Чего вы не знали о «Москвиче-412»

Москвич-412: вот как советские инженеры переделали двигатель BMW

412-й Москвич — одна из самых успешных моделей завода АЗЛК, и во многом благодаря двигателю. Ходит легенда, что он был лицензионной копией мотора BMW-1500 (позже известного как BMW M10). Только это не совсем легенда.

К нам на тест попала очень редкая машина — так называемый переходной 412-й. Его отличает иная задняя часть — вентиляционные решетки на задних крыльях, фонари — все как у будущего Москвича-2140. Такие автомобили выпускались с конца ноября до конца декабря 1975-го. Наш экземпляр — декабрьский.

Нельзя не отметить хорошо проработанную эргономику. Даже по сегодняшним меркам посадка в 412-м удобная. Взаимное расположение сиденья и органов управления вопросов не вызывают. Ноги и руки согнуты под правильным углом. А до рычага коробки передач не нужно тянуться. Жигулям такое и не снилось.

Довольно большой багажник позволяет загрузить машину по полной, чем владельцы и пользовались. Да и сам салон, несмотря на короткую колесную базу в 2400 мм, довольно просторен. Места сзади хватает. Но сидеть неудобно — диван слишком мягкий. При посадке буквально чувствуешь, как подушка прогибается до каркаса сиденья.

412-й Москвич — одна из самых успешных моделей завода АЗЛК, и во многом благодаря двигателю. Ходит легенда, что он был лицензионной копией мотора BMW-1500 (позже известного как BMW M10). Только это не совсем легенда.

Баварские корни

Доля правды в истории про лицензионный двигатель BMW есть — многие решения действительно взяты от «баварцев». Например, наклонный блок цилиндров — это необходимо для снижения общей высоты двигателя и, как следствие, снижения центра тяжести. А также полусферические камеры сгорания — клапаны располагаются друг напротив друга. Это заметно улучшает процесс смесеобразования и отвода отработавших газов. В итоге с 1,5-литрового объема сняли 75 л.с. — отличный показатель для конца 60-х!

Москвич действительно хорошо ускоряется. У него отличная тяга на низких оборотах, которая практически не спадает, пока стрелка тахометра не подберется к красной зоне. Кстати, обороты максимальной мощности для того времени очень высокие — почти 6000 об/мин. Обидно, что разгонную динамику сильно портят настройки коробки передач, и не слишком удачно подобранные передаточные числа — еще полбеды. У Москвича совершенно невнятный избирательный механизм. «Замешивание» рычага перед включением нужной передачи отнимает слишком много времени. Именно поэтому, несмотря на большую мощность, динамика 412-го ничуть не лучше, чем у Жигулей. К тому же москвичевская коробка еще и не отличалась надежностью.

Стоит отдать должное неубиваемой подвеске — независимая пружинная спереди и рессорная сзади. Можно смело мчать по самым убитым дорогам. А вот управляемость далека от идеала даже по меркам 70-х: чрезмерные запаздывания на поворот руля, огромные крены. Еще хуже дела с шумоизоляцией — ее, по сути, нет. Слышно, как работает двигатель, как грохочет подвеска, как шумит ветер. В Москвиче очень шумно. Особенно на фоне Жигулей и Волг из той же эпохи.

Уникальный «Москвич-412».

Ожившая легенда ралли «Лондон-Мехико»

В истории советского автомобильного спорта есть немало славных страниц, но и в этой летописи есть события просто выдающиеся. И одним из них по праву нужно считать грандиозный автомобильный марафон «Лондон — Мехико», состоявшийся в 1970 году. Тогда российское внешнеторговое объединение «Автоэкспорт» и автомобильный завод им. Ленинского комсомола бросили вызов грандам мирового автостроения.

Дистанция этой беспрецедентной гонки составила около 25 тысяч километров, ее маршрут проходил по территории 26 стран на двух континентах. На старт вышло 96 автомобилей ведущих мировых марок, на которых выступали звезды мирового автомобильного спорта. Среди них — пять «боевых» автомобилей «Москвич-412». До финиша в Мехико смогли добраться лишь 23 экипажа, среди которых было и три «Москвича», занявших в абсолютном зачете 12, 17 и 20‑е места. Увы, время неумолимо. Уходят из жизни участники, звезды автогонок тех лет, а век спортивных автомобилей еще короче. К сожалению, ни одного из тех самых «Москвичей», ставших триумфаторами легендарного марафона, «в живых» не осталось. Но зато есть люди, неравнодушные к нашей истории.

Реставраторы группы TGV (Top Grade Vehicles — особенные автомобили) решили взяться за создание реплики раллийного автомобиля «Москвич-412», прошедшего тот самый марафон. Дело возглавил известный автогонщик Михаил Гоголев, и после полугода кропотливой работы проект был успешно завершен.

Подходящий экземпляр автомобиля «Москвич-412» был найден в республике Беларусь. Сохранилась машина неплохо, но, тем не менее, с кузовом пришлось повозиться. Его отпескоструили, заменили ряд элементов, а дальше началась чисто «спортивная» подготовка. Все швы были дополнительно проварены, передние лонжероны удлинили и соединили с креплением задних рессор — так была увеличена жесткость кузова. В то же время, изготавливать каких-либо дополнительных кузовных элементов не потребовалось — в 1970 году на ралли должны были отправиться автомобили, максимально близкие к сходившим с конвейера АЗЛК. В кузове реплики был установлен абсолютно аутентичный каркас безопасности — и геометрия каркаса, и диаметр труб (25 мм), и сталь, все было таким же, как и тогда, в 1970 году.

С учетом дистанции гонки на автомобиле был установлен дополнительный 75‑литровый топливный бак с выведенной на заднее правое крыло горловиной.

В передней подвеске использовались итальянские амортизаторы Koni и пружины от автомобиля «Волга». В задней подвеске применили более жесткие рессоры от универсала.

В свое время на гоночном «Москвиче-412» инженеры завода АЗЛК использовали серийный двигатель производства Уфимского моторного завода. Во-первых, это в очередной раз доказывало, что в ралли отправились «Москвичи» реально сошедшие с конвейера завода, практически стандартные. Во-вторых, форсированные моторы вряд ли отличались бы надежностью. Но это абсолютно не значило, что двигатели вообще не готовили: селективная сборка, тщательная обкатка — все это позволило «снять» порядка 80 л. с. Почти такую же подготовку двигателя провели и реставраторы группы TGV, очень большую помощь в сборке оказал санкт-петербургский специалист по гоночным двигателям Игорь Кротов.

Что касается аутентичности, то лишь пара деталей двигателя является «приветом» из дня сегодняшнего. Это современный топливный фильтр и электрический бензонасос (в оригинале использовался электрический бензонасос от автомобиля ГАЗ-13 «Чайка»). При этом карбюратор в системе питания оригинальный — К 126. В то же время мотор собирали с учетом использования более высокооктанового бензина и мощность его чуть выше, чем у «Москвичей-семидесятников» — порядка 90 л. с.

Как рассказывал Михаил Гоголев, непосредственно процесс реконструкции не явился самой сложной частью проекта. Труднее всего было раздобыть техническую информацию и некоторые «спецдетали», Например, штурманские приборы шведской фирмы Halda, которые были установлены на гоночных «Москвичах», удалось найти только в Финляндии. Причем, после покупки этих приборов еще потребовалась и их тщательная реставрация. А дополнительные фары Cibie нашли во Франции. Удивительно, но там до сей поры выпускаются точно такие фары.

Реплика автомобиля «Москвич-412», участника марафона «Лондон — Мехико», группой TGV была создана в 2018 году, но уже получила признание не только у нас, но и за рубежом. Так, в прошлом году на престижной выставке ретроавтомобилей в финском городе Лахти «Москвич» завоевал второе место в номинации «Жемчужины Моторшоу».

И еще. Этот экземпляр не просто «свадебный генерал» на выставках и автосалонах, а настоящий спортивный автомобиль, участвующий в ретро-ралли. Причем участвующий успешно — в том же 2018 году он занял третье место в ралли, проходившем под Санкт-Петербургом.

Источник. Текст: Станислав Шустицкий / фото: Игорь Кузнецов /.

Бибки.ру: твоя дорога

Москвич 412 глазами владельца

Вы спросите: почему я вспомнил о таком автомобиле? Несколько дней назад на парковке около магазина я видел такую картину: идут мама с ребенком мимо Ижевского Москвича и ребенок спрашивает: «Мама, что это за машина»? Действительно, в наши дни уже не многие могут в потоке увидев, старый автомобиль узнать в нем «Москвича», а это же наша история, какие то двадцать пять лет назад купить «Москвич» было огромным счастьем. Конструкторы АЗЛК не прогадали с дизайном, когда разрабатывали «Москвич — 408» — предшественник модели 412. Коллектив АЗЛК отказался от модных тогда дутых форм, автомобиль сделали ниже, за счет этого он стал выглядеть более стремительным, согласитесь ведь даже сегодня М412, хоть и смотрится ретро-автомобилем, но не выглядит допотопно старым. Модель 412 и вовсе на то время был самым совершенным автомобилем СССР, да и пожалуй двигатель УМЗ 412 совершеннее семейства двигателей классических ВАЗов (я конечно имею ввиду карбюраторные модели, но и тут есть козырь в рукаве, на базе УМЗ 412 был разработан вспрысковый двигатель, объемом два литра):

  • Верхнее расположение распределительного вала с приводом от цепи Морзе.
  • Блок цилиндров выполнен из алюминиевого сплава.
  • Двухкамерный карбюратор.
  • Высокая степень сжатия (До М412 ни один Советский автомобиль не был рассчитан на высокооктановый бензин, лучше всего ему подходит АИ-95)
  • Полнопоточная фильтрация масла.
  • «Мокрые» легкосъемные гильзы позволяют выполнять капитальный ремонт без расточки блока цилиндров.
  • До модели «412» никто не задумывался о пассивной безопасности автомобиля – ввели травмобезопасные дверные ручки, ручки стеклоподъемников, зеркало заднего вида с режимом «день-ночь».
  • Хоть и кузов выполнен несущим, но он фактически имеет раму, даже самые гнилые экземпляры не разваляться пополам на дороге.
  • На всех передачах переднего хода появились синхронизаторы.
  • Введено «диафрагменное» сцепление.

Список нововведений можно продолжать долго.

Я сам откатал на «Москвиче 412» 1972 года выпуска без малого лет восемь. Могу сказать только одно – мой москвич научил меня всему, абсолютно всему, ну а я в свою очередь научил его ездить быстро. Если изложить на бумагу мой роман с «Москвичем», который продолжается и по сей день, то это займет не один десяток страниц, так что сегодня я передам слова моего приятеля, который долгое время владеет таким автомобилем.

Я купил Москвича, что бы научиться ездить, да и в то время бюджет поджимал, а иметь колеса очень хотелось. Если охарактеризовать «Москвиченка» одной фразой, то получится что-то вроде «Автомобиль хороший, выносливый, но со своими именно «Москвичевскими» болезнями». Поначалу он упорно не хотел заводиться, потом я узнал, зачем нужен «подсос» и что он делает, оказалось, что у меня, просто-напросто, тяга от рукоятки в салоне была оторвана. Любопытство пересилило, я снял карбюратор и разобрал его, поначалу казалось, что мотор не завести теперь никогда, но к счастью я ошибался, после отмачивания карбюратора в ацетоне, мотор заработал, как часы. Проехав несколько сотен километров, я стал понимать, что не в шутку говорят истинные «Москвичисты» о том, что «Жигуль» это просто игрушка. Москвич меня вывозил из таких ситуаций, в которых Жигули, не в обиду владельцам, от страха бы рассыпались. Например, я перелетел через бордюр высотой около 20 см, даже диски не погнулись, возил семь (!) человек. Кузов «Москвича» сделан на совесть и при должном уходе, он практически вечный.

Что касается ездовых характеристик, то Москвич конечно не гоночный болид, но для неспешной учебной езды и вылазок на дачу с холодильником на крыше сгодиться.

  • Допотопные барабанные тормоза не боятся грязи, на моем автомобиле нет усилителя тормозов, но это особо и не мешает.
  • Руль легкий, даже на стоящем автомобиле можно вращать рулевое колесо одной рукой.
  • Москвичу решительно все равно на качество бензина и масла, но меня совесть мучает лить, что попало.
  • Расстояния педали – руль -сиденье оптимально, не каждая иномарка может похвастаться такой посадкой, за много часовые поездки спина не уставала.

Так получилось, что я называю одни плюсы, теперь расскажу о минусах:

  • Четыре передачи маловато, больше 100-110 километров в час, ехать не комфортно – мотор перекручивается.
  • Постоянно потеет маслом коробка передач.
  • Родной распределитель зажигания Р-118 – болтанка его корпуса наверное мучает всех владельцев Москвичей, но я поборол этот недуг, установив привод от более нового распределителя зажигания Р-147, с цанговым зажимом, сам распределитель Р-147 ставить не рекомендую – быстро изнашиваются подшипники.
  • Нет электровентилятора, механического вентилятора, установленного на шкиву водяного насоса в жару в пробке не достаточно.
  • С маленьких оборотов мотор тянет плоховато, но после 2500 об/мин появляется фирменный подхват и автомобиль уверенно разгоняется.
  • Быстро изнашиваются сухари в рулевой трапеции, но я установил пресс-масленки в шарниры и забыл о этой проблеме.
  • И конечно самая главная проблема – это отсутствие запасных частей, а те что есть удручающего качества.

Если Вы задумались о покупке «Москвича» я настоятельно советую задуматься в сторону «Жигулей», на продукцию АвтоВАЗа еще долгое время можно будет найти любую запчасть. Я бы даже сказал, что такой автомобиль не для всех, не каждый уживется с «412м», людей слабых духом этот автомобиль сломит. Ну а если по той или иной причине у Вас появился автомобиль семейства «Москвич», то заготовьте хороший инструмент и терпение, при должном уходе автомобиль Вам обязательно отплатит долгой и безотказной службой!

Я бы хотел пожелать всем владельцам автомобилей марки «Москвич» — «Таких машин осталось очень мало, берегите их».

“МОСКВИЧ”

Продвигайте свою статью, чтобы ее увидели тысячи читателей Конта.

Сделать ее заметнее в лентах пользователей или получить ПРОМО-позицию, чтобы вашу статью прочитали тысячи человек.

  • Стандартное промо
  • 3 000 промо-показов 49
  • 5 000 промо-показов 65
  • 30 000 промо-показов 299
  • Выделить фоном 49
  • Золотое промо
  • 1 час промо-показов 10 ЗР
  • 2 часa промо-показов 20 ЗР
  • 3 часa промо-показов 30 ЗР
  • 4 часa промо-показов 40 ЗР

Статистика по промо-позициям отражена в платежах.

Поделитесь вашей статьей с друзьями через социальные сети.

Ой, простите, но у вас недостаточно континентальных рублей для продвижения записи.

Получите континентальные рубли,
пригласив своих друзей на Конт.

6 ноября 1930 года начал свою работу Автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи (позднее – Московский автомобильный завод имени КИМ, МЗМА, АЗЛК, ОАО «Москвич»).

В октябре 1929 года было начато строительство Московского автосборочного завода.

С ноября 1930 года стартовал выпуск американских автомобилей Ford-А и Ford-АА.

В декабре 1930 года завод был переименован в «Государственный автосборочный завод имени КИМ.

В 1933 году автосборочный завод им. КИМ стал филиалом Горьковского автозавода и перешёл на выпуск машины ГАЗ-АА.

В 1939 году он становится «Московским автомобильным завод имени КИМ». В 1945 году произошло новое переименование в «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).

В 1947 году начат выпуск первого серийного изделия автомобиля «Москвич-400». Этот автомобиль выпускался на основе популярного немецкого Opel Kadett 1938 года и появился на улицах Москвы в 1947 году. Именно тогда первым столичным индивидуальным владельцам стали выдавать номерные знаки серии МИ, которые шутливо расшифровывали как «могу искалечить».

Москвиич-400 — легковой автомобиль с задним приводом. Выпускался в СССР на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) с 1947 года. Является модернизацией автомобиля Opel Kadett, выпускавшегося в 1937—1940 годах в Германии американским концерном General Motors на дочернем предприятии Opel. Производство было налажено по конструкторской документации, заново разработанной немецкими специалистами в советской зоне оккупации.

М-400 седан, фургон, кабриолет

По началу модель была двухдверная, а потом…

Есть версия, как это отличие появилось, знали в те годы все — шофера любили рассказывать эту байку. Вождь всех народов генералиссимус Иосиф Сталин давал тогда путевку в жизнь каждому кинофильму, каждой более или менее значительной книге. Естественно, первая народная машина, выпущенная после великой Победы, не могла пройти мимо его внимания. Рассказывают, что, принимая «Москвич-400», Сталин сел рядом с водителем и сказал директору МЗМА Василию Тахтарову: «Садись и ты, дарагой». Тот побледнел. Не мог же он сказать: «Иосиф Виссарионович, вы, пожалуйста, выйдите на минутку, я откину спинку и пролезу на заднее сиденье». Директор был уверен, что ему даже вещички собрать не дадут, прямо с полигона увезут в «воронке», но вождь был настроен благодушно. Он с трудом вылез из тесной машины, небрежно бросил директору: «Сделай, чтобы людям было удобно» — и уехал. Так у машины появились четыре двери.

А вот Москвич-401 на самом деле даже не копия , а в чистом виде Опель Кадетт К38 образца 1938 года , за исключением дверей.

Некоторые считают, что штампы на задние двери были утеряны при перевозке из Рюссельсхайма, и были изготовлены заново. Но К38 выпускался и 2-х дверный , поэтому возможно, что были вывезены штампы именно этого варианта автомобиля.

Командующий американской оккупационной зоной не взял денег, привезённых советской делегацией, и распорядился отдать русским всё необходимое с завода Опель. 4 декабря 1946 года был собран первый Москвич. Хотя первоначально планировалось начать в Москве выпуск ДКВ-Ф8, но в конце концов выбор пал на Опель-Кадетт.

Москвич 403, Выпускался – 1963 – 1965 гг.

Объём двигателя – 1,22, Класс – малый

Тип кузова – седан

М-408 базовая модель третьего поколения автомобилей завода МЗМА. Прежде чем поставить ее на производство, с 1961 года завод построил и испытал 14 опытных образцов Москвич 408. В период 1961-69 гг. его выпускали как с двумя, так и с четырьмя круглыми передними фарами. Второй вариант был ориентирован преимущественно на экспорт, при этом одновременно за границей продавались и машины со стандартной двухфарной облицовкой.

18 мая 1967 года с конвейера сошел 408, ставший миллионным автомобилем завода. Автомобили этой модели широко использовались в спортивных соревнованиях, особенно в ралли и кольцевых гонках. Одним из высших спортивных достижений 408 является знаменитое участие в ралли-марафоне Лондон-Сидней 1968 года, где все экипажи успешно добрались до финиша, заняв высокие места. Кроме того, в общей сложности на Москвич 408 выиграно 9 золотых медалей чемпионатов СССР.

В 1968 предприятие вновь переименовано, теперь в «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» – АЗЛК.

В сентябре 1971 году образовано автомобильное производственное объединение «Авто-Москвич». За годы функционирования предприятия произведена масса моделей транспортных средств: Москвич-400 (1947 г.), Москвич-401 (1954 г.), Москвич-402 (1956 г.), Москвич-407 (1958 г.), Москвич 412 (1967 г.),

В “Ралли века”, как тогда называли марафон “Лондон-Сидней” 1968 года (16 тысяч километров), наряду с известнейшими мировыми производителями участвовала и команда Советского Союза на автомобилях АЗЛК. Все четыре “Москвича-412” добрались до финиша. В абсолютном зачете позиции были невысоки, но в командном зачете советский экипаж занял 4 место за счет того, что команда АЗЛК была единственной добравшейся до финиша без потерь.

Марафон Лондон – Мехико 1970г– 16,000 миль или 25,750 километров.

Для сравнения: Дакар 2009 – 9 574 км., Дакар 2010 – 9 030 км.

96 экипажей стартовали 19 апреля из Лондона. 27 мая в Мехико финишировали 23 автомобиля. 400 часов провели участники марафона в пути, 400 часов на пределе возможностей работали машины. Из 25 810 км почти половину (13 тыс. км) составили высокогорные дороги, в общей сложности 1800 км спортсмены шли на первой и второй передачах.

В сложнейших дорожных условиях до финиша добрались три экипажа из пяти.

В командном зачёте среди фирм «Москвичи» заняли третье место.

“Москвич” становился знаменитым, на наши машины стали пересаживаться даже зарубежные спортсмены – ралли Бельгии 1971 года выиграл бельгийский экипаж на 412-м “Москвиче”.

В том же 1971 году на ралли “Тур-Европы” “Москвич-412” в этом ралли приехал третьим, что, тем не менее, не помешало АЗЛК завоевать “Золотой кубок” за лучший результат команды из 4 экипажей.

В африканском ралли “Западное Сафари – Аргунгу” 1973 года “Москвичи” заняли 2, 3 и 5 места, обеспечив первое место в командном зачете, причем автомобили АЗЛК пришли к финишу без поломок, в то время как именитых производителей буквально разваливались на части.

16 августа1974 года с конвейера АЗЛК сошёл 2-х миллионный Москвич-412.

1974 год был ознаменован триумфом АЗЛК – Стасис Брундза занял первое место в ралли “Тур Европы-74”, кроме того, второе, пятое и шестое места также заняла команда московского автозавода

Москвич-2140 (1975 г.) пришедший на смену модели 412, получил не только новые наружные панели кузова и оформление салона, но также дисковые тормоза передних колес, систему двухрежимной световой сигнализации, сиденья с подголовниками и ремнями. Наряду с базовой модификацией существовал так называемый “сельский” вариант 21406, с двигателем меньшей мощности от модели 412, усиленной передней подвеской и увеличенным под ней клиренсом.

25 августа 1980 года после московской олимпиады выходит “3-миллионный”

Москвич-2141 (1988 г.). В январе 1997 года завод освоил выпуск новой модели «Юрий Долгорукий» (на базе модели 2141) с моторами ВАЗ и Renault. В июне того же года начался выпуск модели «Князь Владимир» с двигателем Renault.

Вскоре модельный ряд был пополнен моделью «Калита» с двигателем Renault, а в ноябре 98-го разработана полноприводная модель автомобиля «Калита».

Начало 90-х годов сулило АЗЛК хорошие перспективы, разрабатывался и готовился встать на конвейер седан М-2142. Но развал экономики после распада СССР загнал АЗЛК в тяжелый кризис. Первый раз конвейер автозавода был остановлен в 1996 году. К марту 1999 года разработаны автомобили с кузовом купе – «Дуэт-1» и «Дуэт-2».

В 2001 году завод, выпустив последние комплектные автомобили, окончательно встал.

В 2006 году ОАО «Москвич» официально было объявлено банкротом. Снабжением эксплуатируемого парка автомобилей марки «Москвич» запчастями в настоящее время занимаются бывшие смежники Москвича и отдельные малые предприятия, использующие остатки оборудования завода, а также в инициативном порядке автоклубы любителей марки «Москвич». Значительная часть территории ОАО «Москвич» (бывший недостроенный завод двигателей) в 1998 году вошла в состав СП ЗАО «Автофрамос», в настоящее время занимающегося сборкой румынских автомобилей Dacia Logan.

Москвич был популярен во всех регионах СССР. Алма-атинская область, Илийский район, 1953 год.

А вот такой раритет на ходу увидели в июне этого года туристы в г.Павлово Нижегородской области.

Вот такой красавец колесит по просторам Москвы

«Москвич-412»: Контроль времени

Сейчас трудно поверить, но когда-то отечественные автомобили достойно сражались в престижных международных соревнованиях. О «временах былинных» вместе с Москвич-412.

Настроены приборы и подготовлена легенда, застегнуты шлемы и подтянуты спортивные ремни. Резковато, но сочно рыкнув мотором, оранжевый «Москвич» срывается с места, отбрасывая колесами струйки снега. Твинмастер отщелкивает первые метры спецучастка. Мы несемся от нулевого КВ (контроль времени) лет на сорок в прошлое.

ЛЕГЕНДЫ И «ГОНЩИКИ»

Обтекающая мчащийся автомобиль дорожная пыль, рев доведенного двигателя, украшенный гордыми надписями Moskvitch и Avtoexport USSR кузов. Сколько мальчишек влюбилось в автоспорт и в эту машину после фильма Игоря Масленникова «Гонщики», вышедшего на экраны в 1972-м. Бесхитростная, в общем-то, история мгновенно завоевала молодые сердца, сея при этом вовсе небесполезные истины о честности, порядочности и уважении к соперникам.

Кино, конечно, реальность впрямую не копировало. Обложки и развороты зарубежных журналов нашим спортсменам не посвящали. Но на рубеже 1960-1970-х годов марку «Москвич» и имена советских гонщиков знали поклонники автоспорта не только в СССР.

В 1968-м «четыреста двенадцатые» неплохо выступили в марафоне Лондон – Сидней, в 1970-м – в ралли Лондон – Мехико. Финиш во второй-третьей десятке – бесспорно, приличный результат, ведь в Мехико из 96 стартовавших машин финишировало лишь 23. А ведь выступали на почти серийных «Москвичах», заметно проигрывающих большинству конкурентов в мощности. К тому же ведущие зарубежные команды обслуживали целые армии отменно оснащенных механиков, а за боевыми «Москвичами» от Лондона до Мехико шла всего пара техничек, чьи экипажи догоняли спортсменов в темпе, близком к гоночному.

Теперь 412-й кажется очень тесным. А ведь когда-то не только гонщики, но даже целые семьи чувствовали себя в нем вполне комфортно.

Но наибольших успехов «Москвичи» добились на этапах Кубка Дружбы – эдаком альтернативном чемпионате социалистических стран. Впрочем, некоторые ралли, как, например, «Рейд Польский», одновременно входили в число этапов чемпионата Европы, куда приезжали ведущие раллисты. В 1972-м третье место в абсолютном зачете там заняли С. Брундза и А. Брум, выступавшие на 412-м, что было действительно серьезным достижением. Ну а мальчишкам казалось: еще чуть-чуть – и «москвичи» станут сражаться с западными китами совсем на равных! Все, как известно, кончилось совсем по-другому…

БАРХАТНАЯ РЕВОЛЮЦИЯ

Мы знакомы с ним почти 30 лет. Именно этот автомобиль с 75-сильным 1,5-литровым мотором (для автопрома СССР второй половины 1960-х – революционная отдача) вывел отечественный спорт на новый уровень и позволил нашим гонщикам претендовать в международных ралли на заметные результаты.

Самодельный руль (мало кому удавалось достать почти такой, но – импортный!), штурманские приборы (спидпилот помогает высчитывать среднюю скорость, показывая ее отклонения от норматива, твинмастер выдает расстояния между ориентирами) и, конечно, легенда – обязательный набор любого раллиста.

Даже серийные моторы часто развивали больше заявленных 75 сил. Конструкторы МЗМА (с 1968-го – АЗЛК) намеренно занизили показатель, чтобы избежать проблем с начальственно-проверяющими комиссиями: недобрать заявленную мощность гораздо хуже, чем перебрать.
Помимо хорошей надежности, агрегат, в основе которого лежала передовая конструкция BMW (из песни двигателя слова не выкинешь), отличали широкие возможности форсировки. С двигателей для ралли легко снимали 85–90 л.с., а двухвальные моторы для кольцевых гонок с горизонтальными карбюраторами «Вебер» развивали до 130 сил! На представленном здесь 412-м ижевской сборки мотор практически стандартный, но тянет машину весело.

Короткий рычаг и переделанный привод точнее, что позволяет быстрее переключать передачи.

А вот коробка передач «Москвича» была его слабым местом. Надежностью не отличалась: подводило как качество изготовления, так и конструкция, рассчитанная еще под 50-сильный 408-й мотор. Механизм управления ею также был архаичен – с длинными тягами и вечно разболтанными втулками, он не устраивал даже обычных частников. На этом 412-м, как на большинстве спортивных машин, привод переделан: ходы рычага стали настолько короткими, что поначалу даже водителю, давно знакомому с «Москвичом», переключаться непривычно. Для серьезных соревнований к тому же усиливали подвеску, проваривая рычаги, меняли (а иногда ставили по паре на каждое колесо) амортизаторы.
Конечно, сегодня «Москвич-412» трудно представить не только участником ралли, но и в роли обычной машины. Барабанные тормоза с гидровакуумным усилителем требуют крепкой и одновременно чуткой ноги. Усилие на педали большое, а при резком торможении машина норовит уйти с траектории. Узенький автомобиль на простеньких подвесках (спереди – двойные треугольные рычаги, сзади – мост на рессорах) в поворотах сильно заваливается, а на скользком покрытии быстро уходит в занос. Правда, выйти из него несложно. Если, конечно, не лениться и очень быстро, а еще лучше – с опережением вращать довольно легкий, но по нынешним меркам совсем уж неинформативный руль.

Штатного тахометра в «Москвиче-412» не было. На самое видное место ставили тот, что удавалось добыть.

Он с норовом! В отличие от нынешних – рафинированных, напичканных электроникой «умников», 412-й, словно подсмеиваясь над водителем, совсем не собирается решать за него проблемы. Порой наоборот – подтрунивает: норовит поехать задом наперед, оторвать колесо от дороги или выкинуть иной фортель. Но если найти с ним общий язык, понять (и обязательно принять!) логику немного своенравного, но честного характера, можно хоть сейчас на скоростной участок!

ЕГО МАРАФОНЫ

«Москвич-412» не вошел в галерею славы мирового ралли. Туда, где увековечены его былые соперники: «Форд-Эскорт» и «Рено-Гордини», «Лянча-Фульвия» и «Порше-911». Кстати, даже в СССР к середине 1970-х московские и ижевские машины стали сильно теснить более быстрые и современные ВАЗы. Причем борьба шла не только за гоночные кубки, но и за сердца и кошельки обычных частных владельцев. Армия «жигулистов» стремительно росла. Число поклонников «Москвича» напротив, уменьшалось, но оставшиеся защищали достоинства 412-го с настоящим спортивным упорством.

Каркас безопасности стал обязательным элементом спортивного автомобиля для серьезных соревнований уже с конца 1960-х.

Наши гонщики не обливались шампанским на финише, их мало кто знал в лицо. Не было у «Москвичей» громких международных побед. Но честная борьба – была! Мастерство и самоотдача гонщиков, умевших в дороге отремонтировать все и вся, а после промежуточного финиша работавших наравне с механиками, чтобы утром вновь выйти на трассу и сражаться с соперниками, вооруженными куда более сильными машинами, – все это было!
И был «Москвич-412» – неплохой, в общем-то, автомобиль. Он возил сотни тысяч советских семей по делам, на дачу, в отпуск. Эта же машина стала для многих спортсменов боевым другом – соучастником побед и поражений. Ну а тех, кому за руль еще рано по возрасту, он манил мечтой. Словом, вот он, «Москвич-412»! Год рождения 1972-й (ровесник «Гонщиков» Масленникова). Здоровье отменное. Когда-то это был обычный ижевский автомобиль. Умелые и чуткие руки превратили его в спортивный – почти точную копию раллийных машин начала 1970-х. Именно на этом автомобиле в ретроралли 2000-х выступал и побеждал Юрий Иванович Лесовский, чемпион и призер чемпионатов СССР, участник международных ралли, в том числе марафонов Лондон – Сидней и Лондон – Мехико.
…Справа и слева от машины летит лес. Весело, абсолютно по-молодому поет мотор. «Москвич», как и 40 лет назад, задорен, упрям и вовсе не собирается сдаваться соперникам – ни старым, ни новым. Он с честью пройдет следующий спецучасток и ни в коем случае не опоздает на очередной контроль времени…

СКОРЫЙ МОСКВА – ИЖЕВСК

«Москвич-412» с кузовом модели 408 в Москве стали выпускать в 1967 году, в Ижевске – в 1969-м. Автомобиль оснащали 1,5-литровым мотором мощностью 75 л.с. (часть – с дефорсированным под 76-й бензин 68-сильным двигателем) и четырехступенчатой коробкой передач. В 1970-м дизайн «Москвича-408» и «Москвича-412» (их выпускали параллельно) изменили. В Москве, помимо седанов, делали фургоны (модель 434) и универсалы (модель 427), в Ижевске выпускали «ИЖ-Комби» – первый советский серийный хэтчбек , фургон-«каблук» ИЖ-2715 и пикап 27151, созданный на его базе.
«Москвич-412» – основной игрок в советских ралли и кольцевых гонках конца 1960-х – начала 1970-х. Машины дорабатывали на заводах и в спортивных секциях. В Ижевске мелкосерийно выпустили версию «ИЖ-Ралли»: с усиленной подвеской, облегченным кузовом, увеличенным топливным баком и прочими дополнениями. В Москве модель 412 производили до 1976 года, в Ижевске, модернизируя, – до второй половины 1990-х.

Редакция благодарит Александра и Кирилла Кирилловых за предоставленный автомобиль и помощь в подготовке материала

lsvsx

Всё совершенно иначе!

Истина где-то посередине. Так давайте подгребать к ней не теряя достоинства.

Помог Советскому Союзу победить во многих престижных мировых ралли международный рынок. Страна нуждалась в валюте. Зарабатывать её приходилось за рубежом, продавая в том числе и легковые автомобили, которые, как это ни покажется странным в наши дни, имели спрос не только в странах народной демократии, но и во вполне буржуазной Европе.

Занимавшееся этим бизнесом объединение «Автоэкспорт» для продвижения своего товара взяло на вооружение принцип западного автоменеджмента: «Сегодня побеждаем, а завтра продаём». Речь шла об автоспорте, который в Европе издавна был «выставкой достижений» автомобильных фирм.

Раллисты из таксистов.

На начало 1960-х советские автомобили, а это были 407-е и 408-е «Москвичи» и 21-е «Волги» («с оленем»), выглядели на общемировом фоне прилично. Их было не стыдно предложить зарубежному покупателю за те же деньги, что «Форды», «Ситроены» и «Рено» соответствующего класса. «Москвичи» даже имели некоторые преимущества по неприхотливости, выносливости и… дизайну. Эти преимущества советские гонщики и начали реализовывать на своих первых международных ралли.

Надо сказать, что с царских времён наши спортсмены на международных ралли не выступали — государственные приоритеты были другими. И лишь в 1957 г., когда страна немного оправилась от послевоенной разрухи, состоялось первое в СССР многодневное ралли. Участников, кстати, набралось больше сотни, поскольку в новом виде спорта захотели попробовать себя едва ли не все спортивные общества, да и частники подтянулись. Одевались гонщики не в огнестойкие комбинезоны, как сейчас, а кто во что горазд, а перестраховщики выступали даже в танковых шлемах. При этом ехали на обычных автомобилях — от «Москвичей-400» и газовских «Побед» до трясучих «ГАЗ-69» и солидных «ЗИМов».

За границей же дебютными стали гонки «1000 озёр» в Финляндии в 1958 г. Туда прибыли 4 «Москвича-407» со слабенькими двигателями в 45 лошадиных сил. Это не помешало команде СССР занять 3-е место в командном зачёте. Позже было ралли «Монте-Карло» 1964 г., условия которого были настолько тяжёлыми, что из 342 участников до финиша добрались только 174 машины. Но у нас ни один автомобиль не встал на маршруте.

Гонщики 1960-1970-х гг. делились на две категории. Про первую тогда шутили: «Советские раллисты вышли из таксистов». В этой шутке было много правды — после начала хрущёвской оттепели секции автоспорта стали появляться едва ли не в каждом таксопарке. Вторую категорию гонщиков составляли профессиональные инженеры и испытатели с автозаводов. На заводе АЗЛК, породившем «Москвич», были как раз и своё КБ, и испытательный цех. Вот такие люди: Сергей Тенишев, Юрий Лесовский, Анатолий Дмитриевский, Эммануил Лифшиц, Иван Астафьев, Гуннар Хольм ковали первые успехи сборной СССР. Большинство из них были немолоды, за 40, некоторые — участники войны. Они знали, как управлять машиной и как её чинить. Один из немногих оставшихся в живых из этой легендарной плеяды — Ю. Лесовский, установивший ряд до сих пор не побитых рекордов скорости — несколько лет назад ещё участвовал в обновлении очередного рекорда России.

Гонка «1000 озёр» и чуть более поздняя «Акрополис» в Греции были знаковыми, но эпизодическими выездами за рубеж. Но в 1967 г. Московский завод малолитражных автомобилей — будущий АЗЛК — поставил на конвейер судьбоносную машину. Ни до, ни после «Москвича-412» изделие советского автопрома так не расхватывали на Западе. Причём славу седану обеспечили спортивные успехи.

В 1968 г. британская газета «Дейли миррор» задумала ралли века из Лондона в Сидней. Маршрут, к сожалению, не проходивший через советскую территорию, был реально крут — 16 тыс. км через 11 стран! Даже нынешний «Париж — Дакар» имеет меньшую протяжённость. В гонку были заявлены 98 экипажей из 12 команд. В пути караван потерял почти половину участников. Советская же сборная снова не потеряла ни одного автомобиля и принесла стране 4-е общекомандное место.

Шоу так понравилось зрителям, что в 1970-м английская газета решила его повторить. Теперь маршрут проложили от Лондона до Мехико — 26 тыс. км, 25 стран и 39 дней в пути. От лондонского стадиона Уэмбли 50 тыс. зрителей провожали в путь 96 экипажей, в том числе 5 советских на новых на тот момент «Москвичах-412». Финишировать участники «Царь-ралли» должны были как раз к открытию чемпионата мира по футболу на главном стадионе Мехико. В итоге один «Москвич» свалился в пропасть в Аргентине, другой был снят с соревнований, но остальные три, показав отличную (60%) надёжность техники, дошли до финиша и заняли 2, 3 и 4-е места в классе автомобилей с двигателями до 1600 см³. Для сравнения: финиша в этой гонке не увидел ни один «Порше», 4 из 5 «Мерседесов», 5 из 6 «Ситроенов» и 11 из 12 «Пежо».

В условиях латиноамериканского бездорожья и высокогорья сложно было и людям, и машинам. Не облегчал победу и подход руководства к проведению гонок. Экономить старались на всём. До места старта автомобили зачастую шли своим ходом, а новые покрышки ради экономии выдавали только перед самым началом гонок. Если западные команды чётко делились на гонщиков и механиков, то в советской сборной этого разделения не было. Сами прошли участок, сами починили то, что сломалось, сами наутро дальше поехали.

В начале 1960-х внутри машин начали сваривать простенькие каркасы безопасности. Они спасли жизни многим экипажам. Поставили дополнительные топливные баки, амортизаторы, а шины сменили на импортные. Ремни безопасности с фиксацией по 4 точкам гонщики сами перешивали из авиационных. В результате гоночные машины оказались в 1,5 раза тяжелее серийных, двигателям же к исходным 75 л. с. удалось добавить всего десяток «лошадей».

Бывало, на трассе летели коробки передач. Наши экипажи из 2-3 человек ухитрялись поставить машину на бок, разбирали, меняли детали, собирали заново и ехали дальше. Могли и двигатель сами перебрать.

Советским автолюбителям-частникам, по идее, от заморских побед было ни тепло ни холодно — на «Запорожец» бы денег собрать да очередь отстоять на покупку личной машины. Но «Москвич-412» всё равно полюбили, он даже стал частью нашей культуры. Помните трюки из «Невероятных приключений итальянцев в России»? А ведь ещё книга вышла «Москвичи на «Москвичах» и культовое кино «Гонщики», в съёмках которого участвовали раллисты, прошедшие марафон Лондон — Мехико.

Чего только не было!

По абсолютной скорости советские машины не могли бороться с иностранными на равных — не хватало мощности двигателя. Потому для советской команды был важен общий средний результат, индивидуальные же успехи мало кого волновали. Так и задачу ставили: не прийти первыми, а обеспечить высокий командный результат — чтобы до финиша дошло как можно больше машин.

На ралли «Монте-Карло» 1964 г. одна машина разбилась, а это грозило неприятностями в командном зачёте. Выход был найден: вместо неё выставили машину техподдержки, тоже «Москвич». Он благополучно дошёл до финиша.

На одной из гонок в Финляндии у «Москвича» полетела коробка, и он лишился возможности двигаться вперёд на пониженной передаче. Под хохот зрителей подъём пришлось брать… задним ходом. Зря смеялись: машина не только в гору залезла, но и до финиша дошла.

На гонках 1968 г. в Австралии экипаж Тенишев — Кислых столкнулся с кенгуру, но продолжил гонку и пришёл к финишу 20-м. Повезло, что при подготовке к старту наши подсмотрели, как иностранцы привинчивают к своим машинам какие-то конструкции из труб. Тогда же узнали: по-английски эта штука называется roo bar — решётка для защиты от кенгуру. В Союзе срочно заказали такие же с доставкой самолётом. К счастью, успели.

В Италии, чтобы не провоцировать местных горячих парней потягаться на виражах с этими «сумасшедшими русскими», наши гонщики заклеивали стартовые номера. Отвечай потом, если кто-то из итальянцев разобьётся.

Чтобы подготовить советских гонщиков к условиям высокогорья, их перед суперралли 1970 г. специально возили в барокамеру аэропорта «Внуково» на сеанс имитации разреженного воздуха.

В Бразилии, в Сан-Паулу, советскую машину однажды остановили местные: «Это ваша машина сбила ребёнка в соседней деревне!» Нашим как-то на пальцах удалось объяснить, что они с родины Октябрьской революции, а не презренные гринго, то есть не американцы. Этого хватило, чтобы мирно расстаться.

Увы, отчасти этот успех и подкосил завод им. Ленинского комсомола. У нас «наверху» решили: если автомобиль и так приносит прибыль, зачем снимать его с конвейера и менять на новый? В итоге все проекты перспективных легковушек на заводе положили под сукно. Через несколько лет «Москвич» перестал быть конкурентоспособным на мировом рынке — он выпускался практически без изменений с 1967 по 1975 г. В Европе за эти годы сменилось несколько поколений авто.

Примерно такая же катастрофа произошла для нас и в автоспорте. Иностранные двигатели быстро доросли до 300 л. с., а нам нечего было им противопоставить — не было ни новых моделей, ни технологий. СССР стремительно катился к распаду, вместе с ним уходили в прошлое и успехи в международных гонках.

Когда я попытался найти хоть одну раллийную машину тех времён, мне это не удалось. Все разбили при подготовке новых поколений гонщиков или порезали на металлолом. Но один экземпляр энтузиастам — нашим современникам недавно удалось воссоздать из «родных» запчастей. С немалым трепетом я сел за руль гоночного автомобиля полувековой давности и вывел его на трассу.

Что могу сказать: это был тяжёлый опыт. По современным понятиям машина очень плохо управляется. А скачет так, что головой постоянно бьёшься об потолок! Сиденья самые обычные, серийные, а не специальные гоночные, так что на виражах то водитель заваливается на штурмана, то штурман на водителя. Под капотом что-то постоянно трещит и воет, передачи переключаются с трудом, задний привод провоцирует заносы. Нет, разок прокатиться на такой машине интересно, хотя и страшно. Но участвовать на этой технике в марафоне через несколько континентов — занятие для настоящих героев.

Фирменный буклет «Автоэкспорт СССР», посвященный ралли:

Ссылка на основную публикацию