшим перевесом осталось за автомобилем, увенчан ным трезубцем. По эффективности тормозной системы впереди оказался выходец из Цуффенхаузена. Тормозной путь со скорости 60/80/100/120/140 км/ч у «Панамеры» занял 12/22/34/50/68 м, в то время как у Quattroporte он составил 13/22/36/54/73 м.
Назвать Maserati красивым автомобилем будет слишком банально
С задачей экономии топлива лучше справился Porsche, чье потребление высокооктанового бензина в смешанном цикле ограничилось 12,4 л на 100 км. Maserati сжигал в среднем 15,6 л. Может быть в денежном выражении этот выигрыш ничтожен, но он обеспечил тевтонцу больший запас хода при менее объемном топливном баке — 643 км против 575 км.
«Панамера» не только легче «Куаттропоте» на бумаге (1875 кг против 2065 кг), но и по ощущениям от вождения. Немецкий автомобиль легок в управлении, прецизионно точен и суперустойчив. Для своих в принципе немалых габаритов Panamera демонстрирует поразительную легкость всех действий. Но главное во время выполнения дорожных экзирсисов этот Porsche не вытрясет из вас душу, за что отдельная благодарность пневмоподвеске. По прямой Maserati катит с достоинством лимузина и по курсовой устойчивости даже превосходит «Панамеру». Но на извилистой трассе «итальянцу» противопоставить своему сопернику по большому счету нечего даже с учетом приличных сцепных свойств. Quattroporte не столь быстр в реакциях, проявляет явную склонность к недостаточной поворачиваемости и тяжелее заправляется в повороты. Да и по плавности хода Maserati уступает немецкому конкуренту, хотя также оснащен электронноуправляемыми амортизаторами. Вместе с тем итальянский имеет лучшие показатели аккустического комфорта.
От Porsche веет холодом, словно от грозной военной машины
Вердикт
C рациональной точки зрения лучшим выбором представляется Porsche Panamera. Он азартнее, экономичнее и дешевле на пару десятков тысяч евро. Maserati Quattroporte — автомобиль, который выбирают сердцем в первую очередь за потрясающий стиль и высокий статус. Именно «Куаттропоте» используют для представительских целей президент Италии и многие влиятельные особы Апеннинского полуострова. К тому же на дорогах машины с трезубцем на бортах встречаются куда реже, чем автомобили со штутгартским гербом на капоте.
По материалам «Автострада» (Испания)
Подготовил Денис Александров
Данные, полученные во время теста
| Параметр | Maserati Quattroporte S | Porsche Panamera S PDK |
| Разгон от 0 до 100 км/ч, с | 5,58 | 5,68 |
| Время проезда с места 1000 м, с | 24,9 | 25,1 |
| Разгон от 60 до 120 км/ч, с | 5,0 | 4,7 |
| Разгон от 80 до 120 км/ч, с | 3,5 | 3,4 |
| Время проезда дистанции 1000 м со старта при скорости 40/50 км/ч | 23,4/23,1 | 23,6/23,1 |
| Тормозной путь со скорости 60/80/100/120/140 км/ч, м | 13/22/36/54/73 | 12/22/34/50/68 |
| Расход топлива, л/100 кмшоссе/автострада/город | 11,3/13,1/20,8 | 9,5/10,5/16,1 |
| Расход топлива средний, л | 15,6 | 12,4 |
| Максимально пройденное расстояние на полном баке, км | 575 | 643 |
| Уровень шума в салоне при работе двигателя на холостом ходу, дБ | 44 | 46 |
| Уровень шума в салоне при скорости 90/120/140 kм/ч, дБ | 63/67/69 | 65/68/71 |
| Ширина салона в области передних/задних сидений, см | 144/139 | 140/122 |
| Минимальная/минимальная высота от подушки водительского сиденья до потолка, см | 88/92 | 91/97 |
| Высота от подушки заднего сиденья до потолка, см | 91 | 94 |
Заводские характеристики
Тест: Maserati Levante, Porsche Cayenne GTS
Одними и теми же нотами написаны композиции группы Rammstein и песни Тото Кутуньо. В остальном это две, как говорится,«большие разницы». По тем же правилам играют PorscheCayenne и MaseratiLevante. А порядок нарушили мы, столкнув не 430-ти, а 350-сильную версию “итальянца” с 440-сильным GTS. И оказались правы.
Пример Cayenne, этого, по мнению блюстителей расовой чистоты, гадкого утенка в семействе Porsche, поднявшего всю компанию на немыслимую прежде высоту, оказался заразителен и для других редких “птиц”. Bentley с Jaguar уже вывели на рынок свои SUV. Проклюнулись вседорожники от Aston Martin, Lamborghini, Rolls-Royce. В деле, говорят, сама Ferrari! Собственно, вирус, выведенный в Цуффенхаузене, давно гнездился в спортподразделении концерна FIAT. Латентная фаза “заболевания” сменилась открытой, когда на Женевском автосалоне’2016 Maserati представила Levante. И вот новичок марки из Модены в России. Поразит ли он фирменным трезубцем виновника своего появления на свет, Cayenne?
По лицам моделей безошибочно читается не только их марка, но и характер: нордический у GTS и по-южному диковатый, необузданный у Levante
Правда, может статься, мы имеем дело с идентичными “штаммами”. В лабораториях Maserati, похоже, под микроскопом изучили Cayenne второго поколения и воспроизвели его структуру чуть ли не один в один. Имеет ли задачка “Найдите 10 отличий” решение, если даже кнопка/вертушка включения двигателей у обоих SUV слева от руля, новомодные складные докатки скрыты в нишах грузовых отсеков, а уплотнители дверей и в слякоть оставляют пороги сияющими?
Нет, битвы клонов не получится, как не выйдети сразиться на равных с Levante на “открытой” дизайн-площадке. Дело здесь не только в эффекте новизны. Пятиметровый “итальянец” с его сочными без вычурности линиями кузова просто плющит самых именитых конкурентов, словно уменьшая их габариты и делая вроде бы выразительные обводы плоскими. Cayenne, кстати, к этому прессу наиболее стоек. Но и SUV Porsche смотрится слегка консервативно на фоне купеподобного Levante. Тему спортивных двухдверок поддерживают безрамочные двери. Не лучшее решение с точки зрения изоляции салона от внешних шумов? Зависит от исполнения. У Levante с его боковыми стеклопакетами акустическая броня без малого непробиваема. Чего не хватает тяжелым дверям “итальянца”, так это доступных для Cayenne доводчиков. Сейчас российские дилеры Maserati пытаются восполнить заводской пробел с помощью специализированной фирмы.
Алексей ВАСИЛЬЕВ
Профессиональный автогонщик
Мощности в 350 л.с. достаточно для веса Levante. Мотор хорошо «едет» снизу для колес немалого наружного диаметра. Страгивать такие всегда тяжело. При разгоне возникает ощущение присаживания на корму, характерное для заднеприводных автомобилей классической компоновки. У более мощной версии этот эффект должен проявляться еще ярче. Коробка DSG? Нет? С гидротрансформатором? Эта схема более простая, надежная. Коробка в нормальном режиме работает быстро и мягко, без дополнительного пинка, без сброса газа. Есть короткая задержка, но за счет 8 диапазонов передаточные числа близкие и нет продольного раскачивания. Нет ощущения перетыкивания передач, что присутствует у DSG.
Приглашать тюнингеров, чтобы они приперчили ладный, но пресный в базовом исполнении интерьер Levante, ни к чему. Итальянцы сами решили проблему, предложив пакет Luxury с двухцветной кожаной обивкой и декором из натурального дерева. И все же салон Cayenne вне конкуренции по узнаваемости! Только реванш получился с горчинкой. Во-первых, на седьмом небе от счастья при виде дюжины приборов, бессчетных кнопок, кнопочек и тумблеров будут лишь 100%-е “физики”. Уже 99%-м грозит короткое замыкание содержимого черепной коробки. Что ждет “лириков”, даже страшно представить! А во-вторых, аналоговая вакханалия смотрится этаким дембельским аккордом. Cayenne III, чье появление уже не за горами, видимо, перейдет на “цифру” по примеру новой Panamera.
Чтобы разобраться в инструментарии Levante, не требуется диплом “Бауманки”. Зато нужны руки виртуоза-скрипача, чтобы без промаха выбрать электронным джойстиком АКП8 заднюю передачу или застегнуть/отстегнуть передние ремни безопасности. Cayenne же безукоризнен в мелочах. Если функцией памяти настроек снабжено сиденье водителя, то и переднее пассажирское тоже. Если карманы в передних дверях, то карманы, а не кармашки. Если камера тылового обзора, то точнейшая, без почти полуметровых страховочных допусков. И конечно, на “Порше” немыслим навигатор с русифицированным через пень-колоду меню и деревенским выговором электронной барышни, делающей ударение на “о” в слове “километры”. Итальянец, готовивший Levante для российского рынка, где-то закрутил amore с нашей пейзанкой?
Алексей ВАСИЛЬЕВ
Профессиональный автогонщик
Стандартный режим подвески Levante в самый раз, машину не раскачивает. В Sport-режиме подвеска жестковата для Москвы. И сиденья достаточно плотные, передают толчки от неровностей. Более жесткие сиденья на этой версии лишние. Нравятся хорошо прогнозируемые тормоза. Хватает 2-поршеньковых суппортов для веса машины, колес и тормозных дисков выбранного диаметра. Чем больше поршней в суппорте, тем бОльшего размера нужен главный тормозной цилиндр, чтобы уменьшить ход педали, но тогда и усилие на ней возрастает. Так что даже лучше, что у этой версии меньше поршней и, соответственно, усилие на педали и ее ход. Levante более подвижный в поворотах, чем Cayenne. Такое ощущение, что у SUV Maserati короче база, хотя в действительности все наоборот. Блокировка межколесная ощущается. При более динамичной езде Levante по повадкам – заднеприводный автомобиль. В нормальном режиме машина едет со сносом с прикрытием газа системой стабилизации. Для контролируемого, эффективного поворачивания машины в легком скольжении, в легком срыве подходит режим Sport. С отключенной системой стабилизации подруливание кормы немногим острее.
Такие разные?
Кнопка/вертушка включения двигателей слева от руля
Часы на торпедо
Подголовники передних сидений
Сдвоенные выхлопные патрубки
Свернем на тему офф-роуда? Здесь GTS побеждает по очкам с минимальным перевесом. У обоих SUV регулируемая пневмоподвеска, но у “Порше” она обеспечивает на 14 мм больший максимальный клиренс, а для “центра” в трансмиссии 4х4 и заднего межколесного дифференциала GTS предусмотрена принудительная электронная блокировка. Зато у Levante ABS меняет алгоритм работы в зависимости от типа покрытия, АКП в “ручном” внедорожном режиме держит выбранную передачу, да и “обувь” на толстой “подошве” (265/50 R19) не чета супернизкопрофильной у GTS. Собрались везти на пленэр “квадрик” или снегоход в прицепе? Фаркоп устанавливается на оба SUV, но “немец” – более мощный тягач (масса буксируемого прицепа 3500 vs 2700 кг). А вот фирменная металлическая защита не значится в списке опций ни Levante, ни GTS.
Принципиального отличия Levante от одноклассников нет. Он один из в сегменте с очень большим выбором моделей. При этом в Levante, безусловно, присутствует спортивный акцент
Да, этим двум франтам асфальт роднее. Впрочем, и на нем наши испытуемые ведут себя по-разному. Ну, то что “итальянец” в стандартном режиме активной подвески комфортабельнее “немца”, было ожидаемо, но “динамический” парадокс стал настоящим сюрпризом! Мы не играли в поддавки с Levante и потому определили ему в спарринг-партнеры не самый ходовой Cayenne с базовым 300-сильным бензиновым мотором, временем набора “сотни” с места за 7,7 с и “максималкой” в 230 км/ч (vs 6,0 c/251 км/ч у модели Maserati), а 440-сильный GTS да еще с пакетом SportChrono, ужимающим разгон в хрестоматийном спурте с 5,2 до 5,1 с.
Porsche Cayenne GTS – великолепный, прецизионный, дорогой инструмент
И этот пришпоренный GTS на фоне 350-сильного Levante показался тяжеловатым на подъем, словно забронзовевшим от славы! “Итальянец” полностью оправдал свое имя, означающее восточный средиземноморский ветер с резкой переменой характера. На Levante можно спокойно катить в городском потоке, но продавите педаль акселератора наполовину, и вас унесет вперед – нет, не со свистом, а под волшебные звуки belcanto. Если GTS на разгоне демонстрирует добротный консерваторский вокал, то Levanteс 3-литровым битурбо-V6 разработки и производства Ferrari– уровень солиста LaScala!
Maserati Levante – дерзкое, живое существо со свойственными всему живому шероховатостями
Да и в хореографии “итальянец” более искусен, если включен Sport-режим, в котором в частности заднему межколесному механическому самоблоку помогают также “базовые” электронные блокировки. В поворотах GTS и с подобным опционным(103 590 руб.) ассистентом точно дозирует проворство, а Levante под нагрузкой не прочь пустить свою заднюю ось в кружение тарантеллы, пусть и не такой взрывной, как у заднеприводного Ghibli.
Алексей ВАСИЛЬЕВ
Профессиональный автогонщик
Чем дольше ездишь на Levante, тем больше нравится. Когда первый раз садишься в SUV Maserati, появляется ощущение, что тебе чего-то недодали, не дали болид в руки. Но довольно скоро начинаешь понимать, что спортивность тут в другом, как и в Porsche Cayenne. Оба этих SUV – высокие автомобили с моторами чуть мощнее, чем у других, с чуть более острым рулем, более информативной педалью тормоза. Везде по чуть-чуть лучше, и все это достаточно комфортно для городских условий. О принадлежности Levante к марке Maserati свидетельствует саундтрек двигателя, догазовки при сбросе газа в Sport-режиме. Это атрибут автомобилей категории Granturismo. «Мазерати» – марка не для спорта в его чистом виде, она лишь дарит ощущение принадлежности к этому миру. Levante вписывается в идеологию Maserati: дорогой автомобиль для повседневного использования. Собственно, в этом же ключе выполнен Cayenne. Подвеска Levante для поездок на каждый день предпочтительнее, чем у «заряженного» Cayenne, который ощущается как более массивный автомобиль с тяжелым мотором и более жесткой подвеской еще и из-за низкого профиля шин. В итоге, снижается уровень комфорта. SUV не должен быть болидом для гонок. Он должен быть мягким, приятным, комфортабельным и вместе с тем не уходить в другую крайность – полное отсутствие спортивности, что можно видеть у рамных Toyota Land Cruiser и Lexus. Мой выбор в этом сегменте – либо дизельный Cayenne, либо вот такой вариант, как Levante c 3-литровым бензиновым мотором.
Правда, веселый “итальянец” в отличие от хладнокровного “немца” киснет в столичных пробках и начинает завивать горе веревочкой. Разница в расходе топлива в 3 л/100 км (при том, что оба автомобиля еще в процессе обкатки) – заметная величина, тем более что на GTS можно установить без доплаты 100-литровый бензобак vs безальтернативного 80-литрового у Levante. Экономия времени на посещении заправок обеспечена! Но не денег. 3,6-литровый битурбо-V6 GTS– гурман, без ущерба для отдачи потребляет лишь 98-й бензин, а “шестерка” Levante довольствуется 95-м. И уж раз речь зашла о презренном металле, то вот еще информация к размышлению: Porsche Cayenne GTS “в базе” почти на 1 400 000 руб. дороже Levante с 350-сильным мотором. Делайте ваши ставки, господа!
Maserati заменит Ferrari в конкуренции с Porsche и Bentley
Поделиться
Глава итальянского концерна Fiat Серджио Маркионне, который владеет брендами суперкаров Maserati и Ferrari, назначил нового конкурента европейским аналогам. Место Ferrari в соперничестве с Porsche или Bentley займет Maserati.
Глава итальянского концерна Fiat Серджио Маркионне, который владеет брендами суперкаров Maserati и Ferrari, назначил нового конкурента европейским аналогам. Место Ferrari в соперничестве с Porsche или Bentley займет Maserati.
С этой целью Maserati выпустит новые модели, которые усилят позиции итальянского бренда в сегменте люксовых спортивных автомобилей. “Ferrari не играет с Bentley или Porsche, он играет в своей собственной “песочнице”, – отметил Маркионне в интервью Automotive News.
Из-за этого же Маркионне отказался от планов выпустить кроссовер под брендом Ferrari, который заставил бы понервничать продавцов Porsche Cayenne. Вместо этого люксовый кроссовер появится в модельной гамме Maserati. Прототип новинки был продемонстрирован публике на автосалоне во Франкфурте под именем Kubang.Вполне вероятно, что серийная версия итальянского внедорожника получит иное название. Кстати, Bentley также готовится выйти в сегмент премиальных внедорожников. Глава Fiat также добавил, что Ferrari не будет выпускать четырехдверный автомобиль, который соперничал бы с Aston Martin Rapide.
По прогнозам концерна, в среднесрочной перспективе рост продаж Ferrari будет ограничен 10 тысячами машин в год. В текущем году Маркионне ожидает увидеть в отчете цифру в 7 тысяч реализованных суперкаров. В прошлом году Ferrari продал 6573 автомобиля. По мнению руководителя, результат в 15 тысяч проданных машин станет “опасным” для Ferrari. “Это очень принципиально. Уникальность этого бренда нельзя снижать, так что мы действует очень, очень осторожно”, – отметил Маркионне.
Зато от Maserati глава концерна ожидает как раз динамичных результатов. “Мы вложились в Maserati настолько, насколько это было возможно, потому что бренд обладает всеми составляющими для того, чтобы войти в игру”, – рассказал глава компании. Всей команде придется приложить немалые усилия для выполнения задачи руководства повысить продажи до 55-60 тысяч машин в год при том, что в прошлом году Maserati реализовал меньше Ferrari – 5 675 автомобилей. Привлекать новых покупателей будут за счет двух новых спортивных четырехдверных седанов и кроссовера, производство которого намечено на 2013 год. На внедорожник возлагаются большие надежды – он должен принести в общую копилку 10-15 тысяч проданных машин.
Локомотивом должны стать как раз два седана – один чуть меньше и один чуть больше флагмана Quattroporte. “Оба седана сейчас разрабатываются и, поверьте мне, они великолепны”, – намекнул Маркионне. На меньший автомобиль Maserati поставит свой первый дизельный двигатель и бензиновый V6. Модель побольше позаимствует высокотехнологичный V8 у Ferrari. За счет новинок к 2014 году производство Maserati должно вырасти до 45 тысяч машин в год.
Тест-драйв обновленного Maserati Levante. Трезубец в спину конкурентов
По частоте обновлений Maserati может соперничать с Apple. Что ни год, то что-то новое. И ведь дело не ограничивается лишь новыми цветами. На примере Levante смотрим, что на этот раз изменилось у носителей трезубца Нептуна.
Для Maserati Levante, независимо от выбранного силового агрегата, можно заказать один из двух стайлинг-пакетов — GranSport и GranLusso. Между собой они различаются бамперами, колесными дисками и исполнением интерьера. Если этого мало, то к выбранному пакету можно официально добавить оформление от Larte Design, как на фотографиях, со вставкой в длину всего капота, обвесом и накладками на арках из углепластика. Палитра цветов расширилась до одиннадцати. Два новых — это Rosso Potente и Blu Nobile. Ассортимент легкосплавных дисков теперь состоит из четырнадцати вариантов диаметром от 18 до 22 дюймов.
Уже в «базе» кроссовер доступен с кожаной обивкой салона и рулевого колеса и декоративной отделкой Black Piano. Прерогатива роскошной комплектации GranLusso — декоративная отделка из разных сортов дерева на выбор, кресла с особым рисунком, комбинированные из кожи и шелка Ermenegildo Zegna. У GranSport вместо вставок из дерева — углепластик, спортивные передние кресла с четырьмя вариантами обивки кожей на выбор, спортивное рулевое колесо, алюминиевые лепестки переключения передач и спортивные педали Inox с регулировкой педального блока.
По части гаджетов в салоне Levante все еще уступает немецким конкурентам. Хотя за аналоговую приборную панель скорее хочется сказать «спасибо». Мультимедийный комплекс MTC+ с 8,4‑дюймовым тачскрином обновили: улучшили графику и эргономику управления климат-контролем. Стало немного лучше, но до новых комплексов Porsche или Audi еще очень далеко по многим параметрам.
Одно из важнейших изменений — новый нефиксируемый селектор 8‑ступенчатой коробки передач. «Паркинг» выведен на отдельную клавишу. Между R, N и D селектор скачет четко и быстро. Больше никаких проблем с попаданием в необходимую передачу, как раньше. Ручной режим остался: селектор на себя, и можно самостоятельно отщелкивать передачи большими алюминиевыми лепестками.
Новые адаптивные полностью светодиодные матричные фары Full Matrix LED освещают дорогу, по заявлению производителя, на 195 метров. С системой дальнего света Glare-free High Beam они создают световые «туннели», позволяя использовать дальний свет, не ослепляя водителей встречных автомобилей.
С начала 2018 года все модели Maserati перешли с гидроусилителя рулевого колеса на электрический аналог. На ощущения от вождения нововведение не повлияло: что Levante, что Quattroporte, что Ghibli по-прежнему классно управляются. Зато переход позволил итальянцам опционально оснащать все Maserati системами полуавтономного вождения второго уровня.
Levante оснащается бензиновыми 3‑литровыми «турбошестерками» мощностью 350 и 430 сил, дизельным V6 отдачей 275 л. с. и 600 Нм, а также двумя V8 3.8 — 550 сил для GTS и 590 сил для Trofeo. Увы, последние две недоступны в Европе. Даже стандартная версия радует слух рыком спортивной выпускной системы и динамикой. Но, проехавшись по ADM Raceway на 350‑сильной и дизельной, отдаю предпочтение второй за 600 Нм уже с 2000 оборотов. А звучать эмоционально научили и ее.
Технические характеристики Maserati Levante
- С каждым обновлением пункты в графе «минус» убавляются.
- Но в «минусах» остаются мультимедиа и «крайслеровские» кнопки.
| Габариты | 4405x1790x1690 мм |
| Двигатель | бензиновый, V6, турбо, 2979 см 3 , 350/5750 л. с./мин -1 , 500/4500–5000 Нм/мин -1 |
| Трансмиссия | автоматическая, 8-ступенчатая, привод полный |
| Размер шин | 255/55R19 |
| Динамика | 251 км/ч; 6 c до 100 км/ч |
| Расход топлива (смешан.) | 10,7 л на 100 км |
| Конкуренты | Audi Q8, Mercedes-Benz GLE Coupe, Porsche Cayenne |
- С каждым обновлением пункты в графе «минус» убавляются.
- Но в «минусах» остаются мультимедиа и «крайслеровские» кнопки.
Загрузка...