Этот сверхредкий McLaren может оказаться в твоем гараже!

Subaru Outback Graphite › Бортжурнал › Откровение пешехода или Франкенштэйн в твоём гараже

В связи с неудачными покатушками пришлось месяц жить без любимого субарика. Из-за того, что льдом сломало не только сам бампер, но еще и крепление датчика какой-то матери, которое располагается за решеткой радиатора, сам бампер пришлось полностью снимать, чтобы сделать доп. осмотр и заказать все нужные детали. На сервисе предложили установить бампер обратно за $75 и кататься, пока не приедут запчасти. Но жаба взяла своё, благо ездить есть на чём — в семье есть еще второй автомобиль, мамин Ford Fiesta. А 75 баксов на дороге не валяются.

А когда потребовалось срочно ехать по делам, а машина была занята, впервые за много лет довелось проехаться на метро. Внимание, сейчас будет откровение! Как оказалось, в час пик — это на много быстрее, чем на машине. В студенческие годы я на метро ездил каждый день, но и не знал о том, что все эти крутые дядьки на дорогих машинах теряют кучу времени, в то время как я трачу его меньше и провожу с пользой, читая книги. Да если бы я об этом знал, делал бы лицо покруче!

Итак, вернёмся к нашим баранам. После месяца, проведённого за рулём Фиесты, моему восторгу не было предела, когда я пересел назад в свой Outback. Уже и шумка казалась просто великолепной, да и всё остальное — просто супер.

Самые неоднозначные впечатления вызвала подвеска. С первых метров она показалась очень мягкой после Фиесты. На маленькой скорости большие ямы просто не ощущаешь. Но через минуту на асфальте начались стыки и волны. Каждый стык ощущается пятой точкой в мельчайших подробностях. На волнах он прям таки козлит, не знаю даже как по другому описать. Кто ездил на УАЗе, тот поймёт. Еще чуть позже выезжаю на трассу и понимаю, что на высокой скорости он становится мягче, уже и стыки не так чувствуются, а на волнах он начинает плавно покачиваться (продольно). Но при этом машина рулится отлично. В тот момент в голову и пришла мысль — что за Франкенштэйн этот Аутбэк?

Нет, ну в самом деле. Я до сих пор не могу однозначно ответить, нравится мне такая подвеска или нет. Управляемость нравится однозначно и она перевешивает все недочёты. Так быстро ехать по скользкому покрытию на любой другой машине мне просто страшно. А здесь едешь себе и едешь, по ощущению не быстро, а как обычно. А потом смотришь на спидометр — а там… Очень крупные цифры. Прямо таки неприлично крупные, сотрудникам ГАИ они бы очень не понравились.

Так что очередной раз убедился в том, что всё познаётся в сравнении. Если после Toyota LC Prado Outback кроме управляемости удивить ничем не мог, то после Ford Fiesta — это просто космический корабль. Теперь понятно, почему одни хвалят, а другие ругают. Всё зависит от того, на каком корытце он до этого ездил. Так что теперь я прекрасно понимаю оба лагеря. И то, что все отзывы очень субъективны. И то, что идеальной машины не существует. Вот такое вот откровение получилось…

Этот сверхредкий McLaren может оказаться в твоем гараже!

McLaren 620R приводит в движение тот же 3,8-литровый двигатель V8 с двойным турбонаддувом (620 сил), который используют в купе GT4. С таким мотором суперкар загоняется с места до «сотни» менее, чем за три секунды, до 200 километров в час – за 8,1 секунды, а его максимальная скорость составляет 322 километра в час.

McLaren 620R получил колеса с центральной гайкой, гоночные кресла-ковши с шеститочечными ремнями безопасности, карбон-керамические диски (390-миллиметровые спереди и 380-миллиметровые сзади), кованые алюминиевые тормозные суппорты и полуслики Pirelli P Zero Trofeo R на 19-дюймовых передних дисках и на 20-дюймовых задних.

Что касается аэродинамических элементов, то у 620R имеется регулируемое задние антикрыло из углеводородного волокна, позаимствованное у 570S GT4. Инженеры перепроектировали передний бампер, сплиттер и вентилируемый капот, а также пожертвовали некоторыми удобствами ради снижения веса машины. Например, в салоне 620R нет ни перчаточного отсека, ни напольных ковриков. Отсутствуют кондиционер, навигация и аудиосистема, однако их можно установить по заказу. Зато имеется 7-дюймовый сенсорный экран, на который выводятся показания телеметрии.

Модель выпустят ограниченным тиражом в количестве 350 экземпляров. Каждый их них получит табличку с порядковым номером. Покупателям вправе выбрать три цветовые схемы кузова: McLaren Orange с белыми гоночными полосами, Silica White или Onyx Black с оранжевыми. Также доступен широкий набор элементов для персонализации — от цвета суппортов до наклеек.

Стоимость McLaren 620R составляет 250 тысяч фунтов стерлингов (21 миллион рублей). В цену входит сертификат на McLaren Track Day и урок с инструктором.

В 2021 году в WEC появится новый класс. В нем заинтересованы даже представители «Формулы-1»

Он должен «взорвать» мир.

Смена лидеров

Как известно, долгое время класс LMP1 был главенствующим в чемпионате по гонкам на выносливость. Но вот его эпоха подошла к концу. Об этом начали говорить еще в 2018-м году.

Основная цель проекта – большая доступность. «Тойота» как единственный представитель заводских команд в LMP1 является абсолютным лидером чемпионата (можно вспомнить две подряд доминирующие победы в 24 часах Ле-Мана). Во многом, конечно, это связано со средствами. У японцев их просто больше. Совет FIA решил бороться с этой несправедливостью.

Теперь бюджеты производителей будут снижены до 75%, а конструкторам обещана свобода мысли. Новый класс составляют гиперкары, стилизованные под дорожные модели. Он получит название LMH (Le Mans Hypercars). Использование гибридной установки будет не обязательным. Также интересно в обсуждении новых правил принимали участие «Тойота», «Астон Мартин» , «Макларен», «Феррари» и «Форд».

«Он должен «взорвать» мир» – сказано в заголовке. И неспроста, ведь шумихи вокруг нового класса очень много. Для WEC – это практически то же самое, что для «Ф-1» регламент 2021-го. Коренные изменения. Что важнее, гиперкары привлекли множество производителей. «Тойота» и «Астон Мартин» уже заявили о своем участии в новой категории. Наверное, это было ожидаемо. Интересно совсем другое.

В WEC может оказаться «Макларен»

Об этом сказал сам Зак Браун. Правда, заявление это оказалось довольно поспешным. Возможно, Зак на радостях забыл о своей команде в «Формуле-1». Отсюда и возникло следующее заявление: «В экономическом плане нам будет сложно прийти в класс гиперкаров с существующим регламентом. Мне нужно с большой ответственностью подходить к вопросу финансов, особенно учитывая команду «Формулы-1», которой требуется несколько лет, чтобы уменьшить свои потери. Я не готов прийти в новую автоспортивную категорию, если это может привести к каким-либо значимым потерям».

Казалось бы, на этом можно заканчивать. Однако не все так просто. «Макларен» все же не отказался от участия гонках на выносливость. Дело в том, что в WEC также планируется ввести другой новый (к слову, американский) класс – DРi 2.0. Он должен появиться в 2022-м году. Если WEC и FIA согласуют регламенты американской категории и гиперкаров, то машины двух классов смогут гоняться друг с другом. Эту информацию, кстати, подтвердил сам Зак Браун.

Кроме того, Зак рассказал, что основной причиной сомнений «Макларена» являются именно деньги. По расчетам британцев, на участие в классе гиперкаров уйдет 40 млн долларов, однако сама компания считает разумной сумме только в 20 млн.

«Макларен» также очень требователен. Поэтому даже с возникновением класса Dpi 2.0 участие британской «конюшни» в гонках на выносливость на гарантировано. Как сказал Браун, у машины «Макларена» должна быть собственная «изюминка», хотя регламент будет требовать разработки машины вокруг готового шасси LMP2.

«Между «Макларен» и машиной другого производителя должна быть разница, должна оставаться какая-то оригинальность. Исходя из того, как я понимаю правила DPi 2.0, мы могли бы построить гоночную машину, в которой будет много ДНК от «Макларена»: стиль, двигатель, коробка передач, гибридная система – что-то из этого, либо вообще все», – сказал Зак.

В общем, участие «Макларена» остается под большим вопросом, однако ребята готовы к выступлению в WEC, что было бы, безусловно, интересно. Сейчас команду из Уокинга волнует лишь окончательный регламент. А дальше узнаем, что произойдет.

Возвращение «Пежо»

Французская компания решила вернуться в WEC спустя несколько лет. В 2022 году «Пежо» вновь поборется в гонках на выносливость, а что самое главное попробует одержать победу в 24 часах Ле-Мана. Больше деталей пока не раскрывается. Как известно, с «Пежо» будет сотрудничать команда «Ребелльон».

«Это новый вызов. Я уверен, что наши парни справятся, показав свою волю к победе, сотрудничая с другими командами, финансируемыми «Пежо», – заявил автоспортивный директор компании Жан-Марк Фино.

Стоит отметить, что в «Пежо» уже приняли решение использовать гибридную силовую установку. Она будет создана на основе двигателя внутреннего сгорания, работающего на унифицированном для всех участников топливе.

Касательно сотрудничества с «Ребелльон» Фино сказал следующее: « Программа начнется в 2022. Мы рады объединиться с именитой командой гонок на выносливость. Опыт «Ребелльон» в WEC очень важен, потому что мы собрали здесь сильнейшую из всех команду, что доказано недавней победой в Шанхае».

Немцы тоже в деле

Один из самых знаменитых участников WEC «Порше» также не остается в стороне. Ранее компания разрабатывала двигатель для выступления в «Формуле-1». Хотя установка была практически готова, программу закрыли. Но двигателю все же нашли применение.

«Порше» планирует использовать 1,6-литровый гибридный мотор V6 на своем дорожном гиперкаре, который будет аналогом гиперкара «Мерседес», имеющего также установку с 6-ю цилиндрами из «Ф-1». Изначально «Порше» хотела сделать электрическую модель, но возникли трудности при ее создании.

Помимо дорожной версии немцы создадут и гоночную. Именно ее они и могут использовать в WEC для участие в 24 часах Ле-Мана. Что также интересно, разработкой нового двигателя занимали те же эксперты, что и для мотора прототипа «Порше» LMP1 и команды в «Формуле Е». Однако пока что никаких официальных заявлений не было. Хотя все мы понимаем, что «Порше» не упустит возможность вновь проявиться себя в высшем классе.

Кроме того, в борьбу за победу в 24 часах Ле-Мана в новом классе может вступить «Мерседес». Да, немцы, скорее всего, будут использовать ту самую модель, что стала аналогом гиперкара «Порше» – Project One. Однако все это только намерения. Пока что «Мерседес» также не делал никаких заявлений.

Свой вызов бросил легендарный конструктор

Самое «вкусное» напоследок. Достаточно сильное заявление относительно недавно сделал Гордон Марри, известный конструктор «Формулы-1». Недавно он создал компанию Gordon Murray Automotive (GMA) для разработки новой машины Т.50 стоимостью в 2 млн фунтов стерлингов. Автомобиль объявлен в качестве преемника именитого McLaren F1, который уже выигрывал 24 часа Ле-Мана (в 1995 году). К слову, именно он создал легендарные болиды «Макларена», на которых свои титулы брал Айртон Сенна.

К проекту Мюррея проявил интерес целый ряд команд. Об этом рассказал сам Гордон: «У нас появилось несколько клиентов, которые очень заинтересованы в нашем гиперкаре. Мы все здесь гонщики, поэтому мы также этого хотим. Такова наша ДНК».

Однако британец также подчеркнул, что пока не было принято никаких решений касательно участия Т.50 в гонках. Хотя он очень этого хочет.

В продаже автомобиль окажется в 2022 году. Будет выпущено 100 моделей Т.50 с 4-литровым двигателем Cosworth V12. Но на саму трассу, как заметил Гордон, машина может выехать и раньше. Кроме того, Марри отметил, что гоночная версия гиперкара будет отличаться от дорожной: в ней не будет вентилятора.

«Я не думаю, что они бы позволили использовать вентилятор. Навряд ли это снова сойдет нам с рук», – сказал конструктор. Дело в том, что Марри уже ставил вентилятор на свое творение. Так, на таком болиде «Формулы-1» выступал Ники Лауда за «Брэбэм» в 1978 году.

Но и это не все. Марри не просто решил одержать победу в 24 часах Ле-Мана. Надо сказать, у него неплохая поддержка. Гордону будет помогать команда «Ф-1» – «Рейсинг Поинт». Коллектив Строллов согласился поделиться с британцем своими знанием, а что важнее, своей аэродинамической трубой, где и будет протестирован Т.50.

В общем, у фанатов автоспорта появился новый повод ждать новое десятилетие, помимо нового регламента «Ф-1».

У McLaren не нашлось денег на создание гиперкара для WEC

В McLaren заявили, что будут участвовать в марафонском чемпионате только в том случае, если в классе Гиперкаров им разрешат выставить машину категории DPi из IMSA.

Глава McLaren Зак Браун на минувшем этапе WEC в Бахрейне заявил, что новый технический регламент гиперкаров, который вступит в силу в середине 2020-го, оказался слишком затратным для команды из Уокинга. При этом ранее марка активно рассматривала участие в WEC после смены регламента.

Браун отметил, что McLaren сможет выйти на старт только в том случае, если промоутеры WEC и FIA согласуют правила американского класса DPi 2.0 (который планируются ввести в 2022-м) с регламентом гиперкаров, что позволит машинам этих категорий гоняться друг с другом в обеих сериях.

«В экономическом плане нам будет сложно прийти в класс гиперкаров с существующим регламентом, – объяснил Браун. – Мне нужно с большой ответственностью подходить к вопросу финансов, особенно учитывая команду Формулы 1, которой требуется несколько лет, чтобы уменьшить свои потери.

Я не готов прийти в новую автоспортивную категорию, если это может привести к каким-либо значимым потерям».

На просьбу подтвердить, зависит ли участие McLaren в WEC от согласования регламента с IMSA, Браун ответил кратко: «Да».

Читайте также:

Он рассказал, что по оценкам McLaren необходимый бюджет на сезон для выступления в классе Гиперкаров составит около 40 миллионов долларов (для сравнения: с 2021-го в Ф1 бюджеты ограничат суммой 175 млн). При этом жизнеспособным бюджетом для WEC в McLaren считают сумму 20 млн долларов.

Также Браун подчеркнул, что для McLaren будет важно иметь возможность включить элементы своей марки в машину, построенную по правилам DPi 2.0. Этот регламент, как и текущий DPi, будет требовать, чтобы машины разрабатывались вокруг готового шасси LMP2.

«Между McLaren и машиной другого производителя должна быть разница, должна оставаться какая-то оригинальность. Исходя из того, как я понимаю правила DPi 2.0, мы могли бы построить гоночную машину, в которой будет много ДНК от McLaren: стиль, двигатель, коробка передач, гибридная система – что-то из этого, либо вообще всё», – сказал Браун.

Каких-то временных рамок для принятия решения о выступлении в WEC в Уокинге не ставят: «Как только правила будут окончательно доработаны и мы разберемся в ситуации, тогда и будет реагировать. Мы не чувствуем никакого давления в плане выбора сезона».

Браун предположил, что если все подробности новых правил IMSA станут известны раньше, то в теории McLaren может прийти в WEC по ходу сезона 2021/22 годов. Он отметил, что время разработки машины DPi меньше, поскольку они создаются вокруг стандартного шасси.

При этом босс McLaren подчеркнул, что то интерес марки к DPi 2.0 связан с желанием выступать в в WEC, а не с самим чемпионатом IMSA: «Сейчас в Северной Америке мы занимается отличной программой в IndyCar [под брендом Arrow McLaren SP]. Мы очень хотим прийти в WEC, потому что она проводит гонки в разных частях мира».

При этом Браун добавил, что если McLaren построит машину DPi 2.0, то будет стремиться быть представленной в IMSA с полузаводской или клиентской программой.

Джереми Кларксон о McLaren P1

Рядом с McLaren P1 все остальное – глубокое прошлое

Многим знакомы мощные машины, где на вторую переключаешься с пробуксовкой. Некоторым доводилось ощущать короткий букс при переходе на третью. Но новый McLaren P1 пошел дальше. Если дорога влажная, он будет буксовать вплоть до четвертой передачи.

Быстрыми машины были и прежде: Koenigsegg, Pagani, да и Ferrari F12 тоже совсем не плох. За ними идут легкие карманные снаряды вроде Ariel Atom и Caterham R500. Но мы никогда не видели ничего, подобного P1. Его скорость – это новый уровень.

Мой друг Ники Фолкнер, который ездил за Джеймса Ханта в “Гонке”, в свое время побеждал на реальных трассах. Катаясь на P1, он вышел из поворота Спа с лицом человека, впервые пересевшего из Spitfire в современный боевой перехватчик. Лицо было слегка обалдевшим. А глаза, когда он вставил их на место, излучали легкий страх.

Когда настала моя очередь, я зашел в боксы с влажными штанами и тут же обратился к команде механиков: “Не хочу показаться слабаком, но не могли бы вы отключить режим Race?”

Дело в том, что, нарезая круги, я должен был попытаться произнести свой текст. Но вместо законченных предложений то и дело выходило “Твою мать!” Допустим, я говорил: “Этот автомобиль оснащен 3,8-литровым V8 с двумя турбинами, который развивает… Твою ма-а-а-ать!” Или в Красной воде: “Остротой руль напоминает мне Ferrari 458. Он легкий, но все же… Твою ма-а-а-ать!”

В режиме Race автомобиль приседает на 50 мм, а заднее антикрыло раскрывается в плоскость, которая может обеспечить 600 кг прижимной силы. Так автомобиль заметно лучше цепляется за дорогу. Но только не в дождь. В дождь он становится нервным и непоседливым. Стоит лишь погладить педаль газа ногой, как мгновенная тяга электромотора срывает зад с траектории. На каждые 10 секунд езды четыре инфаркта и шесть адреналиновых ударов.

В дождь лучше поставить все в Sport. В этом режиме инфаркт случается лишь раз в полчаса.

Но, тем не менее, недавно я ездил на этом невероятном автомобиле по Брюгге, в электрорежиме. Он двигался тихо и послушно, а обзор изнутри был отличным. По нынешним экологически-толерантным меркам этот автомобиль получше G-Wiz. Главным образом потому, что когда отключается бензиновый мотор, у тебя остается еще 179 сил.

Итак, пока вкратце получается вот что: P1 способен напугать закаленного гонщика. Может запороть все дубли, которые ты пытаешься снять. Но в городе это Альберт Гор с дворниками.

Потому что P1 – гибрид. И работает он по тому же принципу, что и Toyota Prius. Однако, в отличие от Prius, в экорежиме здесь можно проехать больше метра. А точнее – одиннадцать километров, прежде чем понадобится генератор V8. А дальше в распоряжении будет – готовы? – 915 л.с.!

Следует забыть все, что вы знали о том, что происходит, когда выжимаешь акселератор

Ну и что, скажете вы. У Veyron SS на 285 сил больше. Верно. Только у Bugatti полный привод, и весит он, как собор Святого Павла. А P1 заднеприводный, а весь его вес – давление потока воздуха над кузовом.

Воздух – суть P1. McLaren говорит, что форма кузова продиктована не дизайном, а аэродинамикой, она должна проводить воздух так, чтобы, обтекая, он охлаждал тормоза, питал воздухозаборник на крыше и на скорости прижимал зад к дороге.
На скорости за 250 км/ч огромное крыло чуть-чуть опускается, чтобы высокая прижимная сила не сломала подвеску.

Если присмотреться, повсюду читается “найковская” галочка McLaren. В форме фар, воздухозаборников на капоте, на боках. Кто бы мог подумать, что она такая аэродинамичная, говорю я иронически.

1. Практичная динамика

3. От сложного к простому

3. На зарядку!

4. Кнопки

5. Вентури

6. Рельеф

Как бы то ни было, прокатавшись целый день по Брюгге, я включил оба мотора и нацелился на автостраду. И там раскрылась универсальность McLaren: быстрота и покорность. Поскольку у него такая же подвеска, как и у 12С, ход просто превосходен. Напоминает старые Citroen.

Вести автомобиль – одно удовольствие. Передачи включаются плавно. Руль невесом. Прикрываешь глаза и оказываешься в кресле-качалке.

В салоне электростеклоподъемники, климат и навигация, которая, в лучших традициях McLaren, не работает. Коврики, естественно, опция, но бесплатная. На скорости 130 км/ч большой мотор может реветь очень громко. Но можно выключить его на несколько минут и двигаться на одном электричестве.

Можно подумать, что ехать по дороге на машине из карбона, алюминия оборонной промышленности и инновационной керамики будет так же легко и приятно, как верхом на тигре. Но нет. Домчать из Лондона до Индии на P1 – как нечего делать.

Нужно лишь забыть все, что ты знал, о том, что происходит, когда прожимаешь акселератор. Ибо то, что происходит дальше, – уже из мира научной фантастики.

На съемках TopGear мы делаем такую штуку. Автомобиль оператора обходит справа и притормаживает. Я приотстаю, а потом до отказа выжимаю газ и пролетаю мимо камеры в вихре рева и скорости. Мы проделывали это с каждой машиной. Но с P1 такое невозможно: если отстать так, чтобы уйти из кадра, то мимо операторской машины проскакиваешь на скорости 350 км/ч. Это отлично смотрится на экране, но ты не успеешь затормозить, набрав темп. Случится авария, и тебя посадят.

Полный газ в P1 – это Рождество. Такое случается лишь раз в год. И совсем ненадолго. Разгоняясь, автомобиль насилует тебя. Бьет в лицо. И из-за него можно поссориться с теми, кого любишь. Но он – настоящий праздник.

А еще на полной скорости можно нажать кнопку DRS, которая опустит заднее крыло. Это уменьшит лобовое сопротивление и позволит разогнаться быстрее. Но зачем столько скорости в машине мощностью 915 сил, но тощей, как Уиллем Дефо?

Еще есть кнопка Boost. Нажми на нее и, как ни странно, потеряешь полтораста сил. Они словно откладываются про запас, но стоит нажать кнопку на руле, они одним махом возвращаются. Не знаю, когда бывает полезна эта функция. Разве что когда пассажир обделался от страха, можно усмехнуться: “Ха, думаешь это быстро? Смотри сюда!”

McLaren P1 – ТВАРЬ из мира научной фантастики, монстров и ужаса

Странно, правда? McLaren всегда был главным занудой во всей формульной тусовке. Никто не заглядывал в их серый трейлер посплетничать. И все же их автомобиль снабжен кнопками Boost и DRS чисто ради хохмы.

Я никогда не был фанатом дорожных McLaren. Я люто ненавидел F1 и не верил, что его моторный отсек выложен золотой фольгой потому, что это лучший жаростойкий материал. Любопытно, что они и P1 хотели обложить золотишком, но оно не прошло испытаний высокой температурой.

Потом был SLR, то есть Mercedes SL с дрянными тормозами и абсурдной ценой. А после – MP4-12C. Отличный автомобиль, но начисто лишенный харизмы. И с дурацким именем. Хотя P1 еще хуже. Я терпеть не могу, когда комментаторы говорят “пи-уан” вместо “поул-позиция”, и ненавижу McLaren за то, что он тоже так сокращает. Хотя его болиды не бывали на поул-позиции с тех пор, как закипела работа над P1.

Но все остальное в этой машине либо очень круто, либо космически круто. Мне нравится, как они сперли гибридную технологию из “Формулы” и использовали ее для повышения динамики. Мне нравится, как здесь все работает. Мне нравится заложенный сюда английский юмор, и мне нравится сам автомобиль с этим большим антикрылом. И звучит он солидно.

Скорость? Да, я, помнится, говорил, что F12 перешла границы разумного, но это дорожный автомобиль для торговцев коврами из Хаддерсфилда. P1 – событие позначительнее. Это витрина инженерных достижений. Дразнилка для тех, кто посчитал, что достиг границ возможного.

Бесспорно, Porsche 918 и “ВотЭтоФеррари” упоительно быстры. Но я сомневаюсь, что они лучше, чем “маклареновский” гигантский скачок для человечества. И сомневаюсь сильно.

ФОТО: ДЖЕЙМС ЛИПМАН / ДЖАСТИН ЛЕЙТОН

Суперкар McLaren 620R попадёт лишь к избранным

Заметные отличия от исходника: перекроенный передний бампер с крылышками-канардами по краям, вентиляционные прорези на капоте, воздухозаборник на крыше.

В семействе моделей McLaren Sports Series вскоре появится пополнение: купе McLaren 620R. Это дорожная интерпретация гоночного Макларена 570S GT4, только построенная на базе более поздней модели 600LT, снабжённая рядом аэродинамических ухищрений, подсмотренных у лимитированного издания McLaren MSO X, а вдобавок ещё и форсированная до 620 сил. Новичок до минимума сократит расстояние от спортсерии до старшей по рангу линейки Super Series (720S, купе и родстер), а в каких-то ситуациях может даже представляться более эффектным и эффективным Маклареном, чем 720-й.

Крышка моторного отсека с продольными окнами, угловатые выхлопные патрубки по краям бампера (а не наверху корпуса) явно отсылают нас к купе 570S, однако прямое антикрыло на высоких пилонах создано с оглядкой на гоночные версии модели. Наверняка инженеры поколдовали и с подвеской.

Автомобиль с мотором V8 3.8 Twin Turbo, развивающим 620 «лошадей» и не менее 620 Н•м (столько было у 600LT) должен разгоняться с места до сотни не хуже чем за 2,9 с, а скорее всего, быстрее. Колёса с центральной гайкой будут легче, чем штатные диски для 600LT. Внутри мы можем недосчитаться ряда элементов декора, ради снижения массы, конечно же, а из прибавок в сравнении с 600LT ожидаются гоночные кресла-ковши с шеститочечными ремнями.

Автомобиль на днях был пойман на тестах практически в незамаскированном виде. В общем-то, понятно почему: компания просто сложила по-новому уже готовые кубики из давно известного набора деталей.

В Макларене подтвердили, что 620R выйдет ограниченной серией для избранных клиентов, которым разошлют особые приглашения. Но не столь ограниченной, как MSO X: тех-то было сделано всего десять штук. Другие подробности последуют в следующем году — расценки, в частности. Пока можно только прикинуть: 600LT стоит 230 000 евро, так что более мощный и сильнее ориентированный на трек вариант наверняка «стартует» с 250 000.

F1. McLaren может вернуться к прошлогодней машине?

Начало нового сезона у McLaren получилось просто катастрофическим. Команда, одержавшая в прошлом году столько же побед, сколько и чемпионская Red Bull Racing (семь), и при этом выигравшая две последние гонки чемпионата-2012, вдруг оказалась неизвестно где и неизвестно с чем. Новая машина еще на зимних тестах продемонстрировала весьма строптивый норов и задала так много загадок гонщикам и инженерам, что даже за минувший уик-энд в Мельбурне они не смогли найти на них ответы и разобраться с проблемами, среди которых и недостаток прижимной силы, и нестабильность поведения, и плохая управляемость.

Во время квалификации Серхио Перес не смог пробиться в финал, а Дженсон Баттон хотя и прошел в Q3, но сумел показать лишь десятый результат, проиграв при этом почти три (!) секунды обладателю поул-позиции Себастьяну Феттелю! В гонке оба McLaren боролись лишь за попадание в очковую зону. Баттону повезло финишировать девятым, но, честно говоря, если бы не сход Росберга (проблемы с электрикой) и неудачный старт Грожана (пропустил вперед Дженсона), британец мог бы оказаться и за пределами первой десятки. Для Серхио Переса команда выбрала альтернативную тактику – в отличие от напарника он начинал гонку на жесткой резине, а мягкую использовал на втором отрезке, – однако мексиканцу это мало помогло: он закончил гонку лишь 11-м.

Когда после финиша Гран-при Австралии журналисты поинтересовались у Баттона, сколько времени потребуется инженерам McLaren, чтобы заставить машину ехать быстрее, чемпион-2009 признался, что команда далека от решения этой проблемы. Перес добавил, что проблем у McLaren не одна и не две – их больше. Поэтому быстрого восстановления формы ждать не приходится.

Так, может быть, британской “конюшне” стоило бы подумать о возвращении к прошлогодней машине, ведь регламент-2013 не претерпел серьезных изменений? Этот вопрос витал в паддоке Гран-при Австралии еще с пятницы, когда выяснилось, что McLaren нисколько не продвинулась вперед со времени последних тестов в Барселоне. И если глава команды Мартин Уитмарш вначале реагировал на него так: “Это возможно, хотя и маловероятно”. То после финиша гонки тон высказываний изменился: “Мы не слишком высокомерны, чтобы признать, что дела идут плохо. Но мы думаем, что сможем улучшить этот автомобиль. Если нам не удастся этого сделать, тогда мы рассмотрим другие варианты. “

В недавней истории McLaren уже был случай, когда команда отказалась от использования нового автомобиля: радикальный MP4-18, разработанный к сезону-2003 Эйдрианом Ньюи, страдал хроническими проблемами с охлаждением двигателя и ни разу так и не вышел на старт Гран-при. Команда была вынуждена использовать модернизированный MP4-17D, и на нем, кстати, Кими Райкконен едва не выиграл титул чемпиона – финну тогда не хватило буквально трех очков, чтобы опередить Михаэля Шумахера.

Ссылка на основную публикацию