Этот электрокар Hyundai способен превратиться в гидроцикл

Hyundai представила шагающий автомобиль, или «Мудрые боги выдумали ноги»

Концепт Hyundai Elevate — не просто автомобиль будущего, а машина для путешествий, предназначенная для людей с самыми разными возможностями.

Концепт Hyundai Elevate немного похож на одну из тех машин, с помощью которых Империя пыталась захватить галактику в «Звездных войнах», но поверьте: у этого автомобиля с колесами на ножках исключительно благие намерения.

Мировая премьера шагающего концепта состоялась на выставке электроники CES, которая сейчас проходит в Лас-Вегасе (Невада, США). Главная особенность автомобиля — в его ногах, оборудованных колесами. Благодаря такому необычному инженерному решению Elevate претендует на звание лучшего вездехода в мире. Более того, он может стать незаменимым транспортным средством для людей с ограниченными возможностями.

Elevate является наполовину роботом, способным передвигаться самостоятельно, при этом он сам выбирает места для опоры, балансирует и рассчитывает все свои дальнейшие ходы. Его разрабатывали для того, чтобы преодолевать самые невероятные препятствия и доезжать до таких уголков Земли, куда и на вертолете непросто добраться. В Hyundai уверены, что Elevate может стать незаменимым помощником для людей с ограниченными возможностями, даря им мобильность хоть в каменных джунглях, хоть в настоящих тропических лесах. И все потому, что может ходить — ноги диковинной машины оснащены электромоторами и имеют пять степеней свободы. Самым забавным и невероятным является то, что передвигаться шагающий автомобиль может абсолютно в любом направлении, даже вбок, имитируя при этом походку рептилий или млекопитающих, в зависимости от ландшафта. Машина способна перешагивать через полутораметровые препятствия, будь то валун, забор, канава или расщелина. Добравшись до ровной дороги, Hyundai Elevate просто подожмет свои ноги и поедет по ней на колесах, как обычная машина.

Hyundai Elevate является полностью электрическим, построен на модульной платформе EV и может иметь самые различные кузова, в зависимости от требований заказчика. Хочется надеяться, что Elevate не останется лишь концептом, а со временем превратится в прототип и затем в серийную модель автомобиля.

Концепт Hyundai Elevate — не просто автомобиль будущего, а машина для путешествий, предназначенная для людей с самыми разными возможностями.

    • Пока же Hyundai продает вполне традиционные автомобили. Например, скоро в России можно будет приобрести новый большой кроссовер компании, узнать о котором можно здесь.
    • Этот автомобиль придет на смену снятому с продаж кроссоверу Grand Santa Fe и станет новым флагманом марки.

    Электромобиль Hyundai Ioniq после рестайлинга поехал дальше

    Фары и бампер — новые. От гибридов Ioniq Electric отличается иной решёткой радиатора: на ней появилась замысловатая фактура в мелкий крестик и пара выштамповок.

    В начале года семейство экомобилей Hyundai Ioniq обновилось на две трети: лёгким рестайлингом корейцы прошлись по гибридным версиям хэтчбека — обычной и подключаемой Plug-In. Тогда же была анонсирована и скорая модернизация третьей, сугубо электрической модификации, однако подробности всплыли только сейчас. Визуально Ioniq Electric уподобился гибридам, но претерпел ряд изменений по части техники.

    Интерьер посвежел, благодаря иному оформлению центральной консоли. Поменялось расположение вентиляционных дефлекторов, обновился блок климат-контроля. Экран мультимедийной системы увеличен до 10,25 дюйма по диагонали.

    Ёмкость литий-полимерной батареи выросла на треть с 28 кВт•ч до 38,3. Соответственно, запас хода стал больше: теперь на одном заряде электромобиль способен преодолеть 294 км по циклу WLTP (было 204). Мощность электромотора увеличилась на 16 сил до 136, но крутящий момент остался в прежних значениях: 295 Н•м. Как эти изменения сказались на динамике разгона, не сообщается. Зато известно, что бортовой чарджер стал мощнее на 0,6 кВт (теперь 7,2), а при использовании стокиловаттной станции заряд аккумулятора будет восполнен на 80% менее чем за 54 минуты.

    Электрокар использует разъём стандарта CCS европейской версии Type 2. Фирменное приложение Blue Link позволяет через смартфон контролировать ряд параметров автомобиля и управлять, к примеру, «климатом».

    Сзади изменился только рисунок светодиодной оптики. Количество доступных цветов кузова увеличилось с четырёх до девяти.

    В придачу к трём режимам движения — Eco, Comfort и Sport — добавился ещё и четвёртый Eco+, в котором машина старается максимально сократить расход энергии, оставляя неприкосновенный запас на случай непредвиденных ситуаций. Предусмотрено и движение с использованием одной педали, когда степень замедления определяет плавность отпускания акселератора.

    С 2016 года было продано более 60 тысяч Иоников всех трёх модификаций. Из них порядка трети принял европейский рынок.

    В Европе обновлённые «электрички» поступят в продажу в сентябре, то есть спустя пару месяцев после гибридных версий. Сейчас цены на Hyundai Ioniq Electro начинаются от 33 300 евро. Гибриды доступнее: обычный можно приобрести за 24 800, а подключаемый — за 29 900. Поставки Иоников в Россию не планируются.

    Электромобили Hyundai и Kia: Езда без выхлопа

    Электромобили постепенно набирают популярность в мире. По прогнозу Bloomberg New Energy Finance, к 2040 г. доля электромобилей (EV), включая подзаряжаемые гибриды (PHEV), достигнет 35% от всех проданных в мире легковых машин. По данным EV-volumes.com, в 2018 г. было реализовано 2,1 млн электромобилей (рост на 64%) и к концу года на них пришлось 3,8% всех продаж. В мире появилось уже несколько моделей по приемлемой цене и с запасом хода, сопоставимым с бензиновыми аналогами в классе. На подходе в ближайшие год-два несколько десятков моделей от мировых лидеров.

    В России рынок электромобилей пока микроскопический: в прошлом году продано 144 новых EV, а весь их парк составил 3600 шт.

    Конструктивные особенности

    Электромобили по конструкции делятся на два типа. Первые – с аккумуляторной батареей большой емкости (Battery electric vehicle, BEV), которая заряжается от бытовой электросети или специальной зарядной станции. Дополнительно в них может устанавливаться генератор на базе небольшого двигателя внутреннего сгорания (ДВС) для подзарядки аккумулятора во время движения как резервный источник питания на случай отсутствия поблизости электросети. Они отличаются от подзаряжаемых гибридов PHEV, в которых тоже есть ДВС, тем, что термический двигатель не соединяется механически с колесами, а от последовательных гибридов (где также нет прямой связи ДВС с колесами) тем, что ДВС не предусмотрен как обязательный элемент конструкции, т. е. может не устанавливаться.

    Hyundai Kona Electric

    Второй тип EV – с химическим генератором на водороде (топливными ячейками, FCEV), который питает тяговый электромотор (или электромоторы). В FCEV также есть батарея, но сравнительно небольшой емкости для сглаживания работы силовой установки и сбора энергии при торможении двигателем – рекуперации. Такие машины заправляют топливный бак (их может быть несколько) жидким водородом под высоким давлением на специальных заправках, водород на заправки пока завозится с промышленных производств. Но уже начинают появляться автономные установки для производства водорода путем электролиза из воды с помощью солнечной энергии – такую создала недавно Toyota Motor для снабжения своих FCEV-погрузчиков на заводе Мотомачи.

    Устойчивые, но коварные

    Из-за особенностей конструкции электромобилей их ходовые качества и управляемость отличаются от тех, к которым мы привыкли в автомобилях с ДВС. Аккумуляторная батарея, которую конструкторы предпочитают располагать в полу под пассажирским салоном, дает электромобилю необычно низкий для гражданской машины центр тяжести. Например, субкомпактный кроссовер Hyundai Kona Electric, с которым я познакомился на полигоне под Веной, обладает достаточно большим дорожным просветом (158 мм), который не лучший помощник в скоростном маневрировании для автомобиля снаряженной массой в 1,5 т. Но из этого веса 450 кг занимают аккумуляторные батареи, размещенные в полу. Они существенно снижают центр тяжести кроссовера, делают его более устойчивым в поворотах. Подвеска в электрической версии Kona точно такая же, как у Kona с ДВС (спереди – MacPherson, сзади – независимая многорычажная), но с более жесткими пружинами и настройками (в том числе из-за увеличившейся массы машины). Поэтому в поворотах Kona Electric показывала, что скорее соскользнет с траектории, чем даст серьезный крен. И особенно эта тенденция обострялась в дождь на мокром покрытии.

    На юге Франции мне удалось протестировать электрический кроссовер Kia e-Niro – он примерно на 200 кг тяжелее гибридных версий модели Niro, с которой у него общие шасси и кузов. E-Niro едет плавно, тоже с очень маленькими кренами, и бесшумно, управляется легко, разгоняется бодро — 7,8 с до 100 км/ч.

    Во что превратилась 1100-километровая поездка на электромобиле Hyundai

    Купить электромобиль – только половина дела в нелегкой борьбе за светлое зеленое будущее. Про себя ведь тоже забывать не стоит, верно? Как же комфорт в пути вроде музыки и кондиционера? Хотя до этого еще нужно как-то добраться. В условиях слабо развитой сети зарядных станций это не просто.

    Электромобилей становится все больше. Пунктов для зарядки – тоже, но их количество и производительность все же не способны обеспечить удобство в дальних поездках. Даже в развитых европейских государствах.

    Готов ли электрический кроссовер Hyundai Kona Electric осилить путь длиной 1120 км от Северного Оксфордшира до шотландского Эдинбурга и обратно? Как оказалось, это не такая уж простая задача. Даже с учетом завидных 400 км, которые корейский электрокросс способен преодолеть на одной зарядке.

    Autocar столкнулся с некоторыми проблемами по пути. Не секрет, что планировать маршрут на электромобиле нужно внимательно и рассудительно. Пополнение заряда аккумуляторов даже при быстрой зарядке требует времени, но никто не хочет проводить его на обочине вдали от розетки.

    Первая же зарядка еще до начала пути (вы же помните про заблаговременное планирование?) вызвала вопросы. Работоспособность станции не удалось проверить ни с помощью специального мобильного приложения, ни в ходе разговора с оператором обслуживающей компании. Что делать? Искать другой пункт!

    Тем не менее, непосредственно с процессом зарядки все опять же непросто. Несмотря на способность Kona Electric принимать 50 кВт в режиме постоянного тока от станции быстрой зарядки, на деле удалось “выжать” только 41 кВт.

    Позже на пути оказались два неработающих пункта зарядки (похоже, обычное дело), поэтому для продолжения путешествия в поисках другой “заправки” пришлось ехать под аккомпанемент тишины и с выключенным обогревом для экономии километров. На обратном пути пришлось несколько раз менять маршрут из-за неисправности нескольких зарядных станций.

    Похоже, поездку можно назвать удачной только благодаря способности электрического кроссовера Hyundai преодолевать относительно длинные расстояния между зарядками. Всего же по пути следования из восьми станций функционировали только две. Идея для стартапа?

    Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

    Hyundai Kite: багги-трасформер – гибрид электрокара и гидроцикла

    Инженеры компании Hyundai представили на автосалоне в Женеве свою новую разработку под названием Hyundai Kite.

    Инженеры компании Hyundai представили на автосалоне в Женеве свою новую разработку под названием Hyundai Kite. Это двухместное электрическое багги, созданное в партнерстве с Европейским институтом дизайна в Турине (IED) и европейским же дизайн-центром Hyundai в Германии.

    Главной особенностью этого маленького концепткара является возможность его трансформации в гидроцикл. Как и все предыдущие прототипы IED, этот внедорожник скорее сделан для изучения технических пределов фантазии студентов, так что вряд ли пойдет в массовое производство. Таким образом Hyundai способствует развитию молодых дизайнеров и подыскивает новые идеи для будущих проектов.

    Hyundai Kite не имеет ни дверей, ни крыши, ни окон и оснащен низкими сиденьями, но выглядит вполне аккуратно. Как заявляют разработчики, автомобиль приводится в движение четырьмя электродвигателями постоянного тока, расположенными внутри колес, и дополнительным турбореактивным двигателем, ответственным за перемещение по водной поверхности.

    Транспортное средство оснащено ремнями безопасности (их предоставила фирма Sabelt) и коробкой передач с управлением «по проводам» (разработка Sila Group). Партнёром по прототипированию выступила компания Newcast Services. Длина электрокара составляет 3 745 миллиметров, а высота — 1 455 мм.

    Это не первый проект в рамках сотрудничества Hyundai и IED. В прошлом году студенты Европейского института дизайна разработали для южнокорейского автопроизводителя концепт спорткара PassoCorto, который оснащался 1,6-литровым четырехцилиндровым битурбированным двигателем мощностью 270 л.с. опубликовано econet.ru

    Если у вас возникли вопросы по этой теме, задайте их специалистам и читателям нашего проекта здесь.

    Понравилась статья? Напишите свое мнение в комментариях.
    Подпишитесь на наш ФБ:

    Электромобили Hyundai и Kia: Езда без выхлопа

    Электромобили постепенно набирают популярность в мире. По прогнозу Bloomberg New Energy Finance, к 2040 г. доля электромобилей (EV), включая подзаряжаемые гибриды (PHEV), достигнет 35% от всех проданных в мире легковых машин. По данным EV-volumes.com, в 2018 г. было реализовано 2,1 млн электромобилей (рост на 64%) и к концу года на них пришлось 3,8% всех продаж. В мире появилось уже несколько моделей по приемлемой цене и с запасом хода, сопоставимым с бензиновыми аналогами в классе. На подходе в ближайшие год-два несколько десятков моделей от мировых лидеров.

    В России рынок электромобилей пока микроскопический: в прошлом году продано 144 новых EV, а весь их парк составил 3600 шт.

    Конструктивные особенности

    Электромобили по конструкции делятся на два типа. Первые – с аккумуляторной батареей большой емкости (Battery electric vehicle, BEV), которая заряжается от бытовой электросети или специальной зарядной станции. Дополнительно в них может устанавливаться генератор на базе небольшого двигателя внутреннего сгорания (ДВС) для подзарядки аккумулятора во время движения как резервный источник питания на случай отсутствия поблизости электросети. Они отличаются от подзаряжаемых гибридов PHEV, в которых тоже есть ДВС, тем, что термический двигатель не соединяется механически с колесами, а от последовательных гибридов (где также нет прямой связи ДВС с колесами) тем, что ДВС не предусмотрен как обязательный элемент конструкции, т. е. может не устанавливаться.

    Hyundai Kona Electric

    Второй тип EV – с химическим генератором на водороде (топливными ячейками, FCEV), который питает тяговый электромотор (или электромоторы). В FCEV также есть батарея, но сравнительно небольшой емкости для сглаживания работы силовой установки и сбора энергии при торможении двигателем – рекуперации. Такие машины заправляют топливный бак (их может быть несколько) жидким водородом под высоким давлением на специальных заправках, водород на заправки пока завозится с промышленных производств. Но уже начинают появляться автономные установки для производства водорода путем электролиза из воды с помощью солнечной энергии – такую создала недавно Toyota Motor для снабжения своих FCEV-погрузчиков на заводе Мотомачи.

    Устойчивые, но коварные

    Из-за особенностей конструкции электромобилей их ходовые качества и управляемость отличаются от тех, к которым мы привыкли в автомобилях с ДВС. Аккумуляторная батарея, которую конструкторы предпочитают располагать в полу под пассажирским салоном, дает электромобилю необычно низкий для гражданской машины центр тяжести. Например, субкомпактный кроссовер Hyundai Kona Electric, с которым я познакомился на полигоне под Веной, обладает достаточно большим дорожным просветом (158 мм), который не лучший помощник в скоростном маневрировании для автомобиля снаряженной массой в 1,5 т. Но из этого веса 450 кг занимают аккумуляторные батареи, размещенные в полу. Они существенно снижают центр тяжести кроссовера, делают его более устойчивым в поворотах. Подвеска в электрической версии Kona точно такая же, как у Kona с ДВС (спереди – MacPherson, сзади – независимая многорычажная), но с более жесткими пружинами и настройками (в том числе из-за увеличившейся массы машины). Поэтому в поворотах Kona Electric показывала, что скорее соскользнет с траектории, чем даст серьезный крен. И особенно эта тенденция обострялась в дождь на мокром покрытии.

    На юге Франции мне удалось протестировать электрический кроссовер Kia e-Niro – он примерно на 200 кг тяжелее гибридных версий модели Niro, с которой у него общие шасси и кузов. E-Niro едет плавно, тоже с очень маленькими кренами, и бесшумно, управляется легко, разгоняется бодро — 7,8 с до 100 км/ч.

    В США создали мотоцикл-гидроцикл

    Этот мотоцикл способен всего за пять секунд превратиться в гидроцикл.

    Американская компания Gibbs, которая несколько лет назад вывела на рынок квадроциклы-амфибии, представила довольно оригинальный прототип. Инженеры марки построили скутер под названием Biski, который может передвигаться и по суше, и по воде.

    Стоит подчеркнуть, что вначале Гиббс хотел построить транспортное средство для Джеймса Бонда в стиле десантных автомобилей Aquada, однако столкнулся со множеством вопросов регулирования.

    Мотоцикл-амфибия, мощность двигателя которого составляет 55 л.с., способен ездить со скоростью до 130 километров в час по суше и до 60 километров в час по воде. Надо отметить, что пока это концепт, но компания планирует в ближайшее время представить скутер на рынке. Известно, что с Biski уже ознакомились все, кто мог видеть его на выставке AIMexpo.

    По сути, Biski – двухколесный мотоцикл, разрешенный к использованию на общественных дорогах. Он легко превращаться в гидроцикл при нажатии кнопки.

    На видео, размещенном в Сети, можно наблюдать, как мотоцикл движется по извилистой дороге так же, как обычный скутер. По пути входа в воду у мотоцикла втягиваются колеса и он переходит на реактивное движение. Алану Гиббсу удалось сделать переход из мотоцикла в гидроцикл практически без задержки.

    Еще одна немаловажная деталь – на Biski может ездить один человек, однако он также может перевозить пассажира на заднем сиденье.

    В компании сообщают, что машина, которая позволяет автомобилистам добраться по воде, не меняя транспортные средства или одежду, весит 500 кг. Следует заметить, что на Biski могут путешествовать байкеры, чей вес составляет до 120 кг.

    Кстати, компания Гиббс зарекомендовала себя как создатель высокоскоростных амфибий, которые могут достигать больших скоростей, как на суше, так и на воде, в отличие от более дешевых кабриолетов. Амфибии Гиббса разработаны для тех, кто любит активный отдых и спорт.

  • Ссылка на основную публикацию