Mercedes 1952 года выпуска попал в руки американских тюнинг-мастеров

vv-service › Блог › Mercedes-Benz 220 Cabriolet B (W187) 1952 года

Когда руки дошли до создания своей странички на Драйв2, то понял сколько же всего я безвозвратно упустил за годы свой деятельности. Ведь первый Мерседес я отремонтировал ещё в 1987 году, и с тех пор было ещё немало редких, и интересных автомобилей. Но мне даже в голову не приходило, что то фотографировать и хранить это в архивах.

А когда пришёл на данный ресурс понял, что всё придётся начинать сначала. Ведь бессмысленно рассказывать о чём либо, не имея возможности проиллюстрировать текст фотографиями.

И вот примерно месяц назад, когда стояли ещё тёплые осенние деньки, я посетил в Тверской области своего старинного друга. Он любезно пригласил меня посетить его базу отдыха Завидово-2. Комплекс представляет из себя несколько уютных коттеджей со всеми удобствами и развлечениями для малой или большой компании.

Немного отдохнув, пожарив шашлык и выпив вина, я зашёл в гости к своему другу. И уже в гостях я вспомнил про его коллекцию ретро автомобилей, к которой я имею непосредственное отношение.

Примерно в 15 лет назад друг приобрёл свой первый коллекционный Mercedes-Benz 220 Cabriolet B (W187) 1952 года выпуска. Машина покупалась через агентство в Германии по фотографиям и объявлению в интернете.

То, что пришло в Москву, несколько отличилось и по внешности, и по описанию от заявленного в объявлении. Машина была на ходу, но кузов и салон нуждались в серьёзной реставрации.

Через 15 лет я конечно не вспомню всех деталей, но кое-что постараюсь. Машина была на ходу, и с мотором мы не особо возились. А вот уникальную шприцевую, централизованную систему смазки шасси пришлось чистить и восстанавливать.

Какие-то детали можно было заказать с Олд-склада в Германии, а другие пришлось реставрировать или изготавливать заново. Например, всё дерево в салоне было изготовлено заново умельцами в Тульской области.

Хромированные детали очищались и покрывались заново на заводе имени Хруничева в Москве.
Салон так же полностью перешивался в дружественном тюнинг-ателье. Много сложностей было с резиновыми деталями, которые нигде не продавались и не реставрировались.

Так же мы немного изменили цвет машины добавив больше металлика и перламутра. В общей сложности восстановление заняло около года.

Зловещий “Мерседес”: куда исчез лимузин Гитлера, доставшийся Сталину?

Не все автомобили, к которым прикасались исторические деятели, ожидали слава и внимание. А некоторые вообще оказались забытыми

Не все автомобили, к которым прикасались исторические деятели, ожидали слава и внимание. А некоторые машины, как герой нашего рассказа, вообще оказались забытыми на многие годы. Как же так получилось?

Наш сегодняшний рассказ пойдет о личном автомобиле Гитлера. А начнем мы его в подмосковном посёлке Архангельское.

С улицы по крутой лестнице мы спускаемся в подвал. Большое помещение заполнено различными запчастями, инструментами и техническими жидкостями, но везде – чисто и аккуратно. По всему залу расставлены автомобили различных годов выпуска, вокруг которых трудятся реставраторы. Наш главный герой также находится здесь, буквально за углом, за небольшой ширмой. Трудно поверить, но на подъемнике нашему взору предстает автомобиль, возивший самого ужасного диктатора и военного преступника в истории – Адольфа Гитлера.

Судьба этого бронированного кабриолета Mercedes-Benz 770K может показаться фантастической. Ведь за свой более чем полувековой возраст эта машина пересекла полмира, побывав в нескольких странах – от Германии до Узбекистана, и лишь в начале 2000-х годов попала в Музей техники Вадима Задорожного. Как же так вышло? Начнём издалека – с истории этого транспортного средства.

В далеком 1938 году в Третьем Рейхе представили Mercedes-Benz Typ 770 второго поколения. Эта модель, считавшаяся одним из самых дорогих автомобилей своей эпохи, уже неплохо себя зарекомендовала. Ездили на ней в основном первые лица государств – например, рейхспрезидент Пауль фон Гинденбург и император Японии Хирохито. Любил эту машину и Гитлер. Поэтому выход новой генерации автомобиля для элиты был встречен в Рейхе очень благосклонно. К тому же, уже прижилось и народное название этой модели – Großer Mercedes, или в переводе “Большой Мерседес”.

Все важнейшие системы уникального “Мерседеса”, такие как зажигание или топливная система, дублированы. Такое решение позволяло продолжить движение, в случае отказа того или иного агрегата.

Как и прежде, Mercedes-Benz 770 был доступен в двух типах кузова: лимузин и кабриолет. И, учитывая любовь фюрера именно к машинам последнего типа, уже в 1939 году рейхсляйтер Мартин Борман поручает Mercedes-Benz выполнить особый заказ — изготовить шесть бронированных кабриолетов для обслуживания первых лиц страны. Фирма справилась с задачей, и уже с 1942 года автомобили поступили на службу. И, надо сказать, бронированные кабриолеты вышли на славу.

Посудите сами: бронированный Mercedes-Benz 770 имел все достоинства обычного — от длины свыше шести метров, внушавшей уважение на дороге, до дорогих материалов отделки, а также конструкции подвески (независимой – спереди, и типа де Дион сзади), обеспечивавшей потрясающий комфорт во время движения. В движение 770-е “Мерседесы” второго поколения приводила 7,6-литровая рядная “восьмерка” мощностью 170 л.с. Но к моменту выхода на рынок кабриолета мощность мотора удалось увеличить до 230 л.с. за счет установки компрессора (такие автомобили получили букву “К” в названии). А тут еще и бронезащита…

Правда, на первый взгляд, броня этого “Мерседеса” была не из лучших. От возможных вражеских пуль пассажиров (читай – фюрера) защищала 4-6-миллиметровая сталь. Любопытно, что при этом бронированные панели крепились на двери, в конструкции которых использовалось дерево.

Цена подобного небронированного автомобиля в 1942 году составляла 44 500 рейхсмарок. Для сравнения: Volkswagen Käfer (“Жук”) в те времена стоил 990 рейхсмарок, Opel Kadett — 2100 марок, а средняя зарплата составляла 165 марок. Кстати, обратите внимание: на данном фото показан кабриолет с поднятой крышей

Однако не надо думать, что пассажиры бронированного “Мерседеса” были плохо защищены. Дело в том, что немецкие инженеры продумали, как укрыть первых лиц государства от пуль неприятеля. Благодаря особой конструкции кузова, фюрер все равно оказывался защищенным со всех сторон. Судите сами: кроме бронепанелей нацистского диктатора оберегали бронированные стекла толщиной от 35 до 40 мм. В задней части щитом служила специальная бронеспинка, которая поднималась при помощи специальной ручки. Даже запасные колёса на “большом Мерседесе” были расположены так, чтобы выполнять защитную функцию. Таким образом, фюрер получался прикрытым со всех сторон, но визуально оказывался близким к народу. А в случае покушения диктатору достаточно было лишь присесть, а водителю – посильнее надавить на газ, и вывезти своего шефа на безопасное расстояние.

Единственно потенциально уязвимым местом данной машины был открытый верх. Впрочем, не сказать, что в этом плане кабриолет радикально отличался от других представительских машин того времени. Дело в том, что даже у седанов крыша оставалась единственным местом, которое не закрывалась бронёй. Поэтому свист ветра над головой никак не мешал пассажирам открытого “Мерседеса” чувствовать себя в безопасности.

В общем, Гитлеру новый кабриолет, поступивший в распоряжение рейхсканцелярии, понравился. Нацистский диктатор даже активно использовал машину во время выездов на оккупированные территории, о чем свидетельствуют многочисленные фотографии в немецких архивах. Но как же этот автомобиль оказался сначала в Узбекистане, а в итоге попал в Россию?

Тюнинг по-русски: бывший костромич в США делает машины для президентов

Эдуард Орлов открыл в Майами тюнинг-ателье, в котором из традиционных пикапов делает наполненные многочисленными опциями внедорожники-вездеходы. Фото: Рафаэль Априам

Бывший костромич Эдуард Орлов за несколько лет превратил свою мастерскую в Майами в тюнинг-ателье премиум-класса с клиентами по всему миру. Орлов и его команда делают из серийных пикапов дорогостоящие внедорожники, которые с оригинальной версией не имеют почти ничего общего. Среди клиентов Эдуарда — крупные компании, миллионеры и даже президенты. ForumDaily рассказывает об истории успешной иммиграции.

Рождение бизнеса

Владелец компании Devolro переехал в США из Костромы, где в 90-х у него был успешный ликеро-водочный бизнес. Выиграв грин-карту, супруги Орловы в 1999 году сначала приехали просто осмотреться и погулять пару месяцев в Нью-Йорке, но так и остались в Бруклине.

Эдуард рассказывает ForumDaily, что всегда мечтал попасть в Америку. Однако здесь ему предстояло строить жизнь заново, и вскоре после приезда он устроился работать дальнобойщиком.

«Первое время не знал толком, чем заняться, потому что не было ни родственников, ни друзей, ни языка, ни знаний чего-либо. Получив права, начал работать водителем на траке, — говорит Эдуард. — Около года ездил по стране, заодно смотрел, чем можно заняться. Все, что видел, очень нравилось, потому что в России ничего подобного не было. Кроме Аляски, все штаты, наверное, объездил».

В 2001 году Эдуард купил пикап, годовалый «Форд», доработал и где-то через полгода отвез его в Россию.

«Растаможил машину, и меня сразу друзья попросили её продать — уж очень она необычная была. Сначала не хотел продавать, но когда мне 50 тысяч долларов сверх ее стоимости предложили, я все же отдал. Это были хорошие деньги – ровно столько, сколько водитель трака в США зарабатывает за год, не вылезая из-за руля», — признается Эдуард.

Вернувшись в США, он купил еще три машины, стал доделывать их и отправлять в Россию. Кроме того, Орлов занимался продажей на родину и в другие страны различных плавсредств, включая катера и яхты.

К тому моменту, в 2003 году, Эдуард Орлов уже переехал из Нью-Йорка в Майами, штат Флорида.

Ed Orlov – наоборот

Для тюнинга автомобилей он сначала арендовал подъемники в мастерских, а потом стал работать с американскими партнерами, которые комплектовали машины по его проектам. Но вскоре, по его словам, возникли определенные проблемы с точки зрения отношения к качеству работы.

«Американцы не заморачиваются над качеством. Задача здесь – поднять подвеску машины, лишь бы была высокой, а что в ней стоит и как она будет ездить – никого не волнует. Когда мы делали машины в американских тюнинг-ателье и потом привозили их в Россию, они ничего не выдерживали и просто рассыпались. Поэтому мы стали сами производить комплектующие, которые выдерживали российские дороги, нагрузки, температурные режимы от минус 40 до плюс 40 градусов по Цельсию», — говорит Эдуард Орлов.

В 2009 году ему пришла идея создать свою компанию. Эдуард запатентовал брэнд Devolro [Ed Orlov – наоборот] и стал искать производителей, которые могли бы делать комплектующие для автомобилей под этим брэндом.

Devolro Diablo. Фото: Рафаэль Априам

Фото: Рафаэль Априам

От собственных комплектующих Орлов и его команда, в которой работают преимущественно русские менеджеры и кубинские механики-универсалы, перешли к полному тюнингу автомобилей под брэндом Devolro.

Специализация Devolro – внедорожники, которые создаются, в основном, из серийных моделей Toyota Tundra. От оригинала, по словам владельца тюнинг-ателье, практически ничего не остается, в том числе — ни одного знака. В качестве сравнения Эдуард приводит машины Brabus – немецкого тюнинг-ателье, которое специализируется на моторном и кузовном тюнинге автомобилей Mercedes-Benz.

«Кто-то говорит, что ездит на «Мерседесе», а кто-то – на «Брабусе». Так и наши клиенты ездят уже на «Деволро», а не на «Тундре», — говорит Орлов. — Мы у них [у компании Toyota] покупаем готовую машину и уходим от этого названия. Они нас хорошо знают, мы с ними общаемся. Почему выбрали «Тойоту»? Это самый надежный аппарат, с надежными двигателями, коробкой передач, качество у них проверено годами».

Американские запчасти и итальянская кожа

Заходим с Эдуардом в цех, сооруженный на месте находившегося здесь раньше обычного склада. Работа одновременно ведется над несколькими машинами. Особая гордость – пресс собственной сборки, на котором делаются фирменные решетки Devolro, защищающие весь перед машины. По словам Орлова, если даже попадет кирпич, он не сможет пробить радиатор.

Через пару месяцев машина слева будет выглядеть как машина справа. Фото: Рафаэль Априам

Фото: Рафаэль Априам

«Мы и свои машины тюнингуем, и машины клиентов, которые они к нам привозят. Эта машина, например, пришла из Онтарио, — говорит Эдуард, подходя к одному из автомобилей [слева на фотографиях вверху]. — Вот другая, совершенно новая машина, которую мы полностью переделываем. Сейчас с нее снимем кузов. Кабина сразу поднимется, разберется до болта, все внутри вырежется. Чаще всего именно новыми машинами мы и занимаемся, хотя, бывает, и восстанавливаем старые машины», — рассказывает Орлов.

Корпус с защитным покрытием Line-X, который используют при тюнинге автомобилей, не царапается вообще. Это двухкомпонентный полимер, который нагревается в специальном резервуаре до +150 градусов по Цельсию, потом специальным пульверизатором наносится и затвердевает ровно за 4 секунды. И все – можно ехать сквозь кусты и деревья.

«Кожу и обшивку для машин привозим из Италии. Человек лично туда летает, персонально подбирает шкуры, чтобы они были без дефектов, и привозит их в чемоданах, не в контейнерах. В штате работают две швеи, — рассказывает дальше Эдуард об особенностях доработки машин. — Никаких китайских или тайваньских запчастей, только производство США, работаем с 63 заводами, которые делают различные комплектующие по нашим разработкам и прототипам. Завод ставит их на производство и делает для нас мелкими партиями», — объясняет Орлов.

Хочешь испытать машину — нужны российские дороги

На каждую машину уходит от 2 до 4 месяцев, в зависимости от сложности комплектации. Чтобы испытать свои автомобили, Эдуард Орлов отправляет их в экспедиции по России и бывшему Советскому Союзу. Большая часть экспедиций проводится за счет самой компании, а в некоторых случаях Devolro просто предоставляет организаторам свою машину. В США, по словам Орлова, протестировать машину крайне сложно – слишком хорошие дороги.

«Мы по 3-4 недели путешествовали через горы Колорадо, Калифорнии, по пустыням и так далее, но здесь даже по горам едешь — и везде асфальт лежит. Труднопроходимых мест практически нет. Мы, например, ни разу не использовали здесь лебедку. Ну, негде ее использовать. Ни разу не включали блокировки, потому что везде все хорошо. Экстремальные полигоны здесь специально сооружают — с грязью и лужами. Зато когда едешь по России, кругом экстрим», — рассказывает Орлов.

Первая экспедиция по России, в которую Орлов отправил свой автомобиль, проходила по маршруту Владивосток-Москва и называлась «10 тысяч верст». В мае-июне 2012 года известный российский путешественник-экстремал, журналист и фотограф Влад Минин проехал с водителем на машине Devolro по российским городам и весям.

Минин проводил презентации в крупных городах, после чего отъезжал на 100-200 км от центральной трассы, где в деревнях живут люди, по сути, отрезанные от цивилизованного мира, и привозил им подарки и школьные принадлежности. Проект проходил под эгидой Русского географического общества.

Также автомобиль Devolro побывал в экспедиции From Russia, во время которой прошел около 20 тысяч км, и в кругосветке World Without Borders, организаторы которой ставили задачу проехать по всему миру с паспортами, но без виз, чтобы показать, что в мире не нужны границы.

«Все наши проекты были социальными, — говорит Орлов. — Одновременно с этим поездки показывали слабые стороны машины, чего нельзя было обнаружить в Америке».

Фирменные решетки Devolro создаются с помощью пресса собственной сборки. Фото: Рафаэль Априам

Клиенты Devolro – преимущественно, россияне. До валютного кризиса в России, начавшегося в конце 2014 года и сопровождавшегося резким ослаблением курса рубля по отношению к доллару, почти 90% заказов приходили из Москвы и других российских городов, около 5% — из Казахстана, еще 5% давал внутренний рынок и остальной мир.

Офисы компании, среди прочего, расположены в Украине, Германии и ОАЭ.

Президенты и спецназ

По словам Эдуарда Орлова, машины Devolro есть в гараже лидеров 15 государств мира. Впрочем, называть их владелец тюнинг-ателье категорически отказывается. Кроме того, внедорожниками Devolro пользуются спецподразделения разных стран и охранные предприятия.

«Покупают у нас машины, в основном, богатые люди или компании. Стоимость одного авто — от 200 до 300 тысяч долларов. Компании чаще всего берут автомобили, доработанные для улучшения проходимости. Например, чтобы ездить по каким-то разработкам, для контроля за нефтяными вышками, бригады возить и так далее. Для России мы делаем также «северный» вариант – с особым утеплением салона, подогревом мостов, коробки, двигателя, амортизаторов, чтобы все работало даже при температуре до минус 60 градусов», — объясняет Орлов.

Используют автомобили Devolro и для съемок фильмов. Например, в недавно вышедшем фильме «Код Каина», который снимали белорусские и американские кинематографисты.

В 2015 году Devolro принял участие в так называемой «гонке преследования» по Южной Америке, которая проходит вне общего зачета престижного ралли «Дакар».

Ориентация на американский рынок

Эдуард признается: если раньше они делали по 35-40 и даже 50 машин в год, то с кризисом производство упало примерно на 70%. Зато теперь компания стала активно участвовать в различных шоу и выставках, проходящих во Флориде, и выходит на американский рынок, который раньше, по словам Эдуарда, его не интересовал.

«Тюнинговый рынок в Америке – громадный, это миллиарды долларов. Но полной разработкой, как мы, здесь не занимаются. Могут поднять машину, но как и на какую подвеску они ее поставят — никто не знает. Мы же несем ответственность за каждую деталь», — не скрывает гордости Орлов.

Пока американцы не выстраиваются в очередь за его машинами, но в Америке рынок, по словам владельца компании, намного более стабильный, чем в России, и здесь больше обеспеченных людей. Еще один фактор, который играет на руку Орлову — в США большой популярностью пользуются пикапы.

«Единственная сложность при продвижении в Штатах – цена. У нас дорогая машина, а люди привыкли к дешевому тюнингу с китайскими комплектующими. Китайские бампера стоят 300-400 долларов, а у нас самый дешевый – 3500. И им не понять, как можно заплатить такие деньги за машину», — констатирует Орлов.

Компьютерный эскиз тюнингованного UAZ Hunter. Фото: Devolro

Среди ближайших целей Devolro – доработка российских автомобилей УАЗ, в том числе моделей Hunter и Patriot. Планируется не только внешний тюнинг и установка внедорожных аксессуаров, но и замена двигателя, доработка коробки передач и полная переработка интерьера. Однако, по словам Орлова, российские партнеры временно заморозили проект из-за того же валютного кризиса.

Читайте также на ForumDaily:

Заходите на страницу ForumDaily в «Фейсбуке», чтобы быть в курсе последних новостей и комментировать материалы.

Американские Мерседесы

Отличительные черты Мерседесов, выпускавшихся в Европе для североамериканского рынка в 60х-90х годах прошлого века.

Думаю, многие коллекционеры, неравнодушные к моделям зарубежных автомобилей, обратили внимание на необычно выглядящую модель Mercedes-Benz R107, выпущенную недавно фирмой Norev в масштабе 1/18: круглые рассеиватели, встроенные в родные корпуса фар, выпирающие бампера с чёрными клыками и дополнительными поворотниками.

Эти и некоторые другие отличительные черты присущи всем автомобилям, выпускавшимся в Европе для рынка США и Канады в 60х – 90х годах XX века. Однако до вышеупомянутой модели ни одна фирма не выпускала “американизированных европейцев”. Это обстоятельство сподвигло автора статьи к самостоятельной переделке серийных моделей автомобилей Mercedes-Benz в версии для рынка Северной Америки (Что в зарубежных источниках часто обозначается как US-spec). На данный момент переделке подверглись пять моделей: W115 от Altaya превратились в модели 200 (1968 года) и 240D (1973 года), Миничампсовские W116 450 SEL 6.9 и W126 560SEL (Рестайлинг 1985 года) и W126 от Whitebox (300SD, 1980 год). В статье будет проводиться сравнение европейских и американских версий вышеупомянутых Мерседесов и других, модели которых ещё не были подвергнуты переделке, на примере моделей и их прототипов.

С 1940 по 1984 год в США предъявлялись особые требования к автомобильным фарам – обязательным являлось использование лампофар (фар, в которых отражатель, линза и лампочка представляют собой единое целое). У Мерседесов, выпускавшихся в 60-х и вплоть до 1993 года (Окончание производства W201 и обновление W124 до E-klasse) лампофары встраивались в корпуса европейских фар. На кузовах W108, W116, W107/R107, W114/W115, W123 использовались круглые лампофары (Причём на 123 кузове круглая оптика устанавливалась и на шестицилиндровые версии, и на все остальные после рестайлинга 1982 года, имевшие в Европе прямоугольные рассеиватели головного света).

На кузовах W126/C126, W201, W124, W129/R129 использовались прямоугольные лампофары. На 126 кузовах, как седане, так и купе, выпускавшихся до 1985 года, лампофары располагались строго перпендикулярно направлению движения, и при клинообразном силуэте кузова были сильно утоплены внутрь корпуса фары. У седана внутренние противотуманки, мало того, что были также выполнялись отдельными лампофарами, так имели жёлтый цвет. Противотуманные фары купе были встроены в бампер и внешне не отличались от европейских. Конструкция фар не позволяла установить систему очистки фар с “дворниками”.

Аналогично выглядели фары, к примеру, у 201 кузова. Различие между европейской и американской оптикой наглядно демонстрирует данная фотография:

После рестайлинга 1985 года изменилась конструкция фар. Противотуманные фары были убраны за стекло, одновременно выполнявшее функцию рамки для лампофары головного света. Стекло лампофары стало располагаться в одной плоскости с рамкой. Появилась возможность установить фароочистители, включённые в стандартную комплектацию.

Передние поворотники, по американским правилам, работают в режиме габаритных огней, переходя на мерцание при включении их традиционной функции. Поскольку задние поворотники на американских автомобилях должны быть красного цвета, настройка задних фонарей подразумевает одновременное включение оранжевой части фонаря с переключением секции стоп-сигнала в режим мерцания.

Ещё один элемент оптики, обязательный для рынка США и Канады – наличие на боковинах кузова отражателей-габаритов: оранжевых перед передними колёсами и красных в заднем свесе. На 115 кузове и более ранних габариты представляли собой отдельные детали, крепящиеся на передние и задние крылья.

На всех моделях, начиная с W116, отражатели-габариты встраивались в передние поворотники и задние фонари.

С 1973 года Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) приняло новые требования по безопасности, в число которых вошло использование бамперов, поглощающих энергию удара без какого-либо вреда на скоростях до 5 м/ч (Что соответствует 8 км/ч). Данные бампера в народе получили название “пятимильные”.

В конструкцию этих бамперов включались гидравлические амортизаторы, обеспечивающие гашение энергии удара.

Вышедший в конце 1972 года W116 стал первым Мерседесом, примерившим “пятимильные” бампера, наравне с обновлённым в этом же году W115.

Именно бампера придавали заокеанским Мерседесам грузный, непривычный, однако, безусловно, узнаваемый внешний вид. Справедливости ради следует отметить, что исконно американские автомобили также не блистали особым изяществом – их бампера несколько лет после введения “пятимильности” тоже выглядели чужеродно для их внешности.

С появлением новых моделей, имевших пластиковые бампера, эти детали стали смотреться гармоничнее, однако всё-равно взгляд, привыкший видеть европейские Мерседесы, сразу же видел эти внешние и конструктивные отличия.

Для США предлагались опции, недоступные в Европе. Для 116, 107, 123 кузовов предлагался климат-контроль, фотография которого представлена ниже. Редкой американсокой особенностью является возможность установки автоматической КПП с рычагом-кочергой под рулём – на тех же кузовах.

Естественно, топливный кризис 1974 года повлиял на умы нации, заставив народ пересесть на более экономичные автомобили. Mercedes-Benz, как никто другой, очень удачно попал в струю интереса Нового света к легковым дизелям, представив широкой американской публике первый представительский автомобиль с дизельным двигателем – W116 300SD, разошедшийся в 1978-1980 годах тиражом 28 634 штуки.

Традиция дизельных S-klasse продолжилась и у следующего кузова – W126. С 1980 года в продажу поступил 300SD с пятицилиндровым турбодизелем OM617, доставшимся в наследство от предыдущего поколения, а при рестайлинге 1985 года пришёл совершенно новый шестицилиндровый OM603, ставившийся как на короткие (300SD), так и на длинные (300SDL) версии. Всего было выпущено 13 830 126-тых с этим мотором. В последний год производства трёхлитровый мотор заменили 3,5 литровым (350SD, 2066шт) и (350SDL, 2925) – это наиболее редкие североамериканские дизельные W126.

Также, в отличие от Европы, дизелями OM617 комплектовались также купе 123 кузова (300CD), с турбиной или без оной.

Забавная деталь: иногда можно встретить фотографии, где видна наклейка, приделанная по выштамповке вдоль всего кузова.

По-видимому, эта наклейка входила в опцию “Исполнение для США”.

На этой фотографии также видны хромированные литые диски, так называемые “крабы”. Для Европы эти же диски прилагались только крашенными.

Зловещий “Мерседес”: куда исчез лимузин Гитлера, доставшийся Сталину?

Не все автомобили, к которым прикасались исторические деятели, ожидали слава и внимание. А некоторые вообще оказались забытыми

Не все автомобили, к которым прикасались исторические деятели, ожидали слава и внимание. А некоторые машины, как герой нашего рассказа, вообще оказались забытыми на многие годы. Как же так получилось?

Наш сегодняшний рассказ пойдет о личном автомобиле Гитлера. А начнем мы его в подмосковном посёлке Архангельское.

С улицы по крутой лестнице мы спускаемся в подвал. Большое помещение заполнено различными запчастями, инструментами и техническими жидкостями, но везде – чисто и аккуратно. По всему залу расставлены автомобили различных годов выпуска, вокруг которых трудятся реставраторы. Наш главный герой также находится здесь, буквально за углом, за небольшой ширмой. Трудно поверить, но на подъемнике нашему взору предстает автомобиль, возивший самого ужасного диктатора и военного преступника в истории – Адольфа Гитлера.

Судьба этого бронированного кабриолета Mercedes-Benz 770K может показаться фантастической. Ведь за свой более чем полувековой возраст эта машина пересекла полмира, побывав в нескольких странах – от Германии до Узбекистана, и лишь в начале 2000-х годов попала в Музей техники Вадима Задорожного. Как же так вышло? Начнём издалека – с истории этого транспортного средства.

В далеком 1938 году в Третьем Рейхе представили Mercedes-Benz Typ 770 второго поколения. Эта модель, считавшаяся одним из самых дорогих автомобилей своей эпохи, уже неплохо себя зарекомендовала. Ездили на ней в основном первые лица государств – например, рейхспрезидент Пауль фон Гинденбург и император Японии Хирохито. Любил эту машину и Гитлер. Поэтому выход новой генерации автомобиля для элиты был встречен в Рейхе очень благосклонно. К тому же, уже прижилось и народное название этой модели – Großer Mercedes, или в переводе “Большой Мерседес”.

Все важнейшие системы уникального “Мерседеса”, такие как зажигание или топливная система, дублированы. Такое решение позволяло продолжить движение, в случае отказа того или иного агрегата.

Как и прежде, Mercedes-Benz 770 был доступен в двух типах кузова: лимузин и кабриолет. И, учитывая любовь фюрера именно к машинам последнего типа, уже в 1939 году рейхсляйтер Мартин Борман поручает Mercedes-Benz выполнить особый заказ — изготовить шесть бронированных кабриолетов для обслуживания первых лиц страны. Фирма справилась с задачей, и уже с 1942 года автомобили поступили на службу. И, надо сказать, бронированные кабриолеты вышли на славу.

Посудите сами: бронированный Mercedes-Benz 770 имел все достоинства обычного — от длины свыше шести метров, внушавшей уважение на дороге, до дорогих материалов отделки, а также конструкции подвески (независимой – спереди, и типа де Дион сзади), обеспечивавшей потрясающий комфорт во время движения. В движение 770-е “Мерседесы” второго поколения приводила 7,6-литровая рядная “восьмерка” мощностью 170 л.с. Но к моменту выхода на рынок кабриолета мощность мотора удалось увеличить до 230 л.с. за счет установки компрессора (такие автомобили получили букву “К” в названии). А тут еще и бронезащита…

Правда, на первый взгляд, броня этого “Мерседеса” была не из лучших. От возможных вражеских пуль пассажиров (читай – фюрера) защищала 4-6-миллиметровая сталь. Любопытно, что при этом бронированные панели крепились на двери, в конструкции которых использовалось дерево.

Цена подобного небронированного автомобиля в 1942 году составляла 44 500 рейхсмарок. Для сравнения: Volkswagen Käfer (“Жук”) в те времена стоил 990 рейхсмарок, Opel Kadett — 2100 марок, а средняя зарплата составляла 165 марок. Кстати, обратите внимание: на данном фото показан кабриолет с поднятой крышей

Однако не надо думать, что пассажиры бронированного “Мерседеса” были плохо защищены. Дело в том, что немецкие инженеры продумали, как укрыть первых лиц государства от пуль неприятеля. Благодаря особой конструкции кузова, фюрер все равно оказывался защищенным со всех сторон. Судите сами: кроме бронепанелей нацистского диктатора оберегали бронированные стекла толщиной от 35 до 40 мм. В задней части щитом служила специальная бронеспинка, которая поднималась при помощи специальной ручки. Даже запасные колёса на “большом Мерседесе” были расположены так, чтобы выполнять защитную функцию. Таким образом, фюрер получался прикрытым со всех сторон, но визуально оказывался близким к народу. А в случае покушения диктатору достаточно было лишь присесть, а водителю – посильнее надавить на газ, и вывезти своего шефа на безопасное расстояние.

Единственно потенциально уязвимым местом данной машины был открытый верх. Впрочем, не сказать, что в этом плане кабриолет радикально отличался от других представительских машин того времени. Дело в том, что даже у седанов крыша оставалась единственным местом, которое не закрывалась бронёй. Поэтому свист ветра над головой никак не мешал пассажирам открытого “Мерседеса” чувствовать себя в безопасности.

В общем, Гитлеру новый кабриолет, поступивший в распоряжение рейхсканцелярии, понравился. Нацистский диктатор даже активно использовал машину во время выездов на оккупированные территории, о чем свидетельствуют многочисленные фотографии в немецких архивах. Но как же этот автомобиль оказался сначала в Узбекистане, а в итоге попал в Россию?

Ссылка на основную публикацию