Невероятно: швед поставил в Volvo двигатель от танка!

Невероятно: швед поставил в Volvo двигатель от танка!

Старенький Volvo скрестили с мотором от танка

Идея размещения необычного двигателя под капотом довольно мирного автомобиля всегда была своего рода забавой для определенного типа людей. Однако изначально она родилась из обычной потребности.

У одного человека было две машины. Как-то раз у одной из них обнаружилась серьезная неисправность двигателя, а другая попала в сильное ДТП, после которого не осталось ничего, кроме как раз двигателя. И что же этот человек сделал с двумя грудами металлолома? Выбросил на помойку и купил новую машину? Как бы не так!

Он взял функциональный мотор и заменил им неисправный. Так и произошел первый в мире моторный своп (история выдумана, поэтому нигде в приличном обществе ее не цитируйте).

Затем новость разлетелась по округе, и один из соседей осознал, что у него также без дела лежит двигатель. И хотя на его машине двигатель работал вполне нормально, он все же решил его заменить из спортивного интереса. Вот так из добрососедских соревнований появилась новая тенденция, быстро набравшая популярность (опять же история недостоверная, но примерно так все и было).

Переносимся в 2017 год и видим, что автоэнтузиастов повсеместно поразил вирус малых блоков GM V8 и «тойотовских» 2JZ. И внезапно перед нами появляется вот этот Volvo PV544. Автомобиль, как видите, был не в лучшей форме, но это ничто по сравнению с тем, что задумал его владелец Виктор Йонссон.

Виктор достал где-то дизельный мотор от военного мостоукладчика и решил «женить» его на кузове Volvo. Двигатель, о котором идет речь, – это 38,8-литровый V12, который наверно весить столько же, сколько сам этот Volvo. Он выдает 520 л. с. и 2 300 Нм крутящего момента.

Как же Виктор уладил все нестыковки? Ну, он отрезал переднюю часть PV544, поскольку дизельный «бегемот» никак бы не уместился в моторном отсеке, предназначенном для 1,6-литрового 4-цилиндровика. Затем он построил 9-метровое шасси и заимствовал оси и подвеску от грузовика.

Основной проблемой, однако, оказалась не подгонка двигателя, а укрощение крутящего момента. Ни одна трансмиссия не смогла переварить столько Ньютон-метров, поэтому Виктору пришлось установить планетарную передачу, снизившую показатели до более вменяемых 700 Нм. Это позволило установить автомат ZF, стоявший на BMW 525d.

Чуть ниже вы можете увидеть, как запускается монстр. Будем расценивать ролик как тизер.

АвтоСтронг-М › Блог › Проблемы и надежность турбобензиновых двигателей Volvo

Бензиновые двигатели Volvo, 4-мя, 5-ю и 6-ю цилиндрами являются модульными. Они созданы по единой архитектуре на основе блоков с диаметром цилиндра в 81 или 83 мм. По сути отличаются количеством цилиндров и ходом поршней.

Двигатель, который мы сегодня разбираем – это турбобензиновый 5-цилиндровый агрегат рабочим объемом в 2 литра. По сути это тот же 2,4 или даже 2,5-литровый турбомотор, у которого ход поршня сокращен до 77 мм.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Volvo B5204T5, снятого с Volvo S60 2001 года с пробегом 250 000 км.

Вообще модульные бензиновые двигатели Volvo выпускались с 1991 по 2006 год. Первая 2-литровая «пятерка» дебютировала на Volvo 850 в 1992 году. Турбиной этот двигатель был оснащен в 1994 году.
На Volvo S60 дебютировала уже пятая модификация наддувного 5-цилиндрового мотора. А всего было 7 модификаций, которые можно встретить на машинах Volvo вплоть до 2015 года выпуска.

Выбрать и купить двигатель Вольво вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Проблемы и надежность рядной турбопятерки Volvo
Конструкцию этих первых модульных двигателей Volvo разрабатывали еще в 1980-е годы, поэтому моторы получились весьма надежными. Довести их до механической поломки можно только при откровенно недобросовестном обслуживании и некачественном сервисе. Блоки у двигателей алюминиевые, с чугунными гильзами. Это довольно прогрессивная по меркам 1990-х и надежная конструкция. Шведские моторы даже с турбинами легко ходят по 500 000 км и более. Мы поговорим о неисправностях, которые могут омрачить эксплуатацию этих двигателей.

Бензонасос
Если шведский мотор, атмосферный или турбированный, перестал тянуть с низов, перестал «ехать» во всем диапазоне на высших передачах, то нередко причиной таких симптомов является забитая сетка бензонасоса в баке. Насос можно снять, а его сетку очистить.

Двигатель Volvo не заводится
Это бывает редко, но и двигатель Volvo может не заводиться. Обычно в этом виноват датчик положения коленвала или датчик распредвала. Бывает, что из строя выходит блок управления двигателем или бензонасос.

Двигатель Volvo заводится не с первого раза
Если мотор заводится не с первого раза, то нужно продиагностировать подачу топлива в рампу: величину давления, скорость его нарастания и падения. Заодно можно и нужно проверить, текут ли форсунки. Соответственно проблемы могут быть в бензонасосе или в перепускном клапане, стравливающем давление. Но нередко течет одна из форсунок. Сильная течь может привести к наполнению цилиндра и гидроударе во время запуска.

Верхняя опора двигателя
У многих версий двигателей Volvo присутствует верхняя опора, за которую двигатель как бы подвешен и зафиксирован от сильных продольных перемещений. Когда резиновый демпфер в ней разрушается, можно слышать стуки при резком нажатии или резком отпускании акселератора. Первый образец опоры до середины 2000-х был откровенно слабым и начинал стучать уже при пробеге в 40 000 км. Затем опору усилили и она служит порядка 100 000 – 150 000 км.

Насос ГУР
Так случилось, что насос ГУР на двигателях Volvo далеко не вечный. Обычно он служит порядка 10 лет. При неисправности он начинает гнать стружку, его производительность резко снижается. Кстати, гидроусилитель на Вольво требует использования жидкости Pentosin CHF11s, а не какой-либо другой (выбирать по цвету бессмысленно).

Выбрать и купить насос ГУР для Вольво вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Дроссельная заслонка
С 1999 до 2003 года на бензиновые моторы Volvo ставили электронную дроссельную заслонку Magneti Marelli. Она сама по себе ненадежная и недолговечная, а именно в датчике положения заслонки из изнашиваются и протираются дорожки потенцометра. Volvo признала эту проблему и дала на дефектные дроссели гарантию в 10 лет.

Признак неисправности дроссельной заслонки – сильные запаздывания в откликах на нажатие акселератора, отсутствие откликов, снижение мощности двигателя. Также двигатель может просто заглохнуть при отпускании педали газа.

Проблема с дроссельными заслонками Magneti Marelli известна по всему миру. Их ремонтируют или покупают б/у. Можно ее заменить на заслонку от Bosch, но придется возиться с установкой и перепрошивкой, т.к. по факту заслонки двух производителей на моторах Volvo не взаимозаменяемы.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Вольво вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Вентиляция картерных газов
Система вентиляции картерных газов на бензиновых моторах Volvo не вечная и требует ревизии. Некоторые специалисты советуют менять ее маслоотделитель, клапан, хомуты несколько трубок и прокладку впускного коллектора при каждой замене ремня ГРМ, то есть, каждые 90 000 км.

Признаки проблем с вентиляцией картерных газов: мотор «троит» на холодную, на работающем моторе из маслянного щупа идет дымок (это те самые картерные газы), а также выдавливание масла через сальники.
Обычно первыми сдаются сальники распредвалов, может даже подтекать прокладка маслонасоса. Самое опасное, что в этом случае шведский мотор, который обычно практически не потребляет масло, может «съесть» или потерять несколько литров масла. Либо же текущее масло попадет на ремень ГРМ и отчего он либо перескочит либо порвется.

Муфты фаз газораспределения
До 2005 на двигателях Volvo устанавливали по одной муфте CVVT:
• на выпускном распредвале турбированных моторов;
• на впускном распредвале атмосферных моторов.
С 2005 года муфты присутствуют на обоих распредвалах бензиновых двигателей.

Выработка на муфтах течь масла по сальника распредвалов возникает сама по себе при больших пробегах. Причем стареют не только сальники, но и оставляют выработку на валах муфт. И тогда приходится менять и сами муфты, хотя они могут быть полностью исправны.

Подвижность внутренней части муфт относительно внешней на моторах Volvo обеспечивается не заполнением камер между ротором и корпусом, а перемещением поршня. Поршень посажен на косозубые шестерни. То есть, поршень двигается вдоль оси распредвала, направляемый косыми зубьями. При его перемещении происходит изменение положения распредвалов относительно коленвала.

При использовании некачественного масла и при огромных пробегах возникает выработка металла между распредвалом и ступицей муфты. Стачивается металл на ступице, а коленвал не страдает. В результате возникает осевой (продольный) люфт и течь масла в след за ним.

Также может «зависать» или подклинивать поршень из-за появления выработки между внешним корпусом муфты и самим поршнем (а точнее, его компрессионным кольцом).

Каждой муфтой управляет отдельный клапан классической конструкции: со штоком, перемещения которого открывают путь масла в полости перед или позади поршня, что и вызывает его осевые перемещения. Одной из специфических неисправностей клапана управления фазовращателем является то, что двигатель заводится и глохнет через несколько секунд. Но если не оставлять его на режиме холостого хода, то обороты держит нормально и набирает их как ни в чем не бывало. Обычно при такой неисправности клапана никаких ошибок не фиксируется.

Турбина
Турбины Mitsubishi TD04L-12T на моторах Вольво обычно ходят не менее 200 000 км. При возникновении износа вала турбины наступает сильный жор масла. До литра на 1000 км. Также могут быть заметны запотевания по трубкам подачи и слива масла в картридж турбины.
Проблемы с наддувом обычно случаются из-за нарушения герметичности патрубков впускного коллектора или неисправности датчика наддува.

Выбрать и купить турбину для двигателя Вольво вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Пробой прокладки
На шведских моторах встречается и такая неприятность как пробой прокладки головки блока. Иногда в месте прорыва газов образуется раковина или, что гораздо дороже в устранении, скол или раковина прямо на блоке.
При пробитой прокладке ГБЦ может снижаться уровень охлаждающей жидкости, а при прогреве вся система охлаждения «надувается», в бачке появляется запах выхлопных газов. Антифриз может просачиваться и в цилиндры, тогда из выхлопной трубы будет идти пар.

Жор масла
При пробегах под 300 000 км и более и в особенности при использовании некачественного моторного масла бензиновый двигатель Volvo начинает подъедать масло. Обычно причиной масляного аппетита являются маслосъемные колпачки клапанов или закоксованные, залегшие или даже изношенные маслосъемные кольца.
Проверить состояние, а точнее работу маслосъемных колпачков можно при снятии топливных форсунок или впускного коллектора (что происходит при замене маслоотделителя). Если клапана (впускные с этой стороны) сухие и следов масла не видно, то и менять их пока нет смысла.

С 2013 года на модификацию двигателей 2,0 с индексами Т8 и Т9 в конце кода мотора и на двигатель 2,5 с индексом Т12 в окончании поставили неудачные составные маслосъемные кольца, которые быстро закоксовываются и расход масла на угар проявляется уже при пробеге в 50 000 км. Компания Volvo на таких моторах тихо меняла поршни и кольца при жалобах владельцев автомобилей.

Выбрать и купить двигатель для Вольво S40,S60, V70, S80, XC90 вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Невероятно: швед поставил в Volvo двигатель от танка!

Мы уже встречались с новым семейством двигателей Drive-E в Австрии, где испытали их сразу на нескольких Volvo вслед за бобслейной встряской. Но в окрестности Петербурга, опробовать двухлитровые турбомоторы уже в российской специфике, поехали с не меньшим интересом – узнать, почему именно эти двигатели призваны уже в недалеком будущем заменить все используемые на сегодняшний день шведским производителем силовые агрегаты.

После выхода из под контроля Ford в 2010 г. у шведской марки Volvo остался небольшой модельный ряд и технологическая зависимость от американского автоконцерна. Выкупленная китайской Geely Volvo, получив нового инвестора, начала активнее работать над созданием продуктов собственной разработки. Последним ее шагом в этом направлении стал вывод на рынок двухлитровых четырехцилиндровых турбодвигателей нового семейства Drive-E – бензинового и дизельного. По планам компании, в будущем на все ее модели будут устанавливаться только два этих агрегата, каждый из которых будет предлагаться с разными максимальными мощностями. Таким образом, они должны заменить восемь используемых сегодня компанией двигателей: V8 Petrol, Т6 Petrol, Т5 Petrol, D5 Diesel, 2.0 GTDI, 1.6GTDI, 1.6 Diesel, 2.0 Diesel. Семейство Drive-E совмещается автоматической восьмиступенчатой (тоже новой) коробкой передач производства Aisin.

В России с весны этого года для заказа доступен бензиновый 245-сильный вариант Drive-E для автомобилей S60, S80 и XC60, а также дизель нового семейства с мощностью 181 л.с. для переднеприводного XC70.

У бензинового Drive-E, получившего старую аббревиатуру Т5, разумеется, прямой впрыск топлива в камеры сгорания и турбина. Максимальная мощность двигателя будет варьироваться от 140 до 300 и более лошадиных сил. Такая гибкость достигается за счет изменения параметров турбонагнетателя. В дизельном моторе под обозначением D4 работает традиционная система впрыска Common Rail, но и была внедрена технология, позволяющая контролировать давление топлива у каждой из четырех форсунок по отдельности, что обеспечивает более корректный впрыск солярки в цилиндр.

Эта технология получила название i-Art. Ранее в Common Rail использовался один общий датчик давления в системе, объясняют в Volvo. Дизельный Drive-E наделяется мощностью в диапазоне от 120 до 230 лошадиных сил. Ее разность также обеспечивается путем изменения давления наддува воздуха.

«Мощность двигателя не имеет отношения к его размерам. Все зависит от объема воздуха, который поступает в цилиндры двигателя», – говорит вице-президент по разработке двигателей Volvo Cars Дерек Крабб. И с этим сложно поспорить. Турбонагнетатель может существенно увеличить мощность даже малообъемного двигателя, поскольку он в значительной мере повышает эффективность сгорания топливо-воздушной смеси. Но из опыта мирового автопрома также известно, что использование турбин может негативно влиять на надежность и ресурс мотора. Об этом заявляют даже немецкие инженеры премиум-марок, которые, впрочем, давно применяют турботехнологии на своих двигателях.


Дерек Крабб рассказал, что, когда он «работал с двигателями Формулы 1, они, имея объем 1,5 литра, выдавали мощность более 900 л.с., а новые двигатели Volvo Drive-E уже прошли испытания на Чемпионате мира по кольцевым гонкам в 2011 году». Но и немцы активно обкатывают свои технологии в автоспорте. Они даже говорили, что намерены в кольцевом чемпионате DTM, в котором участвуют Audi, BMW и Mercedes, изменить техрагламент для использования в гоночных машинах турбированных моторов (сейчас на них устанавливаются атмосферники). В общем, о надежности будущих Drive-E говорить пока рано. Как, впрочем, и о ненадежности. К слову, речь идет, конечно, в первую очередь о высокомощных вариантах, которые заменят восьми- и шестицилиндровые моторы, поскольку «245 лошадей с двух литров» – соотношение по нынешним меркам не такое уж и экстремальное.

Сейчас можно констатировать, что потенциальные возможности первых пришедших в Россию Drive-E – 245-сильного бензинового и 181-сильного дизельного – вполне приличны. Оба агрегата довольно оборотистые и обладают хорошей реакцией на работу педалью газа, начиная уже с малых оборотов. Это обеспечивает высокая и ранняя «полка» крутящего момента. У дизеля она составляет 400Нм и тянется от 1750-2500 об/мин, а у бензинового – 350 Нм при 1500-4800 оборотах в минуту.

Дизель предсказуемо более экономичен, чем Т5. По трассе, на переднеприводном среднеразмерном кроссовере XC70 c четырьмя пассажирами на борту, включая водителя, он может на скорости 90 км/ч сжигать не более пяти литров солярки на сотню. У бензинового Drive-E на седане S60 (с тем же количеством пассажиров) – на два с лишним литра больше. В смешанном, но довольно динамичном режиме, в городе без пробок и на магистрали, расход бензина на S60 составил 9,3 л/100км.

На тесте была возможность прокатиться на дизельном XC70 со скоростью 170 км в час. Но даже в таком темпе машина потребляла на трассе восемь литров на сто километров. Правда, приписывать заслуги в экономии исключительно мотору не стоит. Этому во многом способствовала и новая автоматическая коробка, восьмая передача которой обеспечила при движении автомобиля на высоких скоростях небольшие обороты двигателя в районе 2500 оборотов в минуту.

Накануне тестов производитель заявлял, что переключения передач в коробке неощутимы, их можно определить только по стрелке тахометра. Это действительно так. И, кстати, работа трансмиссии с обоими моторами довольно компетентна. Уже на скорости 60 км/ч включается шестая передача, что, опять же, обеспечивает высокий крутящий момент двигателей, доступный на низких оборотах. При резком нажатии на акселлератор коробка моментально перепрыгивает на передачу пониже и не торопится переключаться на более высокую ступень, даже если вы несколько ослабили давление на педаль газа. Что в результате? Автомобиль в любой момент готов к динамичным маневрам на текущей скорости. Но, как только газ в значительной мере сбрасывается, тут же подключается более высокая передача, призванная снизить расход топлива.

Очевидно, что, решив отказаться от целого ряда моторов в пользу фактически лишь двух базовых агрегатов, Volvo следует двум наиболее заметным тенденциям в современном автопроме. Одна – это сокращение номенклатуры комплектующих для снижения затрат в производстве. Выпускать двигатели, отличающиеся только частью навесного обрудования, значительно дешевле, чем моторы с разными блоками, причем Drive-E приспособлены даже для использования с гибридным приводом. Вторая – это сокращение расхода топлива, требующее уменьшения веса машины. Новые двухлитровые моторы позволят отказаться от более объемных и тяжелых агрегатов, которых у Volvo немало.

Как правильно купить Volvo S80 II с пробегом: когда «швед» лучше «немца»

Так, в 2006 году были представлены построенные на ней Ford Mondeo, Land Rover Freelander II, Ford S-MAX и, конечно же, новое поколение Volvo S80. Позже второе поколение Volvo S60 тоже переделают под новое шасси, а у Land Rover на нем же выйдут Evoque и Discovery Sport… В общем, основа второго поколения флагманского седана Volvo стала очень и очень распространенной, и соплатформенники по большей части оказались весьма солидными и престижными моделями.

Что приятно, шведская компания не изменила себе, и самые удачные наработки прошлых моделей остались и в новой. Рядные «пятерки» заняли свое место под капотом, позже к ним присоединилась и рядная «шестерка», немного прибавившая в рабочем объеме. Остался и полный привод, ведь эта опция на шведских машинах оказалась крайне востребованной. Не вполне удачную серию автоматических КПП заменили на более прогрессивную Aisin TF-80SC, а для тех, кому не хватало мощности турбированной рядной «шестерки», предложили… V8, разработанный совместно с Yamaha.

С 2008 года под капотом прописались и более маленькие двигатели – четырехцилиндровые моторы объемом два литра, но ничего вольвовского в них не было – это были моторы Ford/Mazda, которые уже давно устанавливали на младшие модели S40/С30. Как ни странно, но популярность S80 оказалась весьма умеренной – в модельной линейке компании основной спрос пришелся на кроссоверы XC, а флагманский седан остался в тени.

Покупатели не оценили ни отличную управляемость и великолепный комфорт, ни очень высокую надежность. Но причина достаточно очевидна, ведь уже в 2010 году стало понятно, что шведская компания сойдет с орбиты американского гиганта и будет продана китайцам, а значит, и вложения в маркетинг резко уменьшились. Снизилась и доля присутствия в США, которые были одним из основных рынков наряду со Швецией, и отличная машина осталась недооцененной.

И все-таки редкой Volvo S80 назвать язык не повернется. В России их покупали не так часто, как немецкие бизнес-седаны, однако своего покупателя машина имела всегда. Многие в ее лице нашли относительно недорогую и качественную замену ломучим «немцам».

Кузов, салон и электрика

Все добрые слова, которые были сказаны в отношении первой S80 и ее кузова, правдивы и применительно к ее наследнику. Эта машина сделана на века из качественных материалов, аккуратно собрана и отлично покрашена. Причем технологичность конструкции находится на высоком уровне – к счастью, тут пути «Большой немецкой тройки» и «шведского премиума» разошлись, никакого переусложнения и откровенно издевательских технических решений в Volvo нет.

Климатическая система абсолютно новая, но характеристики у нее отличные, «северные». Из минусов разве что снизившаяся надежность работы приводов и мотора вентилятора отопителя, но зато теперь эти детали взаимозаменяемы с недорогими от Мондео, да и аналогов для любого узла множество. Кстати, то же самое касается электроники, тормозной системы, рулевого управления и подвесок. Беда всей платформы Р2, когда половина запчастей существует лишь в виде недешевого оригинала, понемногу стала отступать. В остальном салон превосходит предшественника – лучше материалы, лучше качество сборки, больше опций. Тут есть и ставшая знаменитой «парящая консоль», и отличная мультимедийная система с навигацией, и очень интересная комбинированная панель приборов с крупными дисплеями в центре спидометра и тахометра.

Самые уязвимые для времени и пробега части – руль и ручка АКПП. Если кожа на них облезла – это верный признак того, что пробег машины далеко за сотню, а то и за две. Остальные компоненты времени сопротивляются образцово – машины первых выпусков часто выглядят не хуже, чем новые.

Электрика машины осталась надежной, разве что ограниченный ресурс новомодных обгонных муфт генератора да слабые концевики дверей пополнят список стандартных поломок. Еще достаточно часто сбоят система бесключевого доступа и штатная «сигналка».

Все остальное если и ломается, то эпизодически. «Глюков» у системы нет, а хорошая гидро- и теплоизоляция позволяют проводке работать в штатных условиях без появления коррозии и прочих проблем. В общем, в этом плане это практически образцовая премиальная машина, которая не заставит вас жалеть о том, что вы не взяли что-то попроще.

Кстати, на экземплярах ранних лет выпуска с мотором 3,2, по отзывам «старожилов», возникала проблема с течью антифриза прямо на генератор, но в процессе выпуска внесли необходимые изменения в систему охлаждения и сделали трубку над генератором более надежной.

Обратите внимание на высокую стоимость некоторых компонентов – например, оптики, особенно газоразрядной и адаптивной, жгутов проводки и ряда датчиков, специфичных для модели. Мягкие колпаки фар очень не рекомендуется протирать сухой тряпочкой, они легко мутнеют и без посторонней помощи, а заказать отдельно стекло на них нельзя.

Подвески, рулевое управление и тормоза

Вопреки расхожему мнению о какой-то особой слабости вольвовских подвесок, хлопот она почти не доставляет. Спереди все такой же «МакФерсон», а многорычажка сзади стала даже чуть проще по сравнению с первым поколением. Как обычно, стоит избегать различных активных подвесок и, как ни странно, электропривода «ручника». Компоненты с этими опциями могут принести владельцу множество проблем и к тому же стоят очень недешево. Конечно, привыкших к ценам на обслугу «немцев» этим не удивить, но, поверьте, цифры в документах на оплату могут расстроить.

Аналоги с фордовских машин по каталогам «не бьются», но фирменный сервис или хороший закупщик легко сможет помочь владельцу сэкономить очень крупные суммы, ведь набор совместимых комплектующих весьма велик. Ресурс основных узлов – более чем достаточный, тут даже «косточки» ходят все 50 тысяч.

Рулевая рейка оказалась немного слабовата у машин с рядными «четверками» и «пятерками» под капотом, но прекрасно заменяется на аналог от Форда. А куда более редкая рейка от машин, оснащенных «шестерками», оказалась, к счастью, прочнее и ресурснее. Насос ГУР не имеет прямых замен, но весьма надежен. Если же он вышел из строя из-за утечки в трубках, то ничего страшного – поищите насос с более старых вольвовских моторов. Конечно, вы немного потеряете в управляемости, и старые насосы чуть менее надежны, но машина будет ездить исправно.

Тормоза работают отлично. Никаких сложных навороченных систем на S80 не устанавливали, ресурс дисков и колодок вполне разумный, сами диски совместимы с кучей моделей и широко доступны. Да тут даже датчики АБС и их проводка не ломаются – вот что значит «хорошо сделанная машина». Подводит только электропривод «ручника»: его компоненты, расположенные под днищем машины, могут барахлить уже через пару лет жизни в Москве.

Моторы

С двигателями у S80 все хорошо. Модернизированные рядные «пятерки» с прошлой S80 остались верны себе: они крайне надежны, внимания требуют лишь подвеска мотора и системы вентиляции картера, и если вовремя менять ремень ГРМ и регулировать зазоры клапанов, то он демонстрирует очень солидный ресурс. Выбор «пятерок» теперь ограничен только версией на 2,5 литра с турбонаддувом, но зато в двух градациях по мощности – 200 и 231 л.с.

Более слабые атмосферные версии заменили на значительно более дешевый фордовский мотор 2,0. Этот агрегат знаком всем владельцам Фокусов, Мазд и маленьких Вольво S40, он довольно ресурсный, со сравнительно надежной цепью в приводе ГРМ, но по тяге и качеству до вольвовских моторов не дотягивает. В плюсах – дешевые запчасти и очень распространенная конструкция, к тому же он очень легкий и экономичный. Практика показывает, что ресурс цепей составляет не менее 120-180 тысяч километров, что очень неплохо по нынешним меркам, а основные проблемы с датчиками и поршневой группой обычно возникают при пробегах «за двести».

На Volvo S80 пока не встречаются ресурсные проблемы этого мотора – его стали ставить сравнительно недавно, но можно ожидать, что после первых ремонтов появятся и негативные отзывы, связанные в первую очередь с конструкцией мотора. У него нет меток ГРМ, посадка шкивов и звезд бесшпоночная, и есть фазовращатели. Все это требует фирменных наборов инструмента для регламентных работ, и любые ошибки с моментом затяжки и крепежом ГРМ для него фатальны. В общем, для этого двигателя рекомендуется строго специализированный сервис либо уже имеющий опыт серьезных работ с фордовскими и маздовскими двигателями и с грамотным персоналом – вероятность ошибок в «мультисервисах» значительно возрастает.

Рядные «шестерки» – это гордость S80. Атмосферная версия мотора имеет объем 3,2 литра и считается одним из самых удачных двигателей модели. Практически бесхлопотный мотор с очень удачным цепным ГРМ, с надежной системой питания и к тому же крайне аккуратно вписанный в моторный отсек, является заслуженным фаворитом для флагманского седана. Вдобавок его мощность – прямо как у Роллс-Ройса: она «достаточная» и при этом удивительным образом меньше «налоговых» 250 сил.

Мотор настолько удачен, что прописался под капотом Land Rover Freelander, где тоже пользуется уважением владельцев. Турбонаддувный трехлитровый двигатель имеет мощность 286 или 305 л.с. Последний заметно мощнее и тяговитее, но его мощность уже несколько избыточна, ведь это бизнес-седан, а не спорткар.

На сладкое тут припасен V8 серии B8444S, который кажется несколько неуместным в такой машине, но все встает на свои места, если вспомнить о том, что в Швеции на базе S80 делают лимузины и бронированные версии. К тому же V8 любят в Штатах, которые должны были стать основным рынком для S80. Разработанный совместно с Ямахой мотор появился в 2005 году еще под капотом кроссовера Volvo XC90, и он оказался настолько удачным, что в 2010 году его использовали как базу для двигателя суперкара Noble M600, добавив турбонаддув и получив мощность 650 л.с. Атмосферная версия, конечно же, слабее, всего 311 л.с., но и это чуть больше, чем у турбированной рядной «шестерки». Мотор распространен сла бо и имеет заслуженную славу надежного, поэтому о поломках известно немного. Традиционно часто ругают опоры, которые с трудом справляются с немалым весом агрегата, – их нужно будет менять чаще, чем на менее литражных рядных моторах. Плюс у машин первых лет выпуска бывали проблемы с быстрым износом балансирных валов, но эту недоработку оперативно исправили.

Общей проблемой всех моторов является слабая система охлаждения. Очень плотная компоновка радиаторов и частые отказы вентилятора способны вызвать перегрев двигателя с крайне неприятными последствиями.

Рекомендуется проверять чистоту радиаторов, легкость вращения вентиляторов и состояние системы регулирования их вращения на каждом ТО, а при покупке старой машиныобратить внимание на наличие характерных признаков перегревов: подтеки охлаждающей жидкости на стыках трубок, потемнение расширительного бачка и следы замены термостата или восстановления системы.

Младшие дизельные двигатели представлены двумя фордовскими агрегатами объемом 1,6 и 2,0, весьма распространенными, но далеко не самыми удачными. Для больших пробегов они подходят мало, тем более на такой тяжелой машине. К тому же топливная аппаратура «славится» хлопотностью и легким выходом из строя. На 2,0 не редкость и «льющие» форсунки, что чаще всего приводит к прогару поршня. А поскольку поршневая группа тут поставляется только в составе шот-блока, то стоимость ремонтных работ обычно велика. В общем, репутация у этих моторов весьма средненькая, но они не так уж плохи, просто на фоне «пятерок» вольвовской разработки смотрятся бледно.

Дизельные моторы 2,4 – это плоть от плоти Volvo. Проверенные временем двигатели с S60 и S80 прошлых поколений с некоторыми доработками, они все так же считаются самыми удачными дизелями: с отработанной конструкцией, хорошей топливной аппаратурой и крайне ремонтопригодными. К сожалению, дизельные моторы более популярны на V70/XC, а на седане они явно недооценены, хотя тут сделано все, чтобы эксплуатация дизеля была удобной: хорошая шумоизоляция, штатные подогреватели в комплектациях для Европы, а сам мотор тянет лучше большинства бензиновых.

Крепкий «швед»: чем хорош и плох подержанный Volvo S60

S60 — очередной пример шведского долголетия. Выпускаясь почти 10 лет, этот седан стал в России вторым по популярности автомобилем марки после кроссовера XC90. Попробуем разобраться, оправданны ли слухи о хлопотном обслуживании автомобилей со знаком марса на решетке радиатора

Дизайн шведских автомобилей первого десятилетия 2000-х, пожалуй, один из самых удачных в истории не только самой марки, но и в целом автопрома. Согласитесь, даже 15-летний S60 до сих пор смотрится весьма современно и в то же время самобытно. Для большего охвата аудитории на той же платформе были представлены не менее удачные автомобили — универсал V70 и его «овнедороженная» модификация XC70. Спустя годы можно смело говорить, что у шведов получился достойный конкурент большой немецкой тройке: помимо динамичного облика и роскошного для своего класса салона новичок был призван изменить репутацию марки и стереотипное суждение о «вольво-драйверах». И создателям это действительно удалось: на шведские автомобили наконец-то стало обращать внимание молодое поколение. Седан, построенный на укороченной платформе S80, помимо интересного дизайна получился динамичным и в плане вождения. Конечно, на первом месте так и остались безопасность и комфорт, но теперь стало уместным говорить и про удовольствие от вождения, особенно если речь идет о комплектациях с мощными силовыми установками.

«Вольво» традиционно безопасен, хотя в 2001 году за крэш-тест Euro NCAP получил лишь 4 звезды из 5.

ДВИГАТЕЛИ

Здесь S60 уникален: не могу припомнить, чтобы какой-либо автомобиль оснащался исключительно 5-цилиндровыми моторами. И выбор, надо сказать, покупателю был предоставлен немалый. Базовыми агрегатами стали 2,4-литровые атмосферники (140 и 170 л. с.), выше по рангу идут турбомоторы объемом 2 л (180 л. с.), 2,4 л (200 и 250 л. с.) и 2,5 л (210 л. с.). Была и заряженная полноприводная версия S60R, также оснащавшаяся турбомотором с 5 цилиндрами, но тот уже развивал более внушительные 300 л. с. и 400 Нм. В модельной гамме были и турбодизели объемом 2,4 л (130, 163 и 185 л. с.), но такие экземпляры S60 официально к нам не поставлялись. Теоретически все агрегаты можно считать довольно надежными, что справедливо лишь при условии грамотного техобслуживания. На последнее, как правило, надеяться сложно, поэтому безопаснее при выборе комплектации остановить свой выбор на тех агрегатах, которые недостаток внимания к себе переносили лучше всего. Это в первую очередь касается более простых атмосферных двигателей: их среднестатистический ресурс колеблется в пределах 450–500 тыс. км без капремонта, хотя ресурс турбированных моторов тоже неплох и составляет 300–350 тыс. км. Основные «косяки» всплывали у автомобилей ранних экземпляров, особенно первых двух лет выпуска.

Ресурс турбомоторов в среднем в 1,5 раза меньше, чем у атмосферных агрегатов. Чтобы прод лить их срок службы, желательно проводить процедуры ТО раньше положенных: например, менять ремень ГРМ при 90–100 тыс. км вместо 120, а масла — при 10 тыс. км вместо 20. После рестайлинга 2004 и 2007 годов были устранены многие технические проблемы. АКП это затронуло дважды: из всех узлов этот агрегат оказался самым проблемным

Например, в зону риска попадали электровентиляторы радиатора, выход из строя которых нередко приводил к перегреву ДВС. Капризным принято считать и узел дроссельной заслонки Magnetti Marelli (раз в 30 тыс. км была регламентирована его промывка), благо после 2002 года он был заменен на более надежный элемент от Bosch. Слабым местом считаются опоры двигателя, особенно верхние, которые изнашивались буквально за 1–2 года, но и эту неисправность производитель вскоре устранил, продлив ресурс опор. В целом, большинство детских болезней было устранено к 2004 году, что не лишним будет учитывать при выборе автомобиля.

ТРАНСМИССИЯ

Самыми надежными оказались механические коробки передач, хотя S60 с такими трансмиссиями на рынке крайне мало. Здесь также стоит смотреть в сторону более свежих экземпляров: после рестайлинга 2004 года был увеличен срок службы двухмассового маховика, ресурс которого составлял около 100 тыс. км. А вот японские автоматы Aisin могут преподнести немало сюрпризов, особенно при условии жесткой эксплуатации автомобиля и игнорировании регулярной и полной замены масла в агрегате: АКП не любят резких разгонов и склонны к перегреву. Отчасти проблему решила модернизация 2004 года, которая увеличила ресурс агрегатов до 110–120 тыс. км, а окончательно проблема была устранена лишь в 2008 году, когда максимальный пробег был увеличен вдвое.

При покупке S60 стоит внимательнее осматривать днище автомобиля: из-за низкого клиренса первой страдает пластиковая защита топливных и тормозных шлангов.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Частично унаследованная от S80 подвеска оказалась под стать более легкому седану и отлично себя зарекомендовала: S60 отличается выдающейся курсовой устойчивостью, стабильным поведением на любой дороге и отсутствием сильной раскачки на волнах. Но многие владельцы жаловались на излишнюю жесткость при прохождении острых стыков и ям, что отчасти компенсировалось при установке высокопрофильных шин 15 или 16 диаметра вместо 17-х. Были и некоторые более серьезные недостатки, которые опять же больше касаются дорестайлинговых версий. Например, ресурс амортизаторов (60–70 тыс. км), шаровых опор (70–80 тыс. км) и стоек стабилизаторов (40–60 тыс. км) в ходе модернизации был увеличен примерно вдвое.

После модернизации 2004 года появились новые фары, задние фонари и окрашиваемые в цвет кузова бамперы. Исчезли, к сожалению, из-за травмоопасности «дворники» на фарах.

КУЗОВ И САЛОН

Кузова «шестидесяток» заслуживают только лестных отзывов: нужно постараться, чтобы найти откровенно ржавые экземпляры. Если наткнулись на таковой, то почти наверняка перед вами изрядно битый «Вольво». Не менее тщательно при покупке стоит осматривать автомобиль снизу, подняв его на подъемник: из-за низкого клиренса автовладельцы нередко повреждали некоторые элементы, в числе которых могут оказаться как поддоны двигателя и АКП, так и пластиковые защиты топливопроводов и тормозных шлангов. Приятной особенностью, которой лишены как модернизированные S60, так и автомобили-конкуренты, являются дворники и омыватели фар — крайне полезное в России приспособление. Но этот узел нужно беречь: после примерзания щеток к фарам, может сгореть электромотор привода либо срезаться зубья в редукторе очистителя. Что касается интерьера, то даже после 200–250 тыс. км салон сохраняет товарный вид: качественная кожаная отделка оказалась довольно износостойкой. Чего не скажешь про пластик центральной консоли, который очень быстро царапается. Также положительное впечатление от приятного и комфортного интерьера могут омрачить нечастые скрипы пластиковых панелей — этим страдает большинство автомобилей.

Оцинкованный кузов неплохо противостоит коррозии даже в местах повреждения краски.

За исключением пластика центральной консоли обивка интерьера хорошо противостоит большим пробегам

  • Сбалансированное шасси, нестареющий дизайн, богатое оснащение, относительно надежные ДВС
  • Капризный автомат, не самый просторный в классе задний ряд сидений, низкий клиренс
Примерная стоимость техобслуживания в специализированных независимых СТО, р.
Оригинальные з/чНеоригинальные з/чРабота
Амортизаторы передние16 00060002800
Передние тормозные диски (2 шт.)660040001200
Передние колодки (комплект)30001400600
Подшипник в сборе со ступицей13 60062001300
Сайлентблок переднего рычага2700650500
Стойки стабилизатора (2 шт.)4500700500
Рулевая тяга4400600600
Помпа780012004500
Генератор40 00075001800
Ремонт АКП70 000
Капот15 0001400
Бампер30 00015 0001200
Крыло17 00050001200
Передняя фара14 0005800500
Лобовое стекло13 80040002500

На базе S60 также выпускалось два родственных универсала — V70…

…и отличающийся повышенной проходимостью Cross Country XC70

Вердикт

Опасения при покупке шведского автомобиля явно преувеличены: по своей надежности S60 точно не уступает ближайшим конкурентам — BMW 3 серии, Mercedes-Benz C-класса и Audi A4. Главное оружие «шведа» против «немцев» — более низкая себестоимость, не менее интересная внешность и высокий уровень комфорта. Ну а коли настал черед ремонта, то и здесь не беда: запчастей по адекватным ценам на рынке хватает. Но без ложки дегтя не обошлось: АКП, особенно первых лет выпуска, долголетием и надежностью не отличались.

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Полный гид по собственным моторам Volvo

Компания Volvo известна своими довольно самобытными и надежными двигателями. В этой статье мы поговорим о большом модульном семействе моторов, в которое входят бензиновые двигатели. Купить двигатель для Вольво вы можете у нас – в компании «АвтоСтронг-М».

Модульное семейство двигателей Volvo состоит из рядных 4-, 5- и 6-цилиндровых двигателей. Шведский автопроизводитель выпускал из с 1990 до 2016 года на заводе в городе Шёвде. Все двигатели данного семейства Volvo объединяют такие решения как алюминиевый блок и ГБЦ, кованные шатуны и два распредвала. Выбрать и купить контрактный двигатель Вольво вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Создание модульных двигателей Volvo началось в 1970-е годы, а первый серийный агрегат дебютировал в 1990-м году на Volvo 960. Это был рядный 6-цилиндровый двигатель B6304F. В 1991 году на Volvo 850 был представлен первый модульный 5-цилиндровый двигатель B5254F. Именно этот двигатель получил впускной коллектор изменяемой длины – это решение, названное V-VIS (Volvo Variable Intake System), было призвано улучшать характеристики крутящего момента атмосферных двигателей Вольво. Его можно было встретить только на 5-цилиндровых двигателях с системой управления Bosch LH-3.2/EZ-129K. Правда, уже после 1996 года систему V-VIS полностью упразднили.

Первые модульные 4-цилиндровые двигатели появились в 1995 году на первом поколении Volvo S40. Первенцами стали двигатели B4184S и B4204S. В том же году шведский автопроизводитель поделился моторами B4204S и B5244S с компанией Renault, которая закупала их для установки на Laguna и Safrane под обозначениями N7Q и N7U соответственно.

В 1998 году с появлением модели S80 шведский автопроизводитель принялся обновлять свои силовые агрегаты. В частности, моторы постепенно получили фазовращатели на обоих распредвалах, индивидуальные катушки зажигания и новые системы электронного управления двигателями. Также старые 10-клапанные моторы начали снимать с производства, их место заняли 20-клапанные.

Еще одно обновление двигателей Volvo пришлось на дебют второго поколения Volvo S40 в 2003 году. Габариты двигателей под эту модель пришлось серьезной уменьшить: они «похудели» на 200 мм в ширину и на 25 мм в длину, получили пластиковые впускные коллекторы, а в турбированных вариантах выпускной коллектор стал комбинированным – объединенным с корпусом турбины.

Компания «АвтоСтронг-М» предлагает широкий выбор БУ запчастей для Вольво.

Ссылка на основную публикацию