Mercedes-Benz CLK – замечательное гоночное авто заводской сборки

Советы по покупке автомобилей: Mercedes

Mercedes-Benz CLK — для настоящих эгоистов

Спрос на купе во всем мире неуклонно растет. И это несмотря на то, что цены на такие кузова всегда намного выше, чем на седаны или универсалы, построенные на той же колесной базе. Многие не просто хотят — мечтают ездить на этих непрактичных, дорогих, но очень престижных и чертовски красивых автомобилях. Да и девушкам — уж поверьте нашему опыту — больше нравятся молодые люди в купе, чем в чопорных седанах.

В основе CLK — среднеразмерного купе в гамме «Mercedes-Benz» — лежит платформа от С-класса (на ступеньку ниже CLK стоит Mercedes-Benz SLK, а «круче» — модели с индексами CL и SL). Практически все без исключения Mercedes-Benz CLK имеют очень богатое оснащение — во всяком случае, их набор опций порой заметно «круче» вполне приличных комплектаций «прародителя» — С-класса. Вся «электрика» довольно надежная, хотя и случаются мелкие неприятности. Но самая распространенная из них «прячется» в замке зажигания. Чаще всего на сервисы «Mercedes-Benz» приезжают люди не с желанием заменить стеклоочиститель или отремонтировать какой-нибудь электропривод, а с просьбой разобраться с ключом зажигания. Он на CLK не простой, электронный (место привычного металлического ключика занял электронный чип). Бывает, что ключ «глючит» (обычно после разряженного аккумулятора), а порой его просто теряют. Установка нового замка зажигания (иногда требуется и это) стоит более $400—500, а изготовление ключика обойдется примерно в $200.

Совершенно понятно, что для купе количество лошадиных сил под капотом куда важнее, чем для семейных седанов. У Mercedes-Benz CLK мощные 6- и 8-цилиндровые моторы были, да еще какие! Однако в продаже помимо «заряженных» автомобилей можно встретить немало CLK с менее «крутыми» 4-цилиндровыми двигателями. Причем их на рынке большинство. Самые скромные купе называются CLK 200. Они оснащаются 2-литровым агрегатом, выдающим 136 л.с., чего хватает лишь для разгона до 208 км/ч при наличии механической коробки передач — в общем, его динамика не впечатляет. Немецким инженерам это, конечно, было известно, и поэтому все Mercedes-Benz CLK 200, сделанные после 2000 года, имеют 2-литровый мотор с компрессором мощностью 163 л.с. Вот это совсем другое дело!

Еще лучше будет, если на шильдике написано CLK 200K (такие автомобили выпускались в первые годы производства купе). Тогда под капотом окажется двигатель 2,0 л с компрессором мощностью уже 192 л.с. Похожее количество «лошадок» выдает 2,3-литровый компрессорный двигатель (CLK 230K) — сначала это было 193 л.с., а затем 197 л.с.

Кому этого мало, может поискать модификации с 6- или даже с 8-цилиндровыми движками. V-образный 6-цилиндровый мотор был только один — объемом 3,2 л мощностью 218 л.с. (Mercedes CLK 320), а вот силовых агрегатов V8 имелось сразу два: объемом 4,3 л мощностью 279 л.с. (CLK 430) и 5,4 л мощностью 347 л.с. (CLK 55). «Пятьдесят пятое» купе разгоняется до «сотни» за 5,4 сек.! Для общего развития можно сказать, что на базе CLK компания «Mercedes-Benz» выпустила сверхограниченную партию из 25 штук модели CLK-GTR. Такие автомобили лишь названием да передними овальными фарами были похожи на серийные CLK, ведь они предназначались главным образом для автогонок и имели кузов из углепластика, очень жесткую подвеску и двигатель V12 объемом 6,9 л мощностью 612 л.с. Причем он стоял не под капотом, а позади водительского кресла (максимальная скорость CLK-GTR составляла 320 км/ч).

Надо ли говорить, что двигатели Mercedes-Benz надежны и имеют огромный ресурс? Думается, нет — несмотря на всю критику автомобилей этой марки, появившуюся в последние годы, немцы по-прежнему делают очень хорошие моторы. По словам специалистов, среди всей гаммы силовых агрегатов несколько меньшим ресурсом отличается 2-литровый мощностью 192 л.с. Да и вообще компрессорные движки требуют чуть больших расходов на эксплуатацию, чем атмосферные аналоги (сам компрессор очень надежен, но если он сломается, покупка нового потребует $1000—2000). Но во многих случаях покупателям CLK особо выбирать не приходится — «атмосферник» слишком слаб, а машины с V6 и тем более V8 стоят уже ощутимо дороже 4-цилиндровых «собратьев».

При эксплуатации Mercedes-Benz CLK в России владельцу чаще всего придется менять свечи зажигания — наш бензин они переносят плохо. В Европе или США свечи «живут» по 80—100 тыс. км, у нас их хватает максимум на 20 тыс. км (покупать рекомендуется только фирменные). Каждая стоит $10—12, а, например, в 3,2-литровом моторе их целых 12 (по две на цилиндр). В итоге замена свечей обходится в $140—250 в зависимости от варианта двигателя.

Несмотря на относительную «свежесть», Mercedes-Benz CLK подвержен «капризам» многочисленных электронных датчиков. Правда, случается это редко, но, увы, «лечение» стоит дорого. Так, бывает, что отказывает вентилятор двигателя — при его поломке нужно не затягивать с ремонтом, так как можно перегреть мотор. Последнее часто заканчивается необходимостью замены прокладки головки блока, но бывают и более тяжелые случаи. Так вот, ремонт основного вентилятора двигателя с вискомуфтой, который должен включаться примерно при 90 градусах, потребует $200 или чуть больше. А выход из строя расходомера воздуха (такое происходит на машинах, сделанных в конце 90-х годов, с большими пробегами) заставит вписать в статью расходов еще $350. Хуже, если пришло время замены каталитического нейтрализатора — выход из строя этой детали можно диагностировать по легкому дребезжанию, раздающемуся при резком сбросе газа. Нейтрализатор стоит на сервисе «Mercedes-Benz» около $1000! Правда, порой подобный звук издает всего-навсего разболтавшийся хомут крепления глушителя.

Довольно много Mercedes-Benz CLK оснащены автоматической коробкой передач — с 3,2-литровым V6 и V8 шли только такие трансмиссии. Удивительно, но у механиков есть претензии к автоматическим трансмиссиям Mercedes-Benz CLK! Например, после пробега в 100 тыс. км у них могут потечь сальники главной передачи. Кроме того, масло способно «уходить» через электрический разъем, расположенный в КП. Ремонт этих недостатков обойдется примерно в $300. А вот поломки втулки скольжения на стыке первичного и вторичного вала КП на Mercedes-Benz CLK уже не бывает — с этой проблемой сталкивались многие владельцы машин с «автоматами», сделанными в середине 90-х годов. Ведь начиная с 1998 года вместо втулки начали устанавливать гораздо более надежный подшипник. Так что при покупке CLK посмотрите, как трансмиссия переключает скорости во всех режимах. Если есть сильные подергивания, рывки и пр., шанс скорой поломки «автомата» очень велик.

Механическая коробка передач, встречающаяся на машинах с 4-цилиндровыми двигателями, может быть 5- или 6-ступенчатой. Обе очень надежны и способны служить дольше самого двигателя. Пожалуй, единственное, на что стоит обратить пристальное внимание при покупке автомобиля с «механикой», так это на сцепление. Оно служит по 150 тыс. км и более, но затем его обычно надо менять. А это при приобретении хороших запчастей стоит около $300—400.

Подвеска Mercedes-Benz CLK жестче, чем у C-класса, на базе которого он сделан, но принципиально они не различаются. Сложная ходовая часть этого автомобиля работает довольно надежно, хотя в клубе владельцев Mercedes-Benz признаются, что подвески старых машин ломались реже. В Mercedes-Benz CLK на каждое переднее колесо приходится по две шаровые опоры. Как показывает практика, нижние опоры с сайлент-блоками нужно менять в среднем каждые 50—60 тыс. км. В данном случае эти детали идут по отдельности и стоят около $30—50 за каждую. Верхние шаровые раза в два-три надежнее нижних, однако менять их надо только в сборе с рычагом, а это уже $180—250.

Задняя подвеска надежна, но если машина уже пробежала около 150 тыс. км, не исключено, что скоро придется менять сайлент-блоки. Звучит просто, а на деле выясняется, что сайлент-блоки идут только в сборе с рычагами (а их сзади пять штук). Замена всех может потребовать от владельца CLK $600—1200 в зависимости от конкретной модели (у спортивной подвески цена одного рычага достигает $300—400). В общем, подвеску CLK надо очень внимательно проверять, ведь ее ремонт стоит немалых средств. Плюс к этому нужно помнить о тормозной системе, ведь, например, диски для CLK стоят под $150 (их хватает примерно на 100 тыс. км), а обычно нужно менять и колодки — еще $100 за комплект.

Выпущенный в 1998 году Mercedes-Benz CLK с компрессорным двигателем объемом 2,3 л находится в России уже 1,5 года. Автомобиль был специально привезен из Германии под заказ — нынешний владелец машины хотел иметь именно CLK.

На сегодня пробег CLK составляет чуть меньше 130 тыс. км. Для автомобиля марки «Mercedes-Benz» это совсем не много. Несмотря на ежедневную эксплуатацию, купе находится в очень хорошем техническом состоянии. По словам хозяина, ему практически не приходилось вкладывать деньги в ремонт (замена масла не в счет). Разве что за это время пришлось поменять шаровые опоры спереди, стойки стабилизатора, а также тормозные диски с колодками на всех колесах. К данным расходам можно также отнести изготовление нового ключа зажигания — взамен утерянного в лесу. Сейчас автомобиль продается за $18 500.

Андрей ЛЕМИГОВ, генеральный директор экспертной фирмы ДЭКС:

— Mercedes-Benz CLK относится к категории автомобилей, имеющих достаточно ограниченную аудиторию почитателей. Его нельзя назвать семейным — это скорее очередной автомобиль в семье довольно обеспеченных людей. Можно смело утверждать, что за рулем CLK женщины встречаются гораздо чаще мужчин.

В России большинство Mercedes-Benz CLK изначально куплены новыми у местных дилеров. Приобретать такой автомобиль в подержанном состоянии захочет не каждый. Соответственно по этой же причине и перегонщики не повезут подобный эксклюзив на реализацию, чтобы не «зависнуть» с ним на многие месяцы. С технической стороны CLK, как прямой «родственник» массового автомобиля С-класса, унаследовал от него отличную надежность и ремонтопригодность. Ресурс машин не ниже 400 000 км. Это, в свою очередь, влияет и на цены вторичного рынка. Так, даже стоимость 7-летнего CLK не падает ниже $16 000. К сожалению, спортивный облик автомобиля притягивает к нему водителей, предпочитающих давить на газ и не слишком сбавлять скорость перед очередной колдобиной. Поэтому при покупке подержанного Mercedes-Benz CLK проверять его надо «по полной программе».

Дмитрий ЕРОХИН, генеральный директор кредитной компании «Кредитмэн», к.э.н.:

— Стоимость Mercedes-Benz CLK напрямую влияет на выбор кредитных программ. Так, для «бюджетных» моделей — CLK 200 и CLK 230 — еще можно подобрать кредитное решение, при котором покупатель может заплатить 10% от стоимости автомобиля и стать его обладателем, а также включить страховку КАСКО, составляющую не менее 12% от стоимости авто, в «тело» кредита. Для остальных Mercedes-Benz CLK, представленных сегодня на рынке, покупка автомобиля в кредит возможна при наличии не менее 30—40% от его стоимости.

Расходы на приобретение Mercedes-Benz CLK 230 2001 года выпуска стоимостью $33 500 составляют: первоначальный взнос — $6700, страховка по риску КАСКО — $3685, страховка по ОСАГО — $240. Наличие «спутника» не влияет на стоимость страховки по КАСКО, поэтому если такой поисковой системы в машине нет, на ее установку можно пойти только для собственного спокойствия. Ежемесячные выплаты при трехлетнем кредите составят $865, а получить такой кредит на CLK 230 возможно, если доход заемщика составляет не менее $2000 в месяц. Дополнительными платежами во второй и третий годы кредита будет страховка в размере $3685. Чтобы сократить эти расходы, можно досрочно погасить кредит после шести месяцев.

Мерседес-бенц СЛК ГТР: Интерьер Экстерьер Двигатель Цена Разгон Плюсы и Минусы

Mercedes benz СЛК ГТР — потрясатель основ

Свой двойной праздник (тридцатилетний юбилей фирмы и десять лет работы под эгидой Даймлер) работники Мерседес-Бенц решили отпраздновать очень своеобразно. Выпустив очень небольшую серию гоночного автомобиля «Mercedes Benz CLK GTR» (С297). Это авто уникально не только экстерьером и интерьером, но также и тем, что выпускаемый умышленно как коллекционный и как объект для инвестиций.

Эта машина два года подряд в сезонах 1997-1998 годов уверенно обходил своих именитых соперников из Порше и Маккларена. Занимая верхнюю ступеньку пьедестала почета. В 1998 г. автомобиль был переименован в Мерседес-Бенц CLK LM и произведено еще 2 автомобиля, которые не сразу, но все-таки продолжили серию побед и всего из 22 гонок эти супермашины выиграли 17! В дальнейшем Даймлер приступил к разработке Mercedes-Benz CLR.

MB CLK GTR

Чтобы иметь возможность принимать участие в гонках, то есть в целях усовершенствования. АМГ пришлось выпустить и малое число авто Мерседес-Бенц CLK GTR AMG, которые могут ездить по дорогам общего пользования. Надо прямо сказать, что поездили они по ним мало, а были сразу раскуплены коллекционерами и желающими продать их подороже через несколько лет или десятилетий.

На немецком заводе в Аффальтербахе. Было произведено всего 20 купе и 5 родстеров — 2-х местных и 2-х дверных кабриолетов. Два автомобиля впоследствии было переоборудованы в версию Суперспорт с мотором на 7,3 литра (хорошо узнаются по зеркалам, так как у одного их них серебристого цвета нет шильдика, а у красного есть на крыльях, но нет на моторе), а одно купе родстер правыми рулевыми колонками — специально по заказу султана Брунея. Все, кроме одной машины исполнены в серебристом цвете, за что получили прозвище «Серебряная стрела», а последняя имела красный цвет.

На страницы опуса знаменитого Гиннеса MB ЦЛК ГТР сподобился попасть на рубеже XX и XXI веков — как самый дорогое серийное авто уходящего века. В то время он стоил 1 547 620 долларов США. За эти деньги тогда можно было приобрести 2 Макларена Ф1 и семь! Ламборджини Дьябло.

Интересно! Забота о сохранности Мерседес-Бенц ЦЛК GTR была настолько основательно, что к тест-драйву не допустили ни одного журналиста.

Экстерьер

Дорожный вариант МБ СЛК ГТР АМГ или как его еще называют «Серебряная стрела» имеет аэродинамичный дизайн и смотрится сверхутонченным и запоминающимся. Уникальные, открывающиеся вверх двери типа «Крыло чайки», кузов из углепластиковых сот и «пасть» воздухозаборника создают такое впечатления, что прижимная сила вот прямо сейчас даст возможность автомобилю без проблем проехаться по стенам и потолку. Вписывается в образ и фотогеничное заднее антикрыло.

Многие до сих пор считают MB CLK GTR AMG эталоном для суперкаров. Карбоновые панели обтекателей и скорлупный монокок, гоночная подвеска «нажимной стержень» и супермотор и так далее. Все это очевидно говорит в пользу того, что равных Merсedes СЛК ГТР автомобилей, которые имеют право передвижения по дорогам общего пользования, практически нет.

В родстере наличествовали уже обычные распашные двери, а на решетке радиатора красовалась огромная фирменная звезда, заменившая намного меньшую стандартную, закрепленную на капоте, и две дуги безопасности, соединенные с подголовниками.
Первую часть своего имени CLK автомобиль ГТР получил, чтобы паровозом увеличить продажи уже готового обычного автомобиля этой серии. В этих же целях у СЛК были позаимствованы всего три элемента — фары, решетка и задние фонари.

Интерьер

Комфорт не ставился во главу угла, так как MB СЛК ГТР AMG имел намерение предложить покупателям гоночный вариант купе и родстера, а также постараться не загонять цены в заоблачные выси.

В дорожной версии, в отличие от гоночной, наличествовал кондиционер, кожаная обивка салона, стереофонические и антиблокирующие тормоза системы, а также обычные «подушки» и ремни безопасности.

Интересно! В автомобиле отсутствуют — … кресла. Да! Да! Салон настолько мал, что места для двух кресел не нашлось и они выполнены в виде пластиковых подушек, обитых кожей, с перегородками и подголовниками.

Двигатели

На машине установлен «могучий» мерсовский двигатель АМГ M120 двенадцатицилиндровый V-образный, с объемом на 6,9 л. и мощностью 612 л/с. Он давал возможность развивать максимальную скорость в 335 км/час и достигать скорости в 100 км. за 3,5 сек. Родстер имел показатели чуть похуже — соответственно 320 км/час. и 3,8 сек.

Интересно! Отдельные покупатели заказали двигатель по мощнее и для этих приверед специально создали два авто СЛК ГТР АМГ серии Суперспорт. Оснастив их форсированным мотором на 710 л/с, со скоростью на 11 км/час, превышающей стандартную, и на 0,1 сек. — разгонную.

Основная (гоночная модель) была оснащена мотором на 6 литров. Мощностью около 600 л/с, с наличием большого числа охлаждающих отверстий.

Данные двигатели как единое целое работали с шестиступенчатой секвентальной механической КПП.

Конкуренты

Спортивная версия Mersedes-Benz CLK 1 18 создавалась, чтобы победить своих главных конкурентов McLaren F1 и Porsche 911GT1 в гонках по версии ФИА-ГТ, что и с большим успехом было сделано.

Технические Характеристики

Mercedes-Benz CLK GTR AMG — характеристики:

  • Тип кузова и привода — заднеприводное купе.
  • Двери количество — 2.
  • Число мест — 2.
  • Двигатель — 12 цилиндровый, V-образный, 6,9 (2 авто 7,3) литра, атмосферный, многоточечный впрыск, на 612 л/с.
  • Длина — 4,86 м.
  • Высота — 1,16 м.
  • Ширина — 1,95 м.
  • Колесная база — 2,67 м.
  • Клиренс — 0,1 м.
  • Снаряженная и полная масса — 1,5 т. и 1,63 т.
  • Скорость максимальная — 335 км/час (ограничена электроникой). Разгон до 100 км. за 3,5 секунды.
  • Трансмиссия (КПП) — шестиступенчатая, секвентальная с прямозубыми шестернями, механическая.
  • Подвеска, тормозная система — независимая, на 2-х поперечных рычагах, дисковая, вентилируемая.
  • Шины — Br >Плюсы-Минусы (проблемы и неисправности)

Минусов у Merсedes СЛК ГТР немного, а все остальное плюсы. Основной минус — это огромная цена, необеспеченная обычным мерсовским комфортом, не говоря уже о роскоши Майбаха, правда он не помешал продажам, так как автомобили были раскуплены все и быстро. Некий минус многие видят в обычных кнопках управления и мерседесовском 4-х спицевом руле.

Продажи дорожного варианта Mercedes-Benz ЦЛК ГТР АМГ начались со стартовой цены аж в 1,5 млн. долларов США, Несмотря на, «заоблачные» цены все автомобили были раскуплены, в том числе и находящиеся в процессе сборки. Два автомобиля специальной серии Суперспорт стоили 1,75 млн. долларов США,

Многие владельцы на Мерседес-Бенц ЦЛК ГТР АМГ даже не ездили, рассматривая эти автомобили как инвестиционные вложения. Так первый проданный за 2 млн. долларов США через аукцион автомобиль имел пробег 1,5 тыс. км. Летом 2018 г. на знаменитом аукционе Сотбис с таким же пробегом был продан за 4,5 млн. долларов США.

Заключение

АМГ для ускорения создания ЦЛК ГТР пошла на неординарные меры и выкупив у чемпиона гонок БПР ГТ. Находившийся уже не у дел McLaren F1 GTR и изучив его, успешно и быстро сконструировала Merсedes СЛК ГТР.

Судьба многих дорожных Мерседес-Бенц ЦЛК ГТР АМГ неизвестна. Коротко охарактеризуем известных владельцев:

Первый образец фирма Даймлер АГ оставила себе.

У 28-летнего японца автомобиль цвета «синий хром». Перекрашен уже позже, так как из 140 авто, которыми он владеет еще несколько окрашены в этот цвет.

• Неизвестно как сейчас, но какое-то время одна машина также была в гараже коллекционера из Флориды. Он известен тем, что в его коллекции есть Ferrari FXX с первым порядковым номером Энцо с четырехсотым номером. Знаменитая тем что была подарена Папе Римскому Иоанну Павлу II с его посланием на внутренней стороне капота.

Этим летом легендарный Mersedes-Benz CLK-GTR вновь вышел на старт, но не на официальной кольцевой гонке, а на не менее легендарном Гудвудском фестивале скорости.

К сожалению, никто не побил рекорд 1999 г., а победила среди автомобилей с бензиновым двигателем BMW в кузове E36. Уступив рекорду 4,83 сек.

Обзор на YouTube:

10 лучших автомобилей Mercedes-Benz от AMG, которые не оставят равнодушным никого

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Уже целый век имя Mercedes-Benz ассоциируется с одними из лучших автомобилей в мире. А самые выдающиеся из них подготовлены на AMG, небольшом предприятии, которому скоро исполняется 50 лет. Какие автомобили принесли всемирную славу немецкой марке – далее в обзоре.

В 1950-е годы компания Mercedes-Benz ушла из автоспорта. А в 1967 году два инженера в небольшом гараже открыли свое дело. Они стали «тюнинговать» серийные машины и неплохо в этом преуспели. Лучшие из их машин зачастую мало выделяются из толпы, но они способны на большее, чем некоторые суперкары. Имя AMG стало синонимом высокой производительности и инноваций мирового уровня. Для этого понадобились годы труда, за которые были созданы выдающиеся спортивные модели.

1. Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 (1971 год)

Первым успехом AMG стал гоночный Mercedes-Benz 300 SEL 6.8, который прозвали «Красной свиньей». Автомобиль подготовили для кузовных гонок против меньших и более легких Alfa Romeo, BMW, Opel, Ford.

В AMG взяли большой представительский седан и увеличили объем 8-цилиндрового двигателя с 6,3 до 6,8 литров. В результате мотор стал выдавать мощность до 428 л.с. и крутящий момент до 610 Н•м.

В 1971 году автомобиль впервые выступил в гонке, где поразил всех, сразу выиграв в своем классе. «Красная свинья» прославилась как «самый быстрый седан в мире». Машина разгонялась от 0 до 100 км/ч за 4,2 секунды, а ее максимальная скорость – 265 км/ч.

2. Mercedes-Benz 300SL AMG (1974 год)

Следующий громкий проект от AMG – это улучшенный Mercedes-Benz 300SL. Базовое спортивное купе с дверьми «крылья чайки», в наши дни считающееся классикой, перерабатывали целый год. Рядный 6-цилиндровый двигатель заменили на 4,5-литровый V8, была изменена почти каждая кузовная панель, установлен новый салон.

3. Mercedes-Benz 190E AMG (1984 год)

В начале 1980-х годов стала расти популярность Немецкого кузовного чемпионата (DTM) и в Mercedes-Benz решили создать свой гоночный автомобиль на базе компактного седана 190E. Заказ на основные, «фирменные», машины достался фирме Cosworth, а на AMG стали делать автомобили для частных команд, причем весьма успешно. Более того, для серийных 190E разработали комплект AMG Power Pack, позволяющий повысить мощность на дополнительные 30 лошадиных сил.

4. Mercedes-Benz E-Klasse W124 «Hammer» (1986 год)

К середине 1980-х годов известность AMG выросла настолько, что в Mercedes-Benz стали относится к «тюнинговой» фирме, как к своему отделению. В 1986 году в AMG представили седан E-Klasse, превращенный в спортивный автомобиль с 5,6-литровым двигателем V8 мощностью 385 л.с. Машина стала известна под именем «The Hammer» («Молот»), разгонялась до 300 км/ч и могла соревноваться с лучшими из суперкаров. Разгон до 100 км/ч занимал всего 5 секунд, и это на просторном автомобиле с роскошным салоном и громадным багажником. Подобный тюнинг не остался незамеченным и AMG стали одними из лидеров в сфере улучшения производительности машин.

5. Mercedes-Benz C36 AMG (1993 год)

В 1990 году AMG официально влились в состав Mercedes-Benz и приступили к созданию своего первого серийного автомобиля на базе C-Klasse W202. Новая модель C36 1993 года стала ответом на появление конкурента, BMW M3 E36.

Настроенный рядный 6-цилиндровый двигатель выдавал 276 лошадиных сил, на 36 больше, чем у M3. C36 также стал первой «прокачанной» моделью Mercedes-Benz за несколько последних десятилетий. В период с 1993 по 1997 год было построено 5221 впечатляющих C36.

6. Mercedes-Benz SL73 AMG (1999 год)

Внешне модель SL73 выглядела почти точной копией обычного родстера SL-Klasse, но под капотом у нее скрывался огромный 7,3-литровый V12, развивающий 525 лошадиных сил. За два года собрали всего 85 автомобилей SL73 AMG, один из которых был у Горацио Пагани, создателя Pagani Zonda.

7. Mercedes-Benz CLK GTR (1997 год)

С прицелом на участие в гонках серии FIA GT Mercedes-Benz и AMG взялись за очередной совместный проект. В результате появился CLK GTR, первый суперкар немецкой фирмы и, на тот момент, самый дорогой автомобиль в мире. Он выделялся невероятной скоростью (330 км/ч) и передовыми технологиями. Машину ждал ошеломительный успех на гонках FIA GТ и 24 часах Ле-Мана.

8. Mercedes-Benz G55 AMG (1999 год)

AMG славится своей способностью выжимать максимум из любой модели Mercedes-Benz, но именно G55 показал, насколько сумасшедшими могут быть немецкие автомобили. На знаменитый внедорожник G-Klasse установили улучшенную подвеску, усиленные тормоза и 5,4-литровый 500-сильный двигатель V8.

В результате получился 2,5-тонный «джип», у которого было больше мощности, чем у Ferrari 360 Stradale, и который разгонялся от 0 до 100 км/ч за 5 секунд. «Прокачанные» модели Gelaendewagen G63 и G65 выпускаются до сих пор, в том числе с 6.0-литровым 612-сильным V12.

9. Mercedes-Benz SLS 63 AMG (2010 год)

Mercedes-Benz SLS AMG – автомобиль, примечательный по нескольким причинам. Двери «крылья чайки» и закругленная корма напоминают модель 300SL 1950-х годов, а 6,3-литровый двигатель V8 является первым мотором, созданным в AMG «с нуля». Модель выпускалась 4 года и за это время Mercedes-Benz стал равноценным конкурентом для Ferrari и Porsche.

10. Mercedes-AMG GT3 (2016 год)

Новейшая разработка Mercedes-AMG GT3 специально «заточена» под гоночные требования. Как и предыдущие модели Mercedes-AMG GT, автомобиль получил легкий кузов из алюминия и углеродного волокна и новый 6,2-литровый двигатель V8. Это серьезный конкурент для Porsche 911 GT3, а также привлекательный дорожный автомобиль.

Немецкие автомобили Mercedes-Benz известны не только большой мощностью и высокой скоростью. Компания также заботится об экологии, создав из растительного биоволокна эко-модель BIOME . Также машины с «прицелом» на капоте стабильно входят в рейтинги самых дорогих классических автомобилей .

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Редчайший Mercedes-Benz CLK, с завода готовый для гонок

AMG создали множество моделей, за которые хотелось бы отдать многое, но этот специальный CLK в духе DTM заставил сердце биться чаще.

Каталог моделей AMG заставляет сердца автолюбителей таять, как это делает воздушный шоколад Milka со всеми любителями сладкого, а в следующем месяце одно из самых удивительных произведений этого немецкого тюнинг-ателье будет выставлено на аукцион, который пройдёт в Великобритании.

Перед вами бесподобный CLK DTM AMG; один из всего 40 подобных автомобилей, сделанных с правым рулём, с пробегом всего в 15000 километров с момента постановки на учёт в 2006 году.

Продаёт его автосалон Historics, который и предоставил данные фотографии. Автомобиль наверняка станет лакомым кусочком среди более 130 лотов на аукционе, который пройдёт 26 ноября, а оценивают его в сумму от 210 до 250 тысяч евро.

DTM – специальная версия купе, созданная для дорог общего пользования на деталях от гоночного CLK DTM 209, который выступал в немецкой серии DTM. Новым он продавался по цене в 161 тысячу евро, а всю партию из 40 праворульных машин продали сразу же после того, как 40 богачей попали в местные автосалоны.

Под капотом этого красавца прячется 5,4-литровый V8 с компрессором мощность 574 лошадиных силы и таким количеством крутящего момента, что задние колёса он сотрёт быстрее, чем вы прочитаете это предложение. Первую сотню он разменивает за чумовые 3,8 секунды благодаря оптимальным передачам, а максимальная скорость ограничена (!) на отметке в 322км/ч.

Именно этот автомобиль был отправлен заказчику в Сингапур, однако недавно снова попал в Великобританию и имеет все документы. Старый спидометр был заменён на британский, размеченный в милях, и пробег был установлен в милях, равный тому же пробегу в километрах.

Салон, отделанный углеродным волокном и алькантарой, находится в по-настоящему превосходном состоянии. И любому из нас, я думаю, хотелось бы оказаться в таком салоне хотя бы на один вечер. Это желание – ну очень уж сильное.

Мерседес-Бенц CLK-класс Mercedes-Benz CLK-класс

1 поколение (C208/A208), 1996

Заднеприводное четырехместное купе Mercedes-Benz CLK было представлено в 1996 году, вскоре модельный ряд пополнился кабриолетом со складывающимся мягким верхом. Автомобиль был спроектирован на платформе седана «C-класса», но был оформлен в стиле более дорогого «Е-класса».

На машину устанавливали двухлитровый четырехцилиндровые двигатели 2.0 и 2.3, в том числе с компрессором, развивавшие 136–197 л. с., а также V-образную «шестерку» объемом 3,2 литра и мощностью 218 л. с. В 1998 году покупателям начали предлагать версию Mercedes-Benz CLK 430 с 4,3-литровым восьмицилиндровым двигателем (279 сил), а в 1999 году появился «заряженный» CLK 55 AMG с мотором V8 5.4 мощностью 372 л. с.

Производство купе Mercedes-Benz CLK завершилось в 2002 году, а кабриолетов — в 2003 году. Всего было выпущено 230 тысяч двухдверок первого поколения.

Купе Mercedes-Benz CLK-класса первого поколения (C208), 1996–2002

Кабриолет Mercedes-Benz CLK-класса первого поколения (A208), 1996–2003

Интерьер купе Mercedes-Benz CLK-класса первого поколения (C208), 1996–2002

2 поколение (C209/A209), 2002

Купе второго поколения, дебютировавшее в 2002 году, получило кузов «хардтоп» без центральной стойки кузова и с дверями без рамок. Для купе и кабриолетов предлагалась широкая гамма силовых агрегатов. Базовым был четырехцилиндровый компрессорный мотор объемом 1,8 литра (163–184 л. с.) Шестицилиндровые двигатели 2.6, 3.0, 3.2 и 3.5 имели мощность от 170 до 272 л. с. Топ-версия Mercedes-Benz CLK 500 оснащалась пятилитровым мотором V8 (306 сил), который в 2006 году был заменен 5,5-литровым, развивающим 388 л. с. Появились под капотом и турбодизели — четырехцилиндровый 2.1, пятицилиндровый 2.7 и шестицлиндровый V-образный объемом три литра, их отдача — от 150 до 224 л. с. Автомобиль комплектовался шестиступенчатой механической или пятиступенчатой автоматической коробкой передач.

Заряженная модификация CLK 55 AMG приводилась в движение 5,5-литровой «восьмеркой», развивающей 367 л. с. В 2006 году появился еще более «горячий» Mercedes-Benz CLK 63 AMG с мотором V8 6.2 мощностью 388 сил и семиступенчатым «автоматом». Мало того, вскоре была выпущено купе так называемой «черной серии» (Black Series), у которого отдача двигателя была увеличена до 507 л. с.

В 2009 на смену второму поколению модели, разошедшейся тиражом 360 тысяч машин, пришло новое купе Mercedes-Benz E-Class Coupe.

Купе Mercedes-Benz CLK-класса второго поколения (C209), 2002–2009

Кабриолет Mercedes-Benz CLK-класса второго поколения (A209), 2003–2010

Интерьер купе Mercedes-Benz CLK-класса второго поколения (C209), 2002–2009

История создания и производства

История создания

Внешний облик дебютировавшего в 1997 году купе CLK сформировался задолго до его появления на свет. Еще весной 1993 года Mercedes-Benz показал на Женевском автосалоне свой концепт-кар под названием Coupe Studie. Этот автомобиль был разработан Джуджаро и выполнен на платформе тогдашнего Е-класса W124, а его дизайн послужил прообразом при создании пришедшего на смену 124-му кузову следующему поколению седанов – W210, явившее нам первый «глазастый» Mercedes.

Человеку, не равнодушному к автомобилям, имя Джорджетто Джуджаро говорит о многом. Полистайте историю автомобильного дизайна за последние тридцать лет, и вы быстро обнаружите, что Джуджаро всегда оказывался в авангарде. Итальянский художник не только определил внешний облик целого ряда моделей-мегабестселлеров, но и стал пионером некоторых направлений дизайна. Дизайнером серийной модели считается Bruno Sacco?

Но этим дело не ограничилось. Дебютировавшее весной 1997 такое же «глазастое» купе – CLK – практически один в один повторяет Mercedes-Benz Coupe Studie. Да так, что глядя на фотографии не сразу можно понять, что это все-таки разные машины. В концепте четырехлетней давности были использованы решения, которые не применяются на серийном купе. Например, крыша, выполненная целиком из затемненного стекла, убирающиеся, как на «Мерседесах» серии CL, задние боковые окошки, вмонтированная в пороги наружная подсветка для удобства посадки-высадки». Пожалуй, основное внешнее отличие – доступ в багажный отсек Coupe Studie осуществлялся через третью заднюю дверь, в то время как у CLK багажник имеет отдельную крышку. Легко заметить также, что уже в оформлении салона Coupe Studie проявились основные черты, присущие интерьеру серийного CLK.

Как уже говорилось, Coupe Studie был выполнен на базе Е-класса, а под капотом у него стояла стандартная мерседесовская V-образная «восьмерка» объемом пять литров. Естественно, запускать такую машину в серию при наличии в производственной программе стартовавшего в 1992-м году купе на базе S-класса (нынешнее обозначение CL) было бы неразумно.

Во-первых, серийный вариант Coupe Studie был бы довольно дорог, и уже вследствие этого имел бы не очень высокий спрос. А, во-вторых, он бы вторгся в сегмент рынка, который сейчас занимает CL и оттягивал бы на себя часть покупателей. Поэтому маркетинговые стратеги фирмы пошли на небольшую хитрость, и в серию пошло совершенно новое купе на базе более компактного С-класса, но с внешностью, повторяющей Coupe Studie. Надо признать, фокус удался – у большинства обывателей новый CLK ассоциируется с более дорогим «глазастым» Е-классом. А цены на небольшие и укомплектованные относительно «скромными» двигателями купе удается поддерживать на приемлемом уровне. Результат – некоторые российские дилеры принимали в период выпуска модели заказы на CLK только на следующий год.

Источник Dr.Evil

История производства

Автомобиль получил новое на тот момент обозначение – CLK (Coupe Leicht Kurz / Coupe Light Short / Купе Легкое Короткое).

Дебют состоялся в январе 1997 года в Детройте, но первыми, в июне машины получили европейские покупатели, американцам же машины стали поступать лишь осенью.

Первоначально автомобили выпускались в двух линиях исполнения – Sport и Elegance, а с модельного года 2000 (код 800) появилось и исполнение Avantgarde.

Технической инновацией было штатная установка круизконтроля и система доступа ELCODE, которая празднует свою премьеру на CLK. Прайс-лист начинается с 55890 марок для CLK 200.

Часть машин комплектовалась системой поддержания уровня подвески на заднем мосту с объединенной гидравлической системой вкупе с ГУР (код 480).

4-цилиндровые версии штатно комплектовались механическими коробками. 5-ступенчатая АКПП 722.6 поставлялась для них как платная опция (порядка 4000 марок доплаты) и штатно для версий V6 и V8.

Кабриолет дебютировал на женевском автосалоне в марте 1998 года, поставки в Европу – июнь, в США и Японию – осень. 2 марта 1998 года стали приниматься заказы на кабриолет на базе типа 208, который получил обозначение А208. Для тех же моторов и исполнений стоимость кабриолета составляла от 68208 марок до 90596, т.е. примерно на 12000 марок дороже. Кабриолет имел складную матерчатую крышу, поскольку реализовать жесткую (а-ля дебютировавшую годом ранее на типе 170 SLK) для четырехместного кузова практически нереально.

Производство кабриолетов было развернуто на заводе Karmann в Оснабрюке (буква Т в VIN – коде), который по жизни занимался производством кабриков для Фольксвагена, еще со времен Жука. Крыша складывается / раскладывается только до скорости 3 км/час.

С 1 апреля 1998 года линейку моторов для купе дополнил CLK 430 стоимостью 99992 марки.

Для американского рынка машины собирались на заводе Monterrey (Mexico)?

Техническая модернизация (Рестайлинг или MoPf)

Добавился еще один вариант исполнения – Avantgarde.

Внешне машины отличались новыми бамперами (исчез фартук черного цвета и теперь бампер стал целиком в цвет кузова), зеркала получили повторители поворотов, которые соответственно исчезли с передних крыльев, пороги стали окрашиваться в цвет кузова;

Кабриолет получил мотор М113 в версии CLK 430.

Стоимость автомобиля составляла 153595 марок или 78532 Евро (по курсу на тот момент). Но вышесказанное относится только к купе, т.к. кабриолет с таким мотором появился лишь в середине 2000 года.

Весной 2000 года (начиная с номеров шасси F136790 (дата изготовления 30 мая 2000 года), Т000731 (для купе) и Т054272 (для кабрио, дата изготовления 16.06.2000 года) (а/м имеют в карте данных код 801) автомобиль претерпел техническую модернизацию:
– появляются «умные» стеклоподъемники (с доводчиком);
– двигатели М111 были заменены на М111 Evo. Таким образом типы 208.335 CLK 200 с двигателем 111.945 и 203.345 CLK 200 Kompressor приказали долго жить и им на смену пришел 208.344 CLK 200 Kompressor с мотором 111.956, вместо типа 208.347 CLK 230 Kompressor стал выпускаться 208.348 CLK 230 Kompressor с мотором 111.982, а вместе с ними старые 5-ступенчатые МКПП 717.4 были заменены на 6-ступенчатые 716.6, которые кроме всего прочего можно было заказать и в роботизированном варианте Sequentronic (за доплату 921 Евро), т.е. без педали сцепления. Моторы V6 и V8 остались без изменений;

Завершение производства типа 208 происходило плавно: в марте 2002 года прекратили производство седанов 4-цилиндровых моделей, в апреле – CLK 320, в июне – CLK 430 и CLK 55 AMG , а в марте 2003 года сошли с конвейера последние кабриолеты, которые с 07 марта 2002 года производились в формате лимитированной партии Final Edition .

Всего было выпущено более 230.000 автомобилей в 208-м кузове.

Лимитированные версии

Master Edition


Master Edition (код Р38)

Автомобиль был анонсирован в конце мая 2001 года, в честь 75-летия выступления Mercedes в немецком кузовном чемпионате DTM . Продажи длились с мая по ноябрь, в период проведения чемпионата. Комплектация: 17-дюймовые колесные диски, бамперы и пороги AMG , рулевое колесо AMG , зачастую обивка ткань цвета антрацит. Предлагалось 4 варианта двигателя: 2,0- или 2,3-литровый компрессорный М111, 3,2-литровый М112 и 4,3-литровый М113. В зависимости от варианта двигателя стоимость составляла 37.352 Евро за CLK 200 Kompressor; 40020 Евро за CLK 230 Kompressor; 47908 Евро за CLK 320 и 56724 Евро за CLK 430, что примерно на 3700 Евро дороже базовой комплектации.

Final Edition


(код Р41 для Elegance и P42 для Avantgarde)

С 07 марта 2002 года одновременно с дебютом нового CLK тип 209 Мерседес представил ограниченную партию кабриолета Final Edition. Пакет был дороже на 2100 Евро и включал в себя материалы обивки Nappa и Alcantara, рулевое колесо с деревянными вставками, комбинацию приборов с хромированными ободками шкал и 17” литые диски.

Roof Experimental Car

Похоже это не концепт, а экспериментальный автомобиль о котором была маленькая заметка в одном из журналов. На нем мерседесовцы изучали обзорность. Можно просто наклеивать полоски соответствующие новой верхней части, а не делать ее в металле.

Mercedes-Benz CLK – замечательное гоночное авто заводской сборки

11 июня 1955 года Mercedes-Benz 300SL под управлением Пьера Левега стал участником самой страшной катастрофы в истории автоспорта, в которой погибли 80 человек. Спустя 44 года над Ле-Маном вновь взлетел «Мерседес» — к счастью, уже без трагических последствий. «Мотор» вспоминает историю неудачи Mercedes-Benz CLR, которую не принято вспоминать в коридорах Штутгартской штаб-квартиры.

Mercedes CLR — это одна из вершин эволюции аэродинамики, а о том, как все начиналось, можно прочитать в статье «Острые Крылышки»

Крайне редко к авариям приводит какой-то один элемент — как правило, это сочетание множества факторов и банального невезения. Гоночные прототипы не умеют и не должны летать, однако порой и такое случается. Мало кто помнит, как в 1998 году во время гонки Petit Le Mans на трассе Road Atlanta от земли оторвался Porsche GT1, а в 2000-м тоже самое на той же трассе исполнил BMW V12 LM. Гонщикам тогда повезло, но такая же авария во время тестов прототипа Audi R8 привела к гибели Микеле Альборето.

Форма гоночного прототипа сама по себе похожа на крыло и способствует появлению подъемной силы: воздух проходит по прямой под кузовом, а сверху, огибая его, ускоряется, создавая реактивный импульс и вызывая подъемную силу. Мы уже рассказывали об этом в истории гоночной аэродинамики. Тем не менее, антикрылья и профилированное днище с диффузором генерируют такую мощную прижимную силу, что этот эффект сходит на нет.

Проблема в том, что если нос автомобиля приподнять, то под днище попадает значительная масса воздуха, а набегающий поток способен вздернуть кузов вверх, как фанеру на ветру. И никакой прижим уже не поможет.

В случае с авариями Porsche и BMW все происходило из-за сочетания двух факторов. Первый — нос автомобилей разгружался, когда машина достигала вершины возвышенности на трассе. И это никогда бы не стало проблемой с таким уровнем прижимной силы, если бы не второй фактор – «аэродинамический мешок» за другим автомобилем, в котором находились обе машины. Ведь эффективность антикрыльев в разреженном воздухе резко падает.

История прототипа, который хотел летать, а не ездить

Для Mercedes-Benz CLR сезон 1999 года начинался радужно — новый прототип должен был закрепить и приумножить спортивную славу Mercedes-Benz даже несмотря на отмену чемпионата FIA GT по причине неявки соперников. В команде царил высокий боевой дух и строились грандиозные планы: участие в Ле-Мане, показательные выступления на городской трассе Норисринг, визит за океан на финальные этапы серии Petit Le Mans.

Единственная серьезная поломка произошла в мае во время пре-квалификации: на машине не выдержала передняя правая подвеска. К счастью, прототип не получил серьезных повреждений. Чтобы предотвратить утечку информации, один из прибывших на место механиков без предупреждений разбил камеру фотографа, оказавшегося на месте аварии.

Всему этому предшествовала тщательная тестовая программа. В обстановке полной секретности три прототипа CLR намотали порядка 40 000 километров по трассе Фонтана в Калифорнии и провели несколько 30-часовых симуляций марафона. Столь интенсивная подготовка была обусловлена не только страстным желанием добиться успеха в Ле–Мане после неудачи в предыдущем марафоне, но и изменениями в правилах.

Появление категории LMGTP (Le Mans Gran Tourismo Prototype) развязало руки шеф-дизайнеру H.W.A. Герхарду Унгару. Теперь ему не нужно было создавать машину с дорожной омологацией и он мог сделать конструкцию прототипа более радикальной.

Тут мы подходим к первому элементу будущей трагедии. Mercedes-Benz CLR проектировался на основе сверхуспешного CLK-GTR, но с рядом серьезных отличий: о комфорте пилотов никто не думал — объем кабины был урезан до минимума. Уменьшилась и колесная база.

В CLR стоял двигатель GT108С — почти шестилитровый V8 с 32 клапанами базировался на блоке от М119. Его мощность приближалась к 600 л.с. при массе машины в 900 килограммов. Секвентальная коробка передач Xtrac с шестью ступенями перекочевала без изменений из CLK LM 1998 года.

Цель этих изменений — создать максимально возможную площадь плоского днища для улучшения обтекаемости и прижимной силы, которой машине явно недоставало. Все – ради максимальной скорости на прямых.

Длина составляла предельные 4890 миллиметров при колесной базе в 2670 миллиметров, таким образом передний свес выпирал на 1080 мм, а задний — на 1140 мм. Для сравнения, у Toyota GT-One хвост выступал лишь на 990 миллиметров, у Audi R8С — на 940 мм, а у Nissan R391 — на 880 мм.

Но проблема больших свесов заключалась в том, что на разгоне или торможении они действовали как огромный рычаг, сильно меняя дорожный просвет. Добавьте к этому закрытый кокпит, форма которого добавляла подъемной силы. Кроме того, по некоторым данным, инженеры использовали мягкие пружины для повышения стабильности на высокоскоростных треках — под действием прижимной силы на задней оси кузов на мягких пружинах опускался ниже и уменьшал общее сопротивление машины набегающему потоку воздуха.

Это обстоятельство станет еще одним звеном в цепи событий.

Фотограф Джон Брукс вспоминает, как наблюдал за машиной Питера Дамбрека в связке поворотов Porsche: «Даже такому не инженеру, как я, было все очевидно — CLR заметно козлил, нос постоянно бился об асфальт. Вся конструкция выглядела далекой от стабильности. Это случилось во время свободных заездов в среду».

На следующий день состоялся первый «полет». Но вы не найдете фото- или видеосвидетельств аварии машины под номером 4, которая произошла на участке между поворотами Мульсан и Индианаполис.

Отрыв машины происходил следующим образом: нос разгружался под действием турбулентности от лидирующей машины. Кочки, поребрики, холмы усиливали дестабилизацию. Короткая колесная база дополняла общий эффект. В то же время, эффективность антикрыла на хвосте резко возрастала и задняя ось начинала работать как точка опоры огромного рычага. Задний диффузор оказывался ниже центральной линии колес и его эффективность тоже умножалась. В результате, плоское днище оказывалось перпендикулярно потоку воздуха. Попробуйте на большой скорости выставить ладонь из окна и почувствуете как все происходит.

На этом кочковатом отрезке Уэббер вплотную преследовал Франка Биллу на баркетте Audi R8R. «Я почувствовал, как передняя часть машины стала легче и поначалу не придал этому значения, — вспоминает Марк. — Но быстро понял, что не могу вернуть нос обратно к земле — он продолжал подниматься. Все это было похоже на плавный взлет самолета. Черт, да это и был взлет! К этому моменту скорость была под 300 километров в час и машина оторвалась от асфальта. Я уже не мог видеть машину Франка, только голубое небо, потом землю, потом снова небо. И все это на высоте 10 метров».

Поразительно, но после трех переворотов CLR приземлился обратно на колеса и замер у поста маршалов. Пока Уэббер проходил проверку в клинике, где ему сделали несколько рентгеновских снимков (за которые позже заставили еще и заплатить) и дали пропитанный алкоголем кубик сахара – для успокоения, в боксах пытались переварить произошедшее. И никто не хотел верить в то, что это произошло на самом деле.

На фоне той паники даже появилась легенда, что Норберт Хауг, глава всего спортивного подразделения Mercedes-Benz, звонил за советом Эдриану Ньюи в Канаду, где в это же время проходил Гран-при Формулы-1.

Спустя полтора дня, утром в субботу, австралиец получил допуск от врачей, а механики собрали машину вокруг нового монокока. «Я запрыгнул в свою новую девочку с твердым намерением познакомиться с ней и показать, кто тут главный».

Считалось, что все построенные CLR затем были уничтожены — чтобы стереть эту страницу из истории компании. Однако в 2009 году на трек-днях был замечен автомобиль с шасси номер 701Y000003 — единственный уцелевший в 1999 году. Машина по сей день остается в частном владении. Еще один болид позже восстановили и выставили в лобби офиса H.W.A.

«Я все еще намеревался выиграть эту чертову гонку, — пишет в автобиографии Марк. — Все детали были новыми, поэтому я начал не спеша, чтобы прикатать колодки и довести температуру всех жидкостей до рабочего уровня».

На прямой Мульсан прототип под четвертым номером шел чуть позади своих напарников — их разделял Dodge Viper команды Oreca. «У нас была маленькая форточка на боковом стекле, для охлаждения, и я потянулся ее закрыть, так как внутри было прохладно.

Когда моя рука вернулась обратно на руль… нос опять начал отрываться. В этот момент машина была на вершине перегиба, на скорости около 280 километров в час, и я не мог поверить, что это снова происходит — спустя всего полкруга после предыдущего полета…

В моей голове было всего две мысли: первая — what the f#&@k these guys were doing (черт возьми, что эти ребята натворили)»!

«Моя вторая мысль — что я не хочу снова это переживать. Не хочу боли. Пусть это закончится побыстрее». На этот раз CLR приземлился на крышу и продолжал скользить на скорости 140 километров в час вдоль трассы. В панике Уэббер даже отстегнул ремни безопасности, чтобы выскочить наружу при первой возможности, но машина все не останавливалась и не останавливалась, поэтому, свалившись вниз, Марку пришлось хвататься за все подряд, чтобы не покалечиться.

К счастью, машина не ударилась в стену, иначе серьезных травм Уэбберу было бы не миновать. «Я чувствовал, как шлем то и дело касается земли, и я очень не хотел, чтобы он протерся — ведь дальше была моя голова».

Тем временем, до старта суточного марафона оставалось всего несколько часов и было очевидно, что Mercedes должен либо сняться и покрыть себя позором, либо предпринять экстренные меры.

Оставшиеся пилоты выразили уверенность, что в третий раз такого не случится, — на тот момент большинство инженеров склонялись к мысли, что проблема была только с машиной номер 4.

Кроме того механики оперативно прикрутили к передней части несколько дополнительных закрылков, которые, по расчетам, должны были добавить к прижимной силе около 25 процентов. Столь значительная прибавка от небольших аэродинамических элементов лишний раз демонстрировала, насколько мало прижима генерировал CLR на передней оси.

Пилотам также выдали рекомендацию не попадать в аэродинамический мешок других машин на прямой.

Морально уничтоженный австралиец хотел немедленно сбежать из Франции, но Норберт Хауг уговорил его остаться на парад пилотов.

Во время гонки, Марк сидел у себя в моторхоуме — без радио и телевизора, когда зазвонил телефон. На 75 круге гонки, перед поворотом Индианаполис, Mercedes CLR Питера Дамбрека взлетел. Его вынесло за пределы трассы на растущие вплотную к треку вековые ели, чудом миновав пост маршалов и рекламный щит.

«Это уже было за гранью и я не мог сдержать слез. Я ринулся в боксы, до которых было километра полтора. Не дай Бог, с Питером что-то случилось, думал я — я их всех поубиваю на месте!».

Каким-то чудесным образом, несмотря на потерю сознания, несколько поваленных деревьев и острый кусок ветки, пронзивший монокок между креслом и топливным баком, Дамбрек не получил серьезных травм. Ему даже пришлось на месте сдать анализ на алкоголь местным жандармам, поскольку технически гонка проходит на дорогах общего пользования.

На следующем круге единственный оставшийся в строю CLR под шестым номером, которым управлял Франк Лагорс, был зазван в боксы. Все три гаража закрыли свои створки, а представители команды отказывались от каких-либо комментариев.

В отношении организаторов гонки в Ле-Мане было даже проведено расследование — после первых двух инцидентов команду Mercedes, по-хорошему, не следовало допускать на старт, но ее позиция на тот момент базировалась на мнении, что проблема была только в одной машине и угрозы для остальных не существовало. Решающую роль в «полетах» CLR сыграли слишком большие свесы — под вздернутый нос Mercedes-Benz попадала слишком большая масса набегающего воздуха и поднимала автомобиль. Именно поэтому в технический регламент марафона затем были внесены поправки, определяющие максимальные параметры аэродинамических элементов.

Заводская команда Mercedes-Benz H.W.A. спустя всего три года была вынуждена свернуть программу участия в Ле-Мане и когда случится третье пришествие штутгарцев в главный марафон планеты не знает пока никто.

Говорят, что первый раз — это случайность, второй — совпадение, а третий — закономерность. Но у немцев еще есть шанс прервать эту полосу невезения.

Ссылка на основную публикацию