Эстонский внедорожник времен СССР

Автомобили республик СССР: редкие машины Эстонии и Литвы

16 февр. 2017 г., 13:05

Автобус КАГ-3 каунасского завода

В Каунасе автобусы на шасси Ford небольшой завод собирал еще до войны. После 1945 г. Каунасский авторемонтный Kauno Autoremoto Gamykla (по-русски машины со временем стали условно называть КАГ, но написано на них было — KAG) занялся ремонтом замученных жизнью старых машин. Уже в 1949-м наладили производство вагонных автобусов АТУЛ Л-1 ленинградской конструкции на шасси ЗИС-150. С 1952-го перешли на производство более простых и дешевых «носатых» моделей на базе ГАЗ-51. Таких же, как делали множество небольших предприятий по всей стране.

Однако уже в 1956-м литовцы под руководством главного конструктора В. Паулявичюса создали все на том же шасси ГАЗ-51 с 70-сильным мотором оригинальный вагонный кузов. КАГ-3, как и большинство автобусов того времени, имел деревянный каркас, обшитый стальными листами. Именно эта машина малоизвестного литовского завода послужила прототипом для первых автобусов «Кубань» и «Таджикистан». По заказу разных ведомств на базе КАГ-3 делали грузопассажирские и специальные модификации. В 1959-1960 годах создали цельнометаллический КАГ-4. Но производство этой модели так и не развернули, а предыдущую выпускали аж до 1988 года. За послевоенное время Каунасский завод выпустил около 12 000 автобусов.

Тарту: автобусы, фургоны и гоночные «формулы»

Похожая, но более длинная и бурная история случилась с заводом в эстонском городке Тарту, куда больше известном университетом, нежели автомобилями. А ведь после войны здесь тоже наладили выпуск машин типа ГЗА-651, причем поначалу горьковский дизайн облагораживали более элегантным задним скатом крыши. Помимо машин со стандартной базой 3300 мм делали и удлиненные с расстоянием между осями 4000 мм. В 1954-м кузов, правда, упростили, но модели разной длины делали до 1959-го.

Тартуский ТА-1 сделали на основе ГЗА-651, но с облагороженным, более элегантным кузовом

Дизайн прототипа ТА-6 эстонцы разрабатывали с душой

Уже в 1955-м понемногу начали выпуск вагонных автобусов ТА-6 на 25 посадочных (общая вместимость — 31 человек) мест. Прототип имел элегантный и даже щегольский вид. В серию пошли машины попроще. До 1960-го собрали 732 таких автобуса, для провинциального завода — совсем немало. В 1957-м «лицо» ТА-6 изменили, а с 1961-го завод, в основном, стал делать однотипные по дизайну фургоны — ТА-9. Теперь трудно представить, что стране нужны были передвижные парикмахерские и бытовые, скажем, сапожные мастерские для обслуживания жителей глубинки. В Тарту производили также молочные и хлебные фургоны, единичные спецмашины для радио и телевидения.

ТА-943Н3 — фургон для перевозки молока в бидонах

Автобусы ТА-6-1 после капремонта получали переднюю часть более поздних фургонов

В отличие от многих других заводов, эстонский заметно переделывал шасси ГАЗ-51. В частности, раму удлиняли спереди и сзади, силовой агрегат смещали вперед, соответственно удлиняли карданный вал, переносили рулевое управление и главный тормозной цилиндр, усиливали рессоры, а сзади ставили по два амортизатора на колесо. ТА-9 имел грузоподъемность 2000 кг. Развитием этой модели стал ТА-943 на шасси ГАЗ-52 (потом ГАЗ-52-04), а с 1964-го производили также ТА-942: сначала с двигателем ГАЗ-53Ф — 6-цилиндровым, форсированным до 82 л.с., затем с V8 от ГАЗ-53А мощностью 115 л.с.

Фургоны семейства ТА-3760 (на фото — молоковоз ТА-37601) красотой не отличались, но с работой справлялись исправно

ТА-24 — эстонский ГАЗ-69 с жесткой крышей

В 1970-е завод делал в среднем около 600 автобусов в год, которые работали не только в Прибалтике, но и в других регионах. С 1982-го выпускали фургоны грузоподъемностью 3100 кг серии ТА-3760 на шасси ГАЗ-53. Такие машины собирали до 1992 г. Помимо известных во многих уголках СССР фургонов, Тартуский завод производил цельнометаллические версии ГАЗ-69, а потом УАЗ-469, отдельные грузовые модули на шасси разных грузовиков, двойные кабины на газовских шасси для ремонтных бригад. Отметились эстонцы и очень интересным прототипом ТА-11 — компактным почтовым фургоном на узлах «Москвича-407». Машина имела стальную пространственную раму и передок из стеклопластика.

Эстонский вариант цельнометаллического УАЗ-469

Прототип почтового фургончика ТА-11 на фоне серийного ТА-9

А еще тартуский завод, известный утилитарными фургонами, вписал яркую страницу в историю советских гоночных машин. В 1963-м по инициативе главного конструктора Велло Тедера, таллинский инженер Антс Сейлер — творец ранних «Эстоний», о которых мы еще вспомним, — создал оригинальный спортивный «Тарту-1» (он же — «Эстония-8»). Элегантная двухместная машина, сильно напоминавшая Cooper Climax T49 Monaco, получила форсированный двигатель ГАЗ-21 и коробку ЗАЗ, установленные в базе. Машина достигала скорости 180-185 км/ч. Годом позже сделали «Тарту-2» — тоже с мотором ГАЗ-21, но с оригинальной пятиступенчатой коробкой передач. В гонках оба автомобиля побед не принесли: машины надо было доводить, а завод, по горло загруженный производством фургонов, больше спортивной тематикой не занимался.

Спортивный «Тарту-1» имел правый руль, как у британского прототипа

Гоночный «Тарту-2». За ним — серийный эстонский фургон

Гибридный микроавтобус из Эстонии

Еще одна эстонская история — творения малоизвестных мастерских Республиканского союза потребительских обществ. В 1967-м на полном энтузиазме там создали компактный переднеприводный (!) грузовичок. Машина грузоподъемностью 500, а затем и 600 кг сама весила всего 750 кг, из которых 40 кг приходилось на стеклопластиковую кабину. Двигатель поставили 40-сильный мелитопольский от «Запорожца». Сделали и испытали несколько прототипов ЭТ-600, но до серийного производства дело не дошло. Времена относительной экономической свободы прошли, а самостоятельно взяться за выпуск автомобиля мелкое предприятие не могло.

Переднеприводный прототип ЭТ-500

Правда, творческий порыв, особенно если он искренен, остановить трудно. В тех же мастерских в 1972-м построили гибридный автомобиль с бензиновым и электрическим моторами. Выглядел микроавтобус ЭТ-800 авангардно, но технические подробности конструкции еще предстоит разыскать историкам.

Эстонский ЭТ-800 «Электра» — советский гибрид

Фабрика спорта для всего Союза

Наконец, автомобильная Эстония — это, конечно, «Эстонии» — единственные в СССР серийные гоночные машины, поставляемые в клубы и секции всего Союза. Если бы не таллинский завод, история отечественного автоспорта пошла бы совсем иным путем. Затеяли все А. Сейлер и П. Вельбри, сделавшие в 1958-м компактную гоночную машинку с трубчатой рамой, мотоциклетным мотором мощностью 30 л.с., четырехступенчатой коробкой передач и независимыми подвесками на поперечных рессорах. Этот автомобиль — «Эстония-1» — и стал прародителем гоночных формул из Таллина. Затею энтузиастов неожиданно поддержали сверху, и завод стал делать формулы сериями, дав сотням советских гонщиков пусть и не великие, но вполне приличные автомобили. Постепенно эстонцы внедряли свои оригинальные узлы — элементы подвесок, тормозов. Серийными по техническим требованиям оставались силовые агрегаты, но моторы, конечно же, форсировали.

Одна из самых массовых моделей таллинского завода — «Эстония-15М»

В 1966-1973 годах сделали 39 «Эстоний-9» с восточногерманскими двигателями Wartburg мощностью 70-75 л.с. Одной из самых массовых моделей стала «Эстония-15» с 32-сильным двигателем объемом 0,35 л формулы «Молодежная». Таких машин в 1966-1973 годах построили 221.

«Эстония-16М» начала 1970-х с двигателем «Москвич-412»

Основной продукцией завода в 1970-1980-х были автомобили формулы «Восток». В этом классе проводили соревнования и на Кубок Дружбы — чемпионат социалистических стран. Поэтому, кстати, формулу «Восток» иногда называли «Истер». Моторы на таких «Эстониях» стояли вазовские объемом 1,3 л, их мощность доводили до 110 л.с. На «Эстонии-21» (после постройки первого прототипа серийные машины обозначали 21М и 21.10) с этим двигателем работала пятиступенчатая коробка передач, дисковые тормоза и подвеска оригинальной конструкции. Машины достигали 200 км/ч. «Эстоний» серии 21 сделали больше всего за историю завода — 295.

Моторы 1,3 л на «Эстониях-21.10» развивали до 110 л.с.

Таллинцы соорудили первую в СССР формулу с несущим кузовоммонококом. «Эстония-24» внешне очень напоминала британский Lotus 94T Формулы 1. Первый прототип «Эстонии-24» Формулы 3 с двигателем ВАЗ-2106 объемом 1,6 л сделали в 1983-м. Но завод не мог тогда выпускать монококи серийно, поэтому позднее сделали три машины модели 24.10 с традиционными трубчатыми рамами, но с панелями кузова — как у 24-й «Эстонии». Развитием стала «Эстония-25». Вариант с кузовом монокок с 1989-го выпускали серийно, но таких машин сделали всего 18, поскольку они получались дорогими и недоступными для многих клубов. Еще 48 «Эстоний-25.20» снабдили пространственной рамой. На 25-е ставили двигатели ВАЗ, УЗАМ, а также Ford и Volkswagen.

Одна из последних таллинских формул — «Эстония-25.20»

В конце 1980-х на базе завода, сообразно веяниям бурной эпохи, создали совместное предприятие «Эстек». Но вскоре эта история закончилась. Гоночные «Эстонии», как, впрочем, и подавляющее большинство автомобилей СССР, не смогли выжить в новых условиях. Однако период угара отечественного автопрома, он же — «громадье планов», оставил в летописи ярчайший след.

Работа мастерской ВФТС — «Лада-Ева» с отечественным 300-сильным двигателем

Чего стоит «Лада Ева» (Lada Eva), построенная на вильнюсском предприятии Стасиса Брундзы — самого титулованного раллиста времен СССР, неоднократного чемпиона страны, гонщика, добившегося наиболее заметных результатов в международных соревнованиях. Так вот, предприятие с романтическим названием ВФТС (всего-навсего — Вильнюсская фабрика транспортных средств) делало раллийные версии вазовских машин. В 1987-м построили два спорт-прототипа «Ева» с 300(!)-сильным впрысковым двигателем на базе ВАЗ-2106 и дизайном, близким к ВАЗ-2108. Правда, от «восьмерки» кузовных деталей у «Евы» почти не было. Планировали даже вариант с полным приводом, но.

7 внедорожников из СССР, о которых все забыли

Во времена Советского Союза выбора внедорожников у людей практически не было. Наверное, вы сможете с ходу назвать «Ниву» и УАЗ. И всё. А между прочим, существовали и другие модели, о которых и пойдет речь в этой статье.

ГАЗ-61-73

История полноприводных советских автомобилей «для людей», а не для армии, началась именно с этой модели. Хотя фактически это был военный автомобиль. Дело в том, что в отличие от всех других внедорожников, производящихся в стране в то время, этот обладал просто премиальным комфортом, и даже имел жесткую крышу над головой.

ГАЗ-61-73 был создан на базе легкового автомобиля ГАЗ-М1, оснащенного шестицилиндровым рядным двигателем ГАЗ-11, коробкой передач ГАЗ-АА и ШРУСами Bendix-Weiss.

ЗиС-110Ш/110П

Первым послевоенным полноприводным автомобилем стал представительский ЗИС-110Ш, где буква «Ш», вероятно, обозначает «штабной». Элементы полноприводного шасси позаимствовали у американского военного Dodge WC. Но такой автомобиль Сталину оказался не интересен.

Зато Никита Сергеевич был совершенно противоположного мнения. Для него построили несколько экземпляров ЗИС-110П с отечественными трансмиссией и шасси, а также увеличенным топливным баком. До наших дней дошел парадный фаэтон небесного цвета, хотя всего было выпущено от 3 до 47 автомобилей (по разным источникам).

ГАЗ-М72

Первым массовым (хотя выпуск был мизерный) полноприводным автомобилем стал ГАЗ-М72, или полноприводная «Победа». Этот автомобиль также можно считать первым в мире кроссовером, ведь несущий кузов легкового автомобиля ГАЗ-М20 «Победа» объединили с шасси от внедорожника ГАЗ-69. Получился седан с отличной проходимостью и огромным дорожным просветом в 210 мм.

Эта модель производилась небольшими партиями с 1955 по 1958 год, а выпуск составил 4677 автомобиля. В основном они уходили лесникам. Сейчас встретить в продаже хорошо сохранившийся образец считается большой удачей, хотя есть несколько восстановленных до музейного состояния экземпляров.

ГАЗ-22 (4х4)

На базе универсала ГАЗ-22 был создан полноприводный внедорожник. Но информации по нему крайне мало. Некоторые источники утверждают, что он был сделан неким авторемонтным предприятием, а вовсе не самим Горьковским автомобильным заводом.

Автомобиль был создан путем установки кузова от ГАЗ-22 «Волга» на шасси ГАЗ-М72, а заказчиком был сам Леонид Ильич Брежнев. На нём ему было удобнее охотится. Но это лишь слухи, не подтвержденные документально.

ГАЗ-24-95

В 1970-х на автозаводе скрестили кузов ГАЗ-24 «Волга» и агрегатную базу от УАЗ-469 (за исключением двигателя, который остался «волговский»). Автомобиль имел несущий кузов и был лишен привычной для такого типа транспортных средств рамы.

Седанов ГАЗ-24-95 было выпущено всего пять экземпляров. При этом все пять использовались по назначению – в сельхозугодьях или лесничествах. Один внедорожник был закреплен за охотничьей дачей Брежнева в Завидово.

Москвич-410/410Н/411

С 1957 по 1961 год Московский Завод Малолитражных Автомобилей выпускал полноприводные версии своих Москвичей. Причем как в кузове седан, так и в универсальном варианте. Из всех вышеперечисленных внедорожников сейчас встретить полноприводные Москвичи вероятнее всего — их было сделано больше 9 тысяч копий. Многие из них дожили до наших дней.

Автомобили получились надежными, неприхотливыми и имели неплохую проходимость, которая ограничивалась лишь слабыми двигателями и высоким центром тяжести.

Москвич-415/2150

В конце 1950-х стало ясно, что современный внедорожник не может быть создан на базе легкового автомобиля. У него другие задачи, а значит ему нужен другой кузов. Так в середине 50-х на МЗМА был спроектирован прототип внедорожника Москвич-415.

Сделав несколько серий прототипов с разными кузовами, в 1973 году был создан Москвич-2150. Его агрегатная часть была унифицирована с моделью М-2140, планировавшейся в то время к производству. Было создано два прототипа М-2150 с брезентовым и жестким верхом. Однако серийное производство так и не начали.

Посмотрите также видеоролик, который мы подготовили для вас.

Ссылка на основную публикацию