Mercedes G-класса теперь может быть и гламурным

Новый Mercedes G-класса оказался приятным на ощупь

Внедорожник дебютирует в январе на автосалоне в Детройте. Изнутри он воспринимается цельно и современнее прежнего. Форма остекления не изменилась. Дворники расположены по-прежнему.

В недрах старой кузнечной мануфактуры в Метцингене, что к югу от Штутгарта, на столе лежат скетчи интерьера нового Гелендвагена. На одном из них замечаю скромную подпись «Lilia Chernaeva». Дожили: самый мужской автомобиль в мире рисует женщина, 36-летняя уроженка Болгарии, окончившая туринское отделение Европейского института дизайна. Мерседесовцы, словно стесняясь этого факта, молчат об истинном авторе G-интерьера. Что ж, внутри новый G-класс и впрямь не такой мужлан и брутал, как прежде.

Здесь использован общекорпоративный руль с тачпадами и сохранён пассажирский поручень. По центру — подстаканники и бокс-подлокотник с двумя створками. Озадачивает унификация дефлекторов с гламурным Е-купе. Уникальны блок стеклоподъёмников и тумблеры блокировок.

Скетч Лилии Чернаевой — первый. Gelandewagen мог сберечь джойстик трансмиссии на центральном тоннеле, получить огромные кнопки блокировок и индикацию температуры климат-контроля на боковых динамиках. Крохотное изображение нового G-вагена на приборной панели — спойлер.

Gelandewagen сохранит лонжеронную раму и блокировки, станет заметно шире и сядет на алюминиевую диету. Он получит рядные «шестёрки», переднюю независимую подвеску и реечное рулевое управление с электроусилителем. Главное, останется всё тем же кирпичом снаружи. Попасть внутрь позволяет классическая дверная ручка с шершавой рукоятью и крупной кнопкой. Замок лязгает знакомо, ставшая пухлее дверь захлопывается с металлическим звуком. Его сохраняют намеренно.

Мультиконтурные кресла с массажем, вентиляцией, динамической боковой поддержкой и быстрым подогревом — опция. «Тёплых» подлокотников, увы, не будет. Ручка открытия дверей, сделанная на манер Москвича-2141, расположена неудобно.

В салон по-прежнему забираешься, хватаясь за руль, — поручень на стойке так и не появился. Роскошные мультиконтурные кресла позаимствованы у Е-класса. Высота посадки и наклон лобового стекла почти не изменились, зато в плечах и в коленях будто стало шире сантиметров на десять, хотя официально — всего на четыре. Теперь не нужно неестественно сильно сгибать правую ногу, чтобы пользоваться педалями. После этого интерьер нынешнего G-вагена кажется ущербно узким и неуютным.

Конфигурация дверной ручки осталась прежней, а кожух запасного колеса — одна из немногих деталей, которая достанется новому G-вагену прямиком от старого. На выбор — большое количество декоративных вставок и сортов кожи.

Уголки панели, как и сейчас, выступают над подоконной линией. Инженеры говорят, что самым сложным оказалось уместить в узкую и отвесную панель более эффективную систему вентиляции и электронику. Стойки стали немного толще, зеркала по форме тоже напоминают «ешкины». В центре — три кнопки блокировок и стандартная консоль с блоком климат-контроля. Тоннель между сиденьями стал шире, с него исчезли джойстик трансмиссии и рукоятка «ручника».

Базовые приборы будут аналоговыми. На фото — опытный образец без стрелок на дополнительных
шкалах. Тумблер стояночного тормоза спрятался в самом низу передней панели. Все заглушки в блоке электронных помощников слева от руля со временем будут заменены на клавиши.

От архаики не осталось и следа. Ни убого пластика по бокам сидений, ни ужасного бардачка, ни грубых дефлекторов. Всё аккуратно и качественно. Многие клавиши знакомы по современным Мерседесам. Джойстик трансмиссии — на рулевой колонке. Для олдскульщиков базовые приборы остались аналоговыми. Привычные планшеты вписались в интерьер неплохо, но рисунок циферблатов без изменений — как у Е-класса. Кнопка понижающей передачи скромно притаилась справа от привычного клюва-тачпада.

Узкая передняя панель смонтирована, как сейчас принято, на кронштейне из магниевого сплава. Отделка кожей — опция. В базовой комплектации будет всего семь динамиков, а за доплату — аудиосистема Burmester с 16 громкоговорителями.

Практичность салона — на принципиально ином уровне. Спереди появились пара нормальных подстаканников и беспроводная зарядка, но главные изменения — сзади. Там аж на 15 см больше запаса места в коленях и на три — в плечах. Диван стал удобнее и расположен чуть ниже, так что из него теперь не боишься выпасть в открытое окно, но продольной регулировки нет. В спинке есть подлокотник, за ним — лючок для лыж. Задние двери обросли карманами, а за доплату будет доступен трёхзонный климат.

Mercedes G-класса продолжат делать в австрийском Граце. Любопытно, что заводской код W463 может остаться без изменений. На внутренней панели средней стойки появится символическая эмблема в честь тестового трека на горе Шокль, что в районе Граца. Его проходит каждый сошедший с конвейера G-ваген.

Пространство внутри G-класса окончательно лишилось исторического армейского духа. Зато владелец наконец-то будет иметь дело с комфортным, удобным и просторным салоном. Новый G-класс сбросит внешний камуфляж в январе, а пока Mercedes продолжает хорошо зарабатывать на нынешнем. В 2016-м проданы рекордные 20 тысяч внедорожников, и спрос только растёт. Поэтому-то и придумываются дорогие спецверсии. Говорят, на иных G-классах Daimler накручивает по пять-шесть «концов» от себестоимости.

Эволюция интерьера G-класса

Gelandewagen серии W460 (1979–1990 гг.) был до предела аскетичным. Полный привод с жёстко подключаемым передком управлялся с помощью рычага, передняя и задняя блокировки — тоже. В 1981-м появился кондиционер, годом позже — более комфортные сиденья и дополнительный отопитель. В 1985-м центральный замок и тахометр (в центре приборной панели) стали стандартным оснащением.

Производство привычного G-класса серии W463 началось в 1990 году. Интерьер был облагорожен наподобие легковых Мерседесов с помощью традиционных для тех лет приборов, клавиш-рычажков, а также отделки деревом и кожей. Поручень на передней панели стал родовой отметиной. Полный привод был сделан постоянным, раздатка по-прежнему управлялась рычагом. На передней панели появились культовые кнопки блокировок, тогда ещё расположенные в столбик. Со временем G-ваген обзавёлся круиз-контролем и передними подушками безопасности.

Следующее серьёзное обновление интерьера произошло в 1998 году. Изменились передняя и дверные панели, приборы, расположение и форма дефлекторов вентиляции. Центральная консоль стала уже. Кнопки стеклоподъёмников переехали на двери, а тумблеры блокировок выстроились в ряд. Понижающая передача получила кнопочное управление, и сразу нашлось место для подлокотника. В таком виде с небольшими изменениями интерьер существовал до 2006 года.

В 2006-м поменялся руль, использованы более современные кнопки, обновлены приборная панель и мультимедийная система. Список опций пополнился камерой заднего вида и датчиками давления в шинах. Позже Bluetooth-подключение, СD- и DVD-чейнджеры вошли в стандартное оснащение. Появилось голосовое управление Linguatronic с рычажком справа от руля. Сиденья стали вентилируемыми, переднюю панель можно было обшить кожей и заказать декоративную подсветку интерьера.

Последняя серьёзная модернизация произошла в 2012 году. Изменилась форма боковых зеркал, приборы, появились более привычная центральная консоль и современный руль. На передней панели вырос планшет мультимедийной системы, её шайба пристроилась на тоннеле. Рычаг коробки передач уступил место джойстику. Органы управления и фурнитура приведены к общим стандартам Мерседесов тех лет. Добавились адаптивный круиз-контроль и система мониторинга мёртвых зон.

Новый Гелик: испортили?

Радостно приветствуем полное перерождение Гелендвагена, стараясь не обращать внимания на его очаровательные недостатки.

Mercedes-Benz > G-класса

  • Самый важный: что осталось от старого «гелика»? Частично ответ дала «железная» экспозиция: на полках за стеклом были заботливо выложены различные детали машины — в частности, ручки дверей. Они здесь точно такие же, как у прежнего Гелендвагена. А что еще?

    Например, форсунки омывателя фар и чехол запасного колеса. Инженеры поведали мне в приватной беседе, что противосолнечные козырьки и вентиляционные решетки в задних стойках также остались без изменений. Остальное было создано, по сути, с чистого листа. G‑класс образца 2018 года — полностью новый. Однако, несмотря на это, немцы столь маниакально старались сохранить стиль и концепцию прежней машины, что даже не стали менять заводской индекс W463, хотя по логике вещей внедорожник явно шел на повышение.

    Придайте объем!

    Повышение действительно произошло — на 40 мм. А также расширение (121 мм) и удлинение (101 мм) кузова. Поэтому салон ощутимо раздвинулся, причем самая значительная прибавка — в ногах задних пассажиров: 150 мм. Задний диван, наконец-то, стал полноценно трехместным — прежний-то «гелик» не отличался гостеприимностью.

    Уютнее стало и спереди. Мало того что раньше диапазон продольной регулировки сидений был явно недостаточен (рослые пассажиры не могли устроиться удобно), так еще и по ширине пространство было ограничено: справа снизу водителя подпирал широкий туннель, а слева — центральная стойка кузова. Кстати говоря, прибавка простора для обитателей заднего ряда пошла на пользу и передним седокам: теперь кресла могут дальше отъезжать назад, предоставляя больше места для ног. Сиденья безоговорочно удобны, однако корпулентных седоков они пытаются унизить чересчур навязчивой боковой поддержкой.

    В целом эргономика вышла на качественно иной уровень: G‑класс стал современным автомобилем. И только почти вертикальные передние стойки напоминают о том, что кузов по-прежнему квадратный вопреки всем достижениям современной аэродинамики. Зато обзорность вперед неплоха — даже несмотря на пухлые передние стойки, которые находятся на достаточном удалении и не сильно скрадывают видимость. Наружные зеркала дают хорошую картинку, хотя с водительской стороны зеркальный элемент достигает предела регулировки слишком рано: довернуть его наружу, избавившись от отражения кормы, вряд ли получится. А во внутреннее зеркало по-прежнему наблюдается восход запаски.

    Единственный более-менее существенный изъян в части обзорности обусловлен тем, что в зеркалах назойливо отражаются обрамленные блестящим алюминием воздуховоды вентиляции. Неужто немцы решили пожертвовать функциональностью ради пущей красоты?

    Это красиво

    Интерьер производит крайне приятное впечатление. Главное — подойти к выбору машины с чувством меры. С чем я справиться не смог, поскольку сразу ухватился за топовую версию G 63 в приветственном исполнении Edition 1. И слегка обалдел от навязчивых украшательств.

    Не-не-не, наверняка среди клиентов Мерседеса найдутся почитатели подобной мишуры, однако мне показалось, что эксперименты с отделкой зашли слишком далеко — едва ли не дальше, чем позволяют себе иные тюнинговые ателье. Уж слишком много здесь всякого designo (этим словом мерседесовцы обозначают индивидуальную отделку): на дверях кожа прошита ромбиком, сиденья расцвечены красными вставками. Плюс множественные вставки с эффектом углепластика. Пухлый руль прошит красной ниткой и зачем-то «украшен» вертикальной «нулевой» полоской на верхней части обода — в раллийном стиле. А еще много полированного металла, с которым диссонирует черный глянцевый пластик на центральной консоли. Перебор!

    Новости и тест-драйвы › Mercedes G-класса разжился гламурными версиями

    Mercedes Geländewagen не оставляет людей равнодушными ― либо ты в восторге от его харизмы, либо тебя раздражает эта глыба из Мезозойской эры. Нельзя спокойно относиться и к тому, что немцы делают с Гелендвагеном последние годы. По мере обновления модель получает украшательства, которые с трудом вяжутся с брутальным образом. Светодиодный макияж фронтальной оптики, легкомысленный планшет, приделанный к центральной консоли, расширенная цветовая гамма кузова за счёт жёлтого, зелёного, оранжевого, красного и фиолетового колера… Также в конце 2015 года немцы подготовили для G-класса программу индивидуализации. В её рамках и появились две спецверсии ― designo manufaktur Edition и Exclusive Edition.

    Исполнение designo manufaktur Edition доступно для модификаций G 350 d и G 500. Такие машины окрашивают в один из трёх цветов ― Designo Magma Red, Designo Mystic White и Obsidian Black. При этом решётка радиатора, 19-дюймовые пятиспицевые колёса, боковые молдинги, корпуса зеркал заднего вида и чехол запасного колеса всегда окрашены в чёрный. В салоне ― дорогущая чёрная кожа nappa с прострочкой красными нитками, двухцветный руль, чёрные потолок и красные ремни безопасности. В базовое оснащение спецверсии входят мультиконтурные передние кресла с подогревом и вентиляцией, а также кожаная отделка передней панели.

    Вторая комплектация Exclusive Edition адресована внедорожникам Mercedes-AMG G 63 и G 65. Внешне от обычных Гелендвагенов эксклюзивные пятидверки отличаются оригинальными колёсами (21 дюйм), окрашенными в чёрный матовый цвет (легкосплавные диски с вставками из углеволокна ― опция), наклейками на боковинах в виде полосок и уникальным серым матовым колером AMG Monza Grey Magno. Хотя обычные цвета кузова также доступны для версии Exclusive Edition. Интерьер же по умолчанию сделан двухцветным ― как передняя панель, так и сиденья. Клиент может выбирать из множества сочетаний. Кроме того, можно заказать двухцветный руль и отделку салона углепластиком вместо стандартных вставок с рояльным лаком.

    Эмиль Вернер, 2 мая 2017 в 14:56. Фото: Mercedes-Benz

    Не баг, а фича: тест-драйв нового Mercedes-Benz G-Klasse

    Как известно, Гелендеваген – это один из тех единичных автомобилей в мире, которые в заводском исполнении дают водителю полноценный контроль над всеми своими четырьмя колёсами. Ведь здесь все три дифференциала – межосевой и два межколёсных – можно принудительно заблокировать механически. И тут у меня две новости, причем обе хорошие. Во-первых, это уникальное свойство за G-классом осталось. А во-вторых, передняя подвеска тут теперь независимая, что в корне меняет поведение автомобиля на асфальте, притом что очень многое в “абсолютно новом” (хотя на самом деле нет) Гелендевагене осталось от прежнего поколения.

    О происхождении вида

    К ак минимум раз в пять лет в автомобильных кругах начинают циркулировать слухи, что Daimler прекращает производство внедорожников G-class, причем нередко источником таких слухов являются сигналы, а то и прямые заявления руководства марки. Сколько раз это было — я уже и со счета сбился… И в 1991-м, и в 2001-м, 2004-м, в 2009-м, 2014-м… Да, в свое время G-Klasse действительно спас большой спрос в Калифорнии где он превратился в фан-мобиль. Калифорния — вообще ключевой рынок для машины, еще в первую пятёрку входит Япония, а мы, если не считать продажи военных версий — только на 6 месте. Последний раз сообщения о том, что автомобиль, разработка которого началась почти полвека назад, уходит на заслуженный отдых, заполнили новостные ленты в прошлом году. И каждый раз все заканчивалось одинаково: прекращалось производство каких-то конкретных версий, на смену которым приходили серьезно обновленные варианты. В эту схему укладывается и нынешняя ситуация.

    G-wagen действительно является уникальным явлением в истории автомобиля как общественного явления. Я не могу припомнить ни одного случая, когда армейское транспортное средство превращается в символ роскоши. Не становится базой для создания комфортабельных люксовых моделей, как Land Rover, не превращается в фан-кар и рекреационный автомобиль, как это случилось с Jeep, а сам по себе входит в элитарную нишу, со всеми особенностями дизайна и конструкции, заданными армейским техзаданием.

    Mercedes-Benz G-Class ‘1979–н.в.

    Далеко не всегда Гелендеваген был успешен. Проект изначально не приняли немецкие военные, затем основной заказчик — иранский шах Мохаммед Реза Пехлеви — был свергнут исламской революцией… Можно сказать, что доработка автомобиля под нужды гражданского покупателя была мероприятием вынужденным и не вполне запланированным.

    И хотя в 80-е продажи пошли, и с армией в итоге договориться удалось, военные жаловались на недостаточную мощность предлагаемых двигателей, а частные лица — на аскетичность интерьера. Поэтому в 1989 году Daimler вывел в продажу второе поколение “гражданской” версии W463 с кожаным салоном, кондиционером и прочими luxury-опциями, а тремя годами спустя обновил изначальный утилитарный W460 до W461. Подробно об эволюции Гелендевагена мы уже писали, поэтому тут останавливаться не будем.

    Mercedes-Benz 300 GE (W463) ‘1990–94

    Представленное в этом году новое поколение G-Klasse носит тот же индекс W463, хотя на мой скромный взгляд, вполне заслуживает нового.

    Снаружи

    Внешне “новый” и “старый” отличить непросто, и это “не баг, а фича”. В свое время конструктор G-class Хервиг Ляйнфеллнер, отвечая на вопрос о том, как ему удалось создать настоящую икону стиля, ответил: «Дизайн? О чём вы… Мы на Steyr вообще не занимались дизайном — мы конструировали армейский вездеход». А получилась именно икона.

    И теперь дизайнерам приходится тщательно сохранять все ее родовые признаки: «накладной» капот, угловатые поворотники на верхней поверхности крыльев, внешние дверные петли, плоское лобовое стекло и запасное колесо, навешенное на пятую дверь, хотя современные технологии позволяют вообще обойтись без «запаски».

    При этом нужно было привести автомобиль в соответствие с современными нормами безопасности. Так появился новый бампер, выглядящий не отдельной деталью, а отформованный заодно с кузовом, а характерные поворотники обзавелись пластиковыми рамками. В случае ДТП эти рамки ломаются, и колпак поворотника проваливается внутрь крыла, резко снижая травматичнось этой детали. С целью поддержания традиций и стиля сохранено и усилие закрывания двери. Сохранилось и звонкое металлическое клацанье, с которым срабатывают дверные замки.

    Конструкция

    Гелендеваген “дорестайлинговый”, при всех своих плюсах, был весьма тесным автомобилем. Поэтому перед конструкторами изначально стояла задача добавить автомобилю внутреннего пространства. Поначалу они попробовали пойти по пути наименьшего сопротивления: разрезали кузов вдоль и, условно говоря, вварили вставку. Получилось настолько непропорциональное убожество, что всем стало ясно: кузов нужно конструировать заново. Раму лестничного типа оставили, облегчив на 100 килограммов и сделав существенно жёстче.

    Прибавка по внешним измерениям оказалась вроде бы невелика — 12,1 см в ширину и 5,3 см в длину, но места в автомобиле действительно стало больше: пространство для ног в передней части салона увеличилось на 38 мм, задние пассажиры получили прибавку в 150 мм, ширина на уровне плеч водителя выросла на 38 мм, а на уровне локтей — на 68 мм. Среди доступных опций — мультиконтурные сиденья с функцией массажа, обогрева и вентиляции, и великое множество вариантов выбора отделки.

    Но самое главное — впервые за почти сорокалетнюю историю модели неразрезной передний мост сменился независимой подвеской на сдвоенных рычагах. Сзади жёсткий мост остался, но количество рычагов подвески увеличилось с трех (двух продольных и тяги Панара) до пяти. Изменение по меркам модели революционное, серьёзно притом повлиявшее на характер автомобиля.

    Асфальт

    Организаторы поступили в высшей степени мудро, дав возможность прокатиться на теперь уже “старом” дорестайлинговом «геленде», причем в самой мощной топовой версии G 63 AMG. Да, рычит он очень вкусно, и динамика разгона просто сумасшедшая, но первый же быстрый поворот заставляет почувствовать себя бароном Мюнгхаузеном, пилотирующим пушечное ядро. Что делать: рожденному ползать можно дать огнедышащее сердце и научить его летать, но… только по прямой.

    Плюс я тут же вспомнил об одной особенности поведения тяжелых внедорожников, в наибольшей степени характерной именно для автомобилей с неразрезными мостами. При движении на трассовых скоростях, когда одно из колес проезжает через неровность, у вас создается впечатление, что автомобиль чуть меняет направление движения. Но это именно что иллюзия! И если вы поддадитесь чувствам и начнете корректировать эти мнимые уходы с траектории движениями руля, то автомобиль действительно начнет рыскать по дороге.

    Независимая подвеска полностью избавила машину от этого недостатка, меньше стали и боковые крены, так что теперь вход в поворот на скорости сто и выше перестал восприниматься как «смертельный трюк под куполом цирка». Новый электроусилитель руля не только добавил управлению точности, но и позволил снабдить автомобиль электронными помощниками водителя, в частности — активной системой контроля за движением в полосе.

    И тут стоит учесть, что конструированием G-class занимается отдельная группа, практически не связанная с конструкторскими коллективами других легковых моделей. В результате иногда проявляется недостаточный опыт в применении и настройке отработанных уже подсистем. Например, нет никакой индикации, показывающей, «зацепилась» эта самая система контроля движения в полосе за разметку или нет, а само срабатывание оказалось настолько жестким, с одновременным торможением и резким доворотом руля (правда, на маленький угол), что я даже слегка испугался и воскликнул: «Что это было?!».

    А вот энергоемкость подвески осталась на высоте, так что желающие вообразить себя Джеки Иксом и «прохватить» по какому-нибудь грейдеру вполне могут себе это позволить. При этом вы не ощущаете никакой раскачки, но вот рельеф дороги и поведение машины чувствуете буквально спинным мозгом. И тут важно оставаться в рамках ограничений своих водительских навыков, ведь G-wagen остался реальным внедорожником, с достаточно большими ходами подвески и высоким центром тяжести, а такое сочетание не прощает ни ошибок, но самоуверенности.

    Расход в городском цикле, лРасход по трассе, лРасход в смешанном цикле, л
    14,9 (16,5)9,8 (11,1)11,7 (13,1)

    Единственное, что мне не очень понравилось — это обзорность назад. Все-таки боковые зеркала могли бы быть и побольше… Но и при маневрировании на парковках, и на бездорожье очень помогает система кругового видеообзора. У системы несколько режимов, в том числе режим «прицела» для работы с прицепным устройством и режим, при котором в виде рамок показываются крайние точки, которые заденет ваш автомобиль в повороте. Передняя видеокамера выглядывает из облицовки радиатора над эмблемой с трехлучевой звездой, а вот задняя прячется под специальной крышечкой, из-под которой и выдвигается при включении задней передачи. Раньше камера показывала в основном вид на кожух запасного колеса. Теперь она сместилась вниз, под запаску. А вот задний «дворник» наоборот, переместился с верхней рамки заднего стекла на нижнюю и спрятался за запасным колесом.

    Тест-драйв Mercedes GLK и Mercedes G-класса

    В России по итогам прошлого года Mercedes GLK стал самым продаваемым автомобилем компании. Ресталинговый GLK построенный на платформе полноприводного С-класса, теперь выглядит более обтекаемо и изящно. Видно, что компания все-таки делает упор на женскую аудиторию. Настоящим украшением передней части обновленного GLK стали новые фары головного света с бумерангами светодиодных ламп, а на новой радиаторной решетке с двумя горизонтальными планками расположена огромная эмблема Mercedes-Benz.

    Попадая внутрь, сразу ощущаешь, что находишься внутри дорогого и качественного автомобиля – вставки из натурального дерева, качественная кожа на сидениях и в отделки салона, удобный и широкий подлокотник с несколькими отсеками.

    Интерьер стал более элегантным, дизайнеры максимально попытались избавиться от квадратных форм внутри автомобиля. Дефлекторы воздуховодов и щиток панели приборов теперь круглой формы, не изменилась лишь прямоугольная форма экрана бортового компьютера.

    Плавность хода у немецкого автомобиля на высшем уровне, шумоизоляция очень качественная, так, что, сидя за рулем, главное не заснуть на ходу. Подвеска в меру упруга, но настроена довольно комфортно – мелкие неровности вы даже не заметите, а более крупные автомобиль проглотит и постарается переварить. Меломанкам придется по вкусу аудиосистема установленная в GLK, iPhone можно подцепить по «голубому зубу», минуя вечно путающиеся провода и теряющиеся «флешки», и радовать подружек новыми модными композициями из своей коллекции – ну чем не решающий повод для покупки автомобиля?

    На скорости Mercedes великолепен. Топовая бензиновая версия (дизель пока в Россию поставлять не планируют) разгоняется до 100 км/ч за 6,5 секунд. Реакция на педаль газа отменная и, несмотря на высоту кузова, автомобиль ныряет в повороты почти как седан. Видно сказывается платформа, на которой он построен. Для тех, кто часто выезжает за город предусмотрен пакет Offroad Engineering который увеличивает клиренс на 30 мм, а также добавляет такую опцию, как система помощи при спуске и задействует специальную настройку ABS и ESP, позволяющую небольшую пробуксовку, что в итоге обеспечивает лучшее сцепление с дорогой. Стоит сказать, что автомобиль с «оффроудным» пакетом оказался очень хорош на легком бездорожье. Он уверенно карабкался по каменистым подъемам и смело пробирался сквозь грязевые болота.

    Стоимость Mercedes GLK в базовой комплектации составляет 1 890 000 рублей. Как отмечают продавцы, для российского рынка, GLK – идеальный кандидат на статус «первого» автомобиля Mercedes: полный привод, невысокая – относительно других моделей цена и эффектный внешний вид.

    Если GLK это паркетник для девушек, то новый G-класс, пусть он и стал немного гламурным, но это автомобиль для настоящих мужчин.

    На тест-драйв были предоставлены различные версии нового Gelandewagen (в дословном переводе с немецкого — автомобиль для бездорожья), и несмотря на то, что «Мерседесы» на которых красовался шильдик AMG, разлетались как горячие пирожки, все же удалось урвать один – 544-сильный G 63 AMG.

    Нельзя сказать, что внешне новый G-класс сильно изменился. Да, новая решетка радиатора, да новые литые диски (у AMG версии теперь 20-дюймовый радиус) и даже под фарами теперь красуются ходовые огни, но это все тоже классически внедорожник.

    Внутри изменений оказалось больше. Автомобиль теперь выглядит более современно, прежний интерьер отслужил G-классу добрых 6 лет. Дисплей бортового компьютера теперь вынесен прямо на центр торпедо, под ним находятся три традиционные кнопки переключения режимов раздатки, дальше идут клавиши управления мультимедиа системой, климатом и подогревом/вентиляцией сидений. Сидения, двери и передняя панель оббиты дорогой кожей, но само качество прострочки явно указывает, что это ручная работа, при желании, можно найти к чему придраться.

    Захлопнув за собой водительскую дверь, можно услышать знакомый до боли звук, он видимо перекочевал еще с модели 1979 года выпуска и с тех пор не изменился. Но, а вот что касается звука битурбовосьмерки, которая ускоряет 2,5 тонную машину до 100 км/ч за 5,4 секунды, его просто не передать словами. Сказывается впечатление, что во Французских «Ашанах» на какое-то время были серьезные проблемы с поставкой молочных продуктов, так как тестируемые «Гелендвагены» своим зловещим рокотом распугали всех коров, которые мирно паслись на альпийских лугах.

    Сидя внутри словно оказываешься в параллельном мире, другие автомобили за окном, какие то люди, проносящиеся мимо велосипедисты — все это становится таким далеким и не реальным.

    И правда, что еще нужно, когда у тебя в руках оббитый кожей руль с деревянными вставками, за окном вереница бесконечных гор со снежными шапками, а под капотом 544 «лошадей»? И только посмотрев направо, расстраиваешься, что рядом не сексапильная брюнетка уже разогретая мощностью двигателя, а твой напарник по тест-драйву, которому тоже не терпится побыстрее оказаться за рулем этого железного монстра.

    «Гелендваген» можно либо любить либо не любить, но к нему нельзя относиться равнодушно. Сделанный то ли по заказу натовских военных, то ли по тайному заказу последнего шаха Ирана Мохаммеда Реза Пехлеви, этот автомобиль уже давно стал классикой. А классика, как известно, требует уважения, особенно когда цена на самую дешевую версию G500 начинается от 5 150 000 рублей.

    Почему Mercedes G-класс пришлось менять

    Вот почему немцам пришлось поменять легендарный внедорожник Гелендваген.

    Напомним, что Mercedes-Benz G-Class был запущен в 1979 году и выпускался 39 лет практически в неизменном виде. И вот теперь начинается новая эра внедорожников Гелендваген. Но почему компания Мерседес пошла на этот шаг? Ведь классические автомобили G-класса продавались очень хорошо.

    В течение многих лет казалось, что Mercedes-Benz G-класса никогда не умрет. Представленный для массового рынка в 1979 году, квадратный внедорожник быстро завоевал сердца миллионов по всему миру. В течение 39 лет автомобиль регулярно получал различные обновления, но в целом оставался все тем же старым классическим внедорожником конца 70-х прошлого века. Так, уже после премьеры в 1979 году G-класс в 1981 году получил автоматическую трансмиссию. В 1990 году автомобиль приобрел систему ABS. В 1996 году внедорожник оснастили двойными передними подушками безопасности. В 2002 году на рынок была выпущена модель AMG с двигателем V12. С тех пор G-класс AMG подвергался небольшим косметическим обновлениям. Последний внешний рестайлинг вышел в 2012 году.

    Но на протяжении десятилетий самой заметной особенностью G-класса было то, что автомобиль, в принципе, не менялся. В 1990 году внедорожник получил большое обновление шасси. Далее, в 1990-е годы, автомобиль обзавелся новыми моторами, новой коробкой передач и новой внутренней роскошью, новыми вариациями интерьера. Но, несмотря на это, сегодня, если вы посетите современный автосалон Мерседес, вы по-прежнему обнаружите в нем все тот же старый классический G-класс с теми же размерами, формами кузова, конструкцией подвески и дизайном большей части кузова, которые имели первые модели Гелендвагена, выпущенные для массового рынка 39 лет назад.

    Начиная с 2020 года, все резко изменится. Вопреки прогнозам автоэкспертов и других специалистов автопромышленности, которые считали, что как минимум до 2022 года Мерседес не пойдет на кардинальное обновление G-класса, немецкий бренд представил второе поколение Гелендвагена.

    Спустя почти четыре десятилетия Мерседес-Бенц выводит на рынок полностью переоборудованный внедорожник. И если с любой другой моделью ни у кого бы не возник вопрос, зачем нужен автомобиль нового поколения, то для миллионов поклонников древнего внедорожника, которые очарованы его внешностью, до сих пор непонятно, почему компания Мерседес решила все-таки пойти на такой шаг. Многие просто не могут взять в толк, зачем изобретать велосипед? Зачем возиться с новым автомобилем, когда нынешний G-класс и так хорош и удивителен? И это доказывают невероятные продажи Гелендвагена по всему миру, которые на протяжении 39 лет не дают повода сомневаться в популярности этой машины.

    А как вы считаете, нужно ли было компании Мерседес обновлять популярный внедорожник? И как вы думаете, с какой целью немцы пошли на этот рискованный шаг? Поделитесь с нами своими комментариями или проголосуйте.

    А чтобы понять, зачем на самом деле Мерседес решил “замахнуться на святое”, обновив кардинально икону для любителей внедорожников, стоит внимательно изучить различные презентации новой модели на автосалонах и всевозможных автомобильных мероприятиях. Также не помешает почитать интервью с представителями немецкого бренда. Ведь именно в их комментариях и кроется тайна, которая скрывает истинную причину необходимости обновления G-класса.

    Например, в одном из недавних интервью Ян Хэдли Джеймс, который является руководителем маркетинга компании Мерседес-Бенц, сказал следующее:

    С точки зрения изменений G-класса, несмотря на тот же внешний вид нынешнего поколения Гелендвагена, мы развивали и меняли его в течение всех 39 лет серийного производства. Но спустя 39 лет мы достигли той точки, когда для следующего обновления необходим более значительный шаг, чем те, которые мы делали в прошлом. К сожалению, в рамках нынешнего поколения (платформы) сделать более существенный рывок в развитии модели было невозможно.

    Поэтому мы начали разработку нового G-класса еще в 2012 году. Изначально наша идея заключалась не в том, чтобы создать совершенно новый автомобиль на базе новой архитектуры. Все дело в том, что нашей целью было провести более глубокий рестайлинг нового G-класса. Но когда мы начали разрабатывать обновленный внедорожник, мы поняли, что нужно отказаться от обычного рестайлинга. И вот почему.

    Мы хотели, чтобы обновленный внедорожник Мерседес получил улучшенный комфорт при движении по обычным дорогам, без вреда негативных последствий на внедорожные характеристики, так необходимые на бездорожье.

    Мы начали с разработки нового рулевого управления. Если вы когда-либо имели опыт управления G-классом, то наверняка знаете, что система управления внедорожником оставляет желать лучшего, так как пришла к нам из глубины прошлого века, когда были совершенно другие технологии в автопромышленности. В итоге инженерам удалось создать для нового G-класса новую систему рулевого управления, которая соответствует современным технологиям.

    В итоге новый G-класс получил современное рулевое управление с регулируемой частотой вращения, которое контролируется адаптивным электроусилителем. Это обновление внедорожника позволило автопроизводителю оснащать новый G-класс различными современными функциями комфорта и безопасности, начиная от системы контроля движения в полосе и системы предотвращения столкновений и заканчивая системой автоматической парковки без участия водителя. Со старой гидравлической системой рулевого управления с устаревшим рулевым механизмом автомобиль не мог быть оснащен многими современными передовыми технологиями.

    Но существенное обновление рулевого управления потребовало от инженеров существенного обновления шасси G-класса. Дело в том, что новое рулевое управление не могло быть приспособлено для работы с устаревшей передней жесткой подвеской, которая дала G-классу его легендарные внедорожные характеристики и долговечность. В итоге инженерам Мерседес пришлось разработать новую переднюю подвеску G-классу. Речь идет о независимой подвеске. В результате новый внедорожник впервые получил независимую переднюю подвеску (к счастью, задняя подвеска осталась прежней – мост).

    Во время проектирования новой передней подвески инженеры Мерседес столкнулись с тяжелой проблемой. Ведь им предстояло создать не только надежную независимую подвеску, но и сделать ее достаточно гибкой, чтобы G-класс не потерял свои способности на внедорожье. Для этого конструкторам и инженерам пришлось сделать большие изменения в других местах автомобиля.

    В конечном итоге автомобиль получил совершенно новую раму и полностью переработанный кузов, благодаря чему машина стала легче и жестче, чем прошлая модель. То есть во время разработки нового внедорожника, с началом разработки нового рулевого управления начался эффект домино: изменили одно, это отразилось сразу на другом и т. д. Меняя что-то, мы затрагивали постепенно весь автомобиль.

    Следующим шагом при разработке автомобиля стало обновление систем безопасности. Когда дизайн нового внедорожника был впервые создан и спроектирован в виде опытных образцов, то краш-тесты показывали не очень хорошие результаты. В итоге дизайнеры и конструкторы в тесном сотрудничестве создали новый дизайн, который теперь включает в себя часть системы безопасности для водителя и пассажиров. Дело в том, что дизайн разработан так, что при ударе кузов не просто деформируется от удара, а плавно и мягко поглощает энергию от удара, отводя ее от тех, кто находится внутри автомобиля. Также в связи с новыми европейскими требованиями безопасности пешеходов, вступающими в силу в 2020 году, новый G-Class получил улучшенную систему безопасности пешеходов.

    Для тех, кто не знает, новые правила требуют от автопроизводителей увеличения пространства внизу между решеткой радиатора и капотом. Это необходимо для того, чтобы такие жесткие компоненты, как радиатор, впускной коллектор и крышка двигателя располагались немного выше, для того чтобы освободить пространство снизу. Благодаря этому пространству снизу остается приличное место для деформации бампера и решетки радиатора в случае наезда на пешехода. За счет отсутствия в месте удара жестких деталей снижается риск гибели пешеходов. В старом же G-классе такого пространства просто не было. Чтобы освободить пустое пространство в старом внедорожнике, пришлось бы переворачивать двигатель, что было нереально и невозможно.

    В том числе в мире также постоянно ужесточаются требования безопасности при авариях. Так, в течение нескольких лет ужесточились требования к безопасности водителя и пассажиров при лобовом ударе, а также при ударе с боку. К сожалению, старый G-класс не позволял конструкторам сделать безопасность на уровне современных стандартов. В итоге пришлось разрабатывать более крупный кузов. Так, новый G-стал длиннее и шире. Также увеличилась немного и колесная база. В результате небольшого увеличения размеров внутри салона внедорожника стало просторнее и появилось дополнительное пространства для ног водителя и пассажиров.

    За счет небольшого увеличения ширины автомобиля его заднее сиденье теперь наконец стало достаточно широким для трех взрослых человек. Ранее, напомним, сесть на заднее сиденье G-класса трем взрослым людям было практически нереально. Передний же пассажир теперь не мешает водителю. Особенно при движении по внедорожью, когда при раскачке плечи пассажира на переднем сиденье могли сталкиваться с плечами водителя. Но ширина G-класса увеличилась, в принципе, не для этого. В первую очередь конструкторы увеличили ширину, чтобы подогнать внедорожник под современные стандарты безопасности защиты пассажиров и водителя при боковом ударе. Теперь боковые двери стойки кузова лучше защищают пассажиров от боковых ударов при аварии.

    Да, Мерседес мог бы, в принципе, все изменения реализовать в рамках первого поколения. И, по словам Джеймса, сделать это можно было довольно-таки быстро. Но когда они объединили все новые решения вместе, а также разместили в новой машине новейшие моторы, то приняли решение создать новое поколение G-класса. Ведь, по сути, начав с рулевого управления, автомобиль пришлось изменить во всех системах. Естественно, такое обновление уже не вписывалось в рамки обычного глубокого рестайлинга. В итоге было принято решение инвестировать деньги в создание новой платформы. Так на свет появилось второе поколение Гелендвагена. И это было крайне необходимо. И, по мнению руководства Мерседес, это было самое подходящее время. Так что, как считают в Мерседес, нет никаких рисков, что новая модель не сможет сравниться с популярностью нынешнего поколения внедорожника.

    Чем удивил новый “Гелендваген”

    Mercedes G- >

    “Гелик” новой генерации – звезда, взошедшая на Детройтском автосалоне и осветившая своим сиянием пустоши сегмента профессиональных внедорожников. Разрабатывая “проходимца”, немцы одновременно выступили завзятыми консерваторами и при этом проявили смелость. В результате получился первоклассный коктейль. Делаем первый глоток!

    Шокирующая похожесть на предшественника

    Если пристально взглянуть в чуть заплывший жирком “фейс” новинки с удивленными вытаращенными глазами, то уловить отличия от прошлого, практически “вечного” “Гелендвагена” удастся мгновенно. Чувство, что внедорожнику слишком туго затянули “косичку”, отчего его передок претерпел не самую благообразную метаморфозу, пока что не покидает… Другими подсказками станут сглаженные углы кузова, об которые прежде можно было бриться или кромсать недругов, плюс ширина, увеличившаяся на целых 121 мм. При этом коэффициент аэродинамического сопротивления не изменился и по-прежнему равен 0,54. Преемственность как она есть!

    В профиль процесс опознания ничуть не сложнее: подсказкой станет приросшая на 53 мм длина. Кроме того, края дверей сгладились, да и воздуховоды, украшавшие передние крылья на G-Class W463, исчезли. Кстати, двери, крылья и капот – алюминиевые. Очевидно, что за дизайн художники садились, перекрестившись и со страхом испортить легенду. Получилось прямо как в случае с Jeep Wrangler – автомобиль максимально сохранил знакомый облик, дабы преданная аудитория в панике не разбежалась.

    Салон – как в S-классе!

    Отныне G-Class должны звать “внедорожный S-класс”! Судите сами – руль у него от “эски”, дорогие исполнения красуются двумя 12,3-дюймовыми дисплеями с тремя вариантами визуализации (Classic, Sport и Progressive).

    Правда, начальный Mercedes-Benz будет довольствоваться стрелочными приборами на манер E-класса. А теперь отличная новость для тех, кому машина прошлого поколения была тесна, словно костюм не по размеру – салон заметно разросся практически во всех направлениях! Пространство на уровне плеч спереди увеличено на 38 мм, а сзади – на 27 мм. Места для ног задних пассажиров прибавилось радикально – на 150 мм! Да, не ищите селектор автоматической коробки передач на центральном тоннеле, ибо его там больше нет: он переместился на рулевую колонку и будет традиционно изводить своим алгоритмом работы. На месте рычага АКП вырос “гриб” управления мультимедийным центром Comand Online, а позади него размещен бокс с парой подстаканников.

    Своеобразную посадку старый “гелик” окупал роскошью и никак не тянул на звание утилитарника. Новинка же, особенно в топовых версиях – настоящий пряник. Здесь и дизайн согласно официальной мерседесовской “линии партии”, и мультиконтурные кресла, и акустическая система Burmester с 16 динамиками.

    Еще внедорожнее!

    Подавляющее большинство владельцев использует старый “гелик” на асфальте. Это все равно, что держать тигра в городской квартире, ведь автомобиль потрясающе подготовлен для жизни за пределами ровной твердой поверхности. Думаете, новинка стала прилизанной и “сдулась” в оффроудных вопросах? Как бы не так – “Гелендваген” сохранил фирменную фишку в виде стопроцентных блокировок межколесных и межосевого дифференциала, а его внедорожная геометрия только улучшилась.

    Если углы въезда, съезда и рампы практически не изменились, то угол поперечного опрокидывания увеличен на 7 градусов, до 35 градусов, а дорожный просвет вымахал на 6 мм, до 24,1 см. Драма и печаль в том, что потенциальную российскую аудиторию эти замечательные обстоятельства будут интересовать немногим меньше погоды на Луне. Гаджетоманам, свято верующим в помощь электронных сил, будет приятно узнать, что при активации одной из блокировок либо включении понижающей передачи автоматически задействуется внедорожный режим (G-Mode) в системе выбора режимов движения Dynamic Select. Интересно, как его алгоритмы помогут при преодолении разных типов покрытия, скажем, снега и песка?

    Теперь – с независимой подвеской

    Раздел шасси в анатомии G-класса инженеры переписали, пусть и не полностью. Что ж, ожидаемо, ведь шасси прошлого внедорожника с балками мостов превращали его в оружие массового поражения. Управляемость надо было улучшать, причем кардинально! Рамная конструкция, разумеется, сохранилась, смену поколений пережила балка моста – у нее четыре рычага, тяга Панара и измененные точки крепления упругих и демпфирующих элементов. Передняя подвеска – и это главное! – отныне представляет собой независимую схему на двойных поперечных рычагах.

  • Ссылка на основную публикацию