BMW готовит выпуск гигантского внедорожника

BMW готовит к премьере внедорожник X7 и другие новинки

Компания BMW официально подтвердила разработку нового флагманского вседорожника X7. Кроссовер даже «засветился» на одном из слайдов во время ежегодной пресс-конференции премиум-бренда. Правда, сроков появления новинки в BMW пока не раскрывают. «Являясь бессменным лидером на рынке премиальных автомобилей в течение последних 10 лет, бренд BMW для достижения успеха в долгосрочной перспективе намерен еще больше укрепить позиции своих топовых моделей с помощью абсолютно нового BMW X7», — отмечается в сообщении компании.

Слайд с презентации BMW оказался в распоряжении издания IndianAutosBlog

Также в арсенале BMW станет больше спортивных моделей. «На ближайшее будущее запланированы расширение линейки BMW M и выпуск мощных версий M Performance для самых популярных моделей. Компания и далее продолжит исследовать потенциал этих крайне привлекательных автомобильных сегментов с высокими нормами прибыли», — рассказали в BMW.

На фото: BMW M2 Coupe

Не забывают немцы и о развитии направления гибридов и электрокаров. Так, в течение следующих 10 лет на рынке появится «очередная революционная модель BMW i».

С 2016 года и далее в линейке концерна BMW Group будет семь различных автомобилей либо с полностью электрическим приводом, либо сочетающих в себе двигатель внутреннего сгорания и электропривод по принципу подключаемых гибридов. Компания уже работает над открытой версией спорткара BMW i8, а к концу текущего года покупателям предложат модернизированный компакт BMW i3 с более ёмкими батареями и увеличенным запасом хода. Кроме того, в ближайшие годы марка Mini представит Plug-in модель.

На фото: концепт BMW Vision Next 100, созданный к 100-летнему юбилею BMW

Напомним, в начале марта BMW отпраздновала 100-летний юбилей. На специальном мероприятии, посвященном этому событию, компания показала новый концепт Vision Next 100. Прототип демонстрирует новейшие технологии бренда, которые в будущем могут использоваться и в серийных моделях.

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

BMW X5: Робот идет по грибы

В лесу назойливо пахло грибами. Мы проехали опушкой, перевалили через пригорок, обогнули прудик и, въехав в рощу, остановились перед крутым спуском грунтовки. Все-таки не надо было выходить или даже открывать окно – инстинкт грибника теперь целил взгляд под кусты и на прогалины, а не на раскисшую дорогу, по которой нескольким новеньким X5 предстояло спуститься вниз, виляя между стволов североамериканских кленов и гигантских орешников-хикори. Хотелось пнуть ногой под бампером, достать из раскрытого электроприводом багажника лукошко и отправиться вглубь леса. Но ведь в этой американской Грузии (штат Джорджия и страна на Кавказе называются по английски одинаково – Georgia), думал я, сойди с проторенной дороги, отклонись от маршрута, и через сколько-то ярдов обязательно набредешь на «колючку» с табличкой Private Property или, чего доброго, еще и на хмурого бородача с винчестером.

Поэтому без фокусов: бросив взгляд на еще влажный после теплого ливня уклон – снова за руль. X5 с заводским индексом G05, флагманский (до запуска X7) кроссовер BMW, некоронованный король асфальта и заснеженных городских улиц, теперь претендует еще и на статус внедорожника. Как и X7, на котором мы ездили несколько месяцев назад в Южной Каролине, он может оснащаться меняющей уровень кузова пневмоподвеской и электронными ассистентами для движения по грунту – пакетом xOffroad.

В режиме настроек офф-роуд «камни» и с включенным режимом спуска с горы мы уверенно сползаем по 45-градусному (на глаз) уклону (по асфальту допустимый угол спуска/подъема – 50 градусов) и катимся дальше через грибной лес. Для ориентирования на слепых уклонах у X5 есть специальная камера в бампере – помогает, но изображение с нее на центральный дисплей – большой, удобный, контрастный и идеально расположенный – выводится плоское, угадать по нему расстояние до препятствия сложно. Лучше уж, как привыкли, просчитывать траекторию заранее глазами.

BMW X7: Бездорожные излишества

Благодаря пневмоподвеске на грунтовке или разбитой гравийке легко разогнаться до 40–50 км/ч без ощущения апокалипсиса для подвески. Шестицилиндровый рядный бензиновый турбомотор моего X5 xDrive40i великолепен и на крутых подъемах в лесу, и на шоссе – уверенно тянет с 1500 об./мин, а после 2000 уже напирает всеми мускулами 462 «лошадей» (и 450 Нм крутящего момента). 8-ступенчатая коробка передач перелистывает передачи мягко и незаметно. На шоссе не возникает ни малейших сомнений в способности разогнаться до 100 км/ч за 5,5 с.

Снаружи и внутри

Кроссовер X5 четвертого поколения или, как его предпочитают называть в компании, SAV (Sports Activity Vehicle) сделан на платформе CLAR (текущие 7-я и 5-я серии) и будет широко унифицирован с большим кроссовером X7 и будущим поколением купе-кроссовера X6, которое должно появиться в следующем году. Дизайнеры впервые решились «сломать» у X5 прежде непоколебимо строгую поясную линию, но, как ни странно, это не сильно изменило образ машины – мощный, стремительный, хищный, с чувством достоинства, переходящим в надменность.

Салон тоже остался по-бээмвэшному строгим, но стал более интересным и элегантным – стилисты тщательно избегали прямых углов и простых геометрических фигур, а проработка деталей и визуальное и тактильное качество материалов на уровне или превосходят лучшие образцы в индустрии. Мне больше импонируют двухцветные варианты этого салона – кремово-черный и коричнево-черный. Но нам к восхитительному перламутрово-синему кузову достался угрюмый полностью антрацитовый (включая потолок) салон с отделкой кожей Vernasca, единственной отрадой которого были деревянные панели из черного тополя – тоже серые, но с матовым лаком, приятной теплой текстурой и живым рисунком. Огрехи отделки вроде уехавшей строчки на обшитом кожей козырьке приборной панели, похоже, надо списать на предсерийное происхождение машин.

Кабина X5 оснащена многими приятными опциями, например, подстаканниками с подогревом и охлаждением, беспроводной зарядкой (по прикидке, туда укладывается смартфон до 6,5 дюйма), системой управления жестами, доводчиками дверей, камерами кругового обзора, звуковой системой Harman Kardon, хрустальными вставками на селекторе передач и шайбе iDrive. Удобным и полезным мне показался проекционный дисплей на лобовом стекле – огромный, цветной и меняющий изображение в зависимости от картинки для навигационной системы, знающий об ограничениях скорости и ненавязчиво помигивающий, если я их превышаю. Правда, сопло обдува лобового стекла на торпедо из-за него сократилось сантиметров до тридцати и не ясно, сможет ли оно эффективно отогревать стекло снежной зимой – вероятно, в российских опциях будет электрообогрев?

Затерянное шоссе

Маршрут кроме лесного офф-роуда проходил по обычным дорогам Джорджии – через многочисленные поселки и городки с невзрачными, но аккуратными домиками, по хайвеям и немного по федеральным автобанам вокруг Атланты. Однажды дорога пошла через лес и оказалась на удивление широкой, с разделительной полосой, множеством поворотов и с отменно профилированными боковыми уклонами. Проехав участок миль в пять-шесть без единой встречной машины и убедившись, что на нем нет боковых выездов, откуда может выскочить фермерский пикап или полицейский «Додж Чаржер», я развернулся и отключил систему стабилизации DCS. Давно с таким удовольствием мне не удавалось быстро ехать на кроссовере с высоким центром тяжести. Разгоняясь все быстрее, X5 вплетался в ленту поворотов по идеальной траектории, слегка посвистывая шинами на вершинах виражей и смачно порыкивая мотором на выходах, будто это был полноприводный седан или купе.

Детали экстерьера

«Жабры» в передних крыльях X5 – декоративные. «Дизайнеры их нарисовали для вентиляционных отверстий из арок колес, снижающих завихрения и улучшающих аэродинамику [как на соплатформенных 7-й и 5-й сериях BMW], – объяснил руководитель проекта X5 Йоханн Кистлер. – Но когда стали проводить испытания, поняли, что существенного влияния на аэродинамику арок X5 жалюзи не оказывают, поэтому в крыльях остались только заглушки»

Дорога была сухая, и нащупать предел сцепления не удалось, несмотря на все превышения разумных (как казалось в тот момент) скоростей. Иногда скорости казались уже и неразумными, но каждый раз машина удивительным образом следовала направлению руля. Тестовый X5 был, конечно, насыщен и опциями для шасси: кроме упомянутых пневмоподвески и пакета xOffroad на xDrive40i стояли спортивные тормоза и глушитель, задний дифференциал M-sport, подруливающая задняя подвеска вместе с рулевым управлением с переменным передаточным числом (Integral Active Steering), а шины были тоже опционные разноразмерные – 275/40 R21 спереди и 315/35 R21 сзади (стандартные –265/50 R19).

Наверняка слалому помогала электроника, поворачивавшая задние колеса на 3 градуса (против угла поворота передних колес примерно до 60 км/ч и на параллельные углы при высоких скоростях, около 120 км/ч, точный диапазон компания не приводит). Зад машины как бы заносило круче в поворот – это, кажется, чувствовали и руки на руле, и точно – вестибулярный аппарат. Машина почти не кренилась, хотя в ней не было управляемых стабилизаторов, выравнивающих кузов, и если крены компенсировались, то только пневмоподвеской (еще не будем забывать про помощь профиля дороги). Острых шпилек на дороге не было, поэтому рулевая рейка с переменным шагом зубьев никак себя явно не показала. Электроусилитель давал вполне адекватное (для электроусилителя) реактивное усилие на руле. Явного вторжения электроники в действия водителя не ощущалось. В общем, я проехал до начала участка, отпустил на пару минут вперед встречный X5, развернулся и отжег с удовольствием по лесному треку еще разок.

BMW представила четвертое поколение X5

Характер предварительных настроек систем машины выявляется довольно быстро. В Comfort машина совершенно расслабленная и неторопливая, будто руль по пути к колесам проходит через бочку с желе, а кузов колышется так, что меня начало укачивать даже на водительском сиденье. Eco Pro можно считать эквивалентом 20 капель валерьянки для опаздывающих к АЗС. Sport – наиболее рабочий вариант, который совсем не исключает спокойного вождения. А Sport+ разве что более жесткий и нервный, но не дающий особых преимуществ в динамике относительно просто «Спорта». Передачи в Sport+ автомат удерживает ближе к максимальным оборотам, но переводит вверх сразу при их достижении. А чтобы ехать в настоящем ручном режиме, нужно качнуть влево селектор коробки. Тогда передачи будут переключаться вверх только лепестками под рулем (или селектором, но против логики: вверх – назад, вниз – вперед). В общем, я оставался в основном в Sport, и к концу теста средний расход получился 14,8 л на 100 км при средней скорости 38,95 км/ч (за 260 км пути).

Мышка с сухариком

Спустя час за рулем стали проявляться недостатки салона. Опционные «комфортные» передние кресла с опционным же пакетом Luxury, то есть обитые перфорированной кожей, с подогревом, вентиляцией и бесчисленными регулировками на сервоприводах, включая изменение угла изгиба спинки, оказались слишком жесткими для дальней дороги. Сначала я долго подстраивал их, стараясь найти удобное положение, потом вроде устроился (хотя хотелось опустить сидение еще чуть вниз, а руль чуть придвинуть к себе). Но соприкасающиеся с подушками части тела начали ныть. Хорошо, что в пакетах опций оказался и массаж, который пришлось не выключать всю оставшуюся дорогу.

Еще новый X5 оказался неожиданно шумным. Сначала досаждали посторонние звуки, появлявшиеся на скорости выше 85 км/ч, особенно на шершавом асфальте. На оживленных шоссе звуки усиливались и приходили откуда-то сзади, будто из средних стоек. Видимо, передние стекла и двери были хорошо изолированы, но задние нет – и пропускали шумы от колес и окружающих источников. При этом мотор было слышно ровно настолько, насколько хотелось водителю. Еще раздражали гудящие потоки воздуха, раздаваемые по салону опционным 4-зонным климат-контролем – но надо отметить, что на улице было очень жарко, выше 30 градусов по Цельсию. Досаждала шумом и вентиляция передних сидений, звук от нее был странный и локализовался в неожиданном месте – будто внутрь подголовника забралась мышка и грызет там сухарик. При этом эффективность проветривания сидений оказалась почти нулевой – разницы с ней и без нее ощутить не удалось.

Электронный рай

При драйверской заточке машины (и направленности на мужскую аудиторию) в BMW явно активно готовятся пересадить клиентов на заднее сидение. В четвертом поколении X5 нас со всех сторон окружают многочисленные электронные помощники: адаптивный круиз-контроль, ассистент удержания в полосе движения, автопарковщик, ассистент движения в пробках. Например, машина может самостоятельно вернуться на 50 м назад про пройденной траектории (я эту возможность не опробовал). Кроме перечисленного, в новом X5 еще и тормоза «по проводам» – электрогидравлические, педаль тормоза электронная (не давит непосредственно на гидроцилиндр), а уже сигнал от нее управляет гидравликой. Так нужно для роботизированного вождения, объясняют в компании. Электронные тормоза по ощущениям вполне обычные, очень понятные и эффективные, во всяком случае в стандартных дорожных условиях. Разве что при резких торможениях «в пол» они хватают тоже очень резко, а потом как-то не сразу отпускают – слышен короткий хруст в районе колес.

BMW показала концепт большого электрического кроссовера

Остальные «кирпичики» будущего автопилота, собранные в дополнительных пакетах Driving Assistant Professional и Driving Assistant Plus, пока в основном сырые. Круиз-контроль удобно регулируется кнопками на левой спице руля и в целом работает отлично. Но минимальная дистанция до впереди идущего автомобиля великовата, для наших условий даже слишком – обязательно влезут. В пробке она сокращается примерно до полутора корпусов машины, и жесткий трафик на автостраде под Атлантой был существенно скрашен возможностью использовать его вместе с ассистентом полосы – машина сама начинает движение после полной остановки, даже длительной, надо только держать руки на руле, иначе секунд через двадцать система, посигналив звуком и лампочками на руле и приборной панели, отключится, а машина начнет тормозить (к сожалению, опция пока доступна только для США и Китая). Но в какой-то момент передо мной все же влезла старая Honda, а круиз-контроль на заметил помехи, продолжая держаться за той же машиной впереди – пришлось тормозить самому перед ободранным багажником легковушки. Повеселила в пробке и задняя подвеска – крутя руль на маленькой скорости, было легко почувствовать, как машина подвиливает задом. Интересно, как это выглядело снаружи?

В пробке будущий автопилот уверенно и точно следовал любым изгибам разметки. Но его навыки на крейсерской скорости вызывают только испуг – после нескольких включений стало понятно, что подруливает он слишком нервно и резко, прямо у линий разметки, будто сомневаясь в своих действиях. А окончательно он дискредитировал себя тем, что решил следовать разметке, не обращая внимания на залезающую в нашу полосу фуру. Так что автопилот в новом X5 пока не дотягивает даже до второго уровня самоуправляющихся машин (Level 2, Partial automation: машина может управлять скоростью и рулением в специфических ситуациях для помощи водителю). Немецким инженерам осталось достаточно работы, и точно не следующее поколение модели сможет управляться без присмотра водителя (Level 4).

Вообще же в новом X5 сделан упор на электронных системах, в большинстве которых разобраться не удалось – иначе пришлось бы никуда не ездить, только копаться в меню. Например, водитель может логиниться под своим именем в любом BMW с операционной системой 7-го поколения и машина скачает его профиль и настройки из облака. Я попробовал, но для профиля на сайте BMW нужно ввести кучу информации, включая VIN-номер машины, который на ходу отыскать не удалось. Еще с прилива на приборной панели за моим лицом следила камера. Она для внутреннего наблюдения, например, за усталостью водителя, ничего не записывает и никуда не передает, успокоили специалисты по IT.

Так что BMW явно собирается стать чемпионом в гонке немецкой премиум-тройки по внедрению цифровых технологий. В большинстве из этих новшеств потребитель напрямую не нуждается, зато они должны пригодиться для автономных машин, а заодно поднимают ценник.

Для меня красота и мощь, конечно, важны, но по большому счету, что мне надо от кроссовера? Полчаса в пробке, пару часов по шоссе, объехать опушку, перевалить через пригорок и за прудиком въехать в рощу. Там пнуть ногой под бампером, взять лукошко – и в лес. Ну и, конечно, чтобы машина дождалась меня в целости и сохранности.

Тест-драйв организован компанией BMW

BMW продолжит выпускать гигантские решетки радиатора

В 2017 году марка BMW продемонстрировала концепт-кар X7 iPerformance Concept. Тогда многие журналисты и автолюбители не оценили слишком вычурную фальшрадиаторную решётку радиатора с крупными вертикальными ламелями. Несмотря на это в октябре прошлого года немецкая компания выпустила серийный полноразмерный кроссовер X7 c массивной решеткой.

Теперь в BMW активно отстаивают свою “фишку”, с так называемыми гигантскими “ноздрями”, и рассказали об отношении покупателей к таким решеткам радиатора. Руководитель проекта X7 Питер Энрих дал интервью британскому изданию Autocar, в котором заявил, что в компании продолжать следовать по пути смелого дизайна.

BMW получила “очень позитивные” отзывы от своей целевой аудитории после принципиального изменения концепций дизайна некоторых моделей, заявил Питер Энрих. Также топ-менеджер убежден, что это смелое направление дизайна является правильным и команде не стоит менять концепцию в угоду критикам.

“Это имеет решающее значение для успеха. Покупатели хотят выразить что-то личное, поэтому не боятся автомобилей с сильным характером. Всегда есть люди, которые специально хотят что-то критиковать и боятся чего-то нового. Но мы уверены в себе и будем продолжать”, – рассказал Питер Энрих.

На вопрос о появлении массивной решетке радиатора на BMW 5-Series следующей генерации, Энрих ответил, что у каждого автомобиля должен быть свой характер и футуристичный дизайн может не подойти консервативному семейству 5-ой серии.

“Покупатели ищут разные автомобили, когда выбирают из 3-Series, Z4 или X6”, – резюмировал он.

В 2018 году BMW также показала широкой публике концепт Vision iNext. В нём отражался возможный облик будущих полноразмерных электрических кроссоверов. Известно, что решетка радиатора на перспективных моделях iNext, i4 и iX3 будет выполнена в разном стиле.

Компания потратила большие средства, чтобы удачно вписать лидары и датчики системы автономного движения – сенсоры позволяют видеть сквозь хромированные “ноздри”.

BMW X5: Робот идет по грибы

В лесу назойливо пахло грибами. Мы проехали опушкой, перевалили через пригорок, обогнули прудик и, въехав в рощу, остановились перед крутым спуском грунтовки. Все-таки не надо было выходить или даже открывать окно – инстинкт грибника теперь целил взгляд под кусты и на прогалины, а не на раскисшую дорогу, по которой нескольким новеньким X5 предстояло спуститься вниз, виляя между стволов североамериканских кленов и гигантских орешников-хикори. Хотелось пнуть ногой под бампером, достать из раскрытого электроприводом багажника лукошко и отправиться вглубь леса. Но ведь в этой американской Грузии (штат Джорджия и страна на Кавказе называются по английски одинаково – Georgia), думал я, сойди с проторенной дороги, отклонись от маршрута, и через сколько-то ярдов обязательно набредешь на «колючку» с табличкой Private Property или, чего доброго, еще и на хмурого бородача с винчестером.

Поэтому без фокусов: бросив взгляд на еще влажный после теплого ливня уклон – снова за руль. X5 с заводским индексом G05, флагманский (до запуска X7) кроссовер BMW, некоронованный король асфальта и заснеженных городских улиц, теперь претендует еще и на статус внедорожника. Как и X7, на котором мы ездили несколько месяцев назад в Южной Каролине, он может оснащаться меняющей уровень кузова пневмоподвеской и электронными ассистентами для движения по грунту – пакетом xOffroad.

В режиме настроек офф-роуд «камни» и с включенным режимом спуска с горы мы уверенно сползаем по 45-градусному (на глаз) уклону (по асфальту допустимый угол спуска/подъема – 50 градусов) и катимся дальше через грибной лес. Для ориентирования на слепых уклонах у X5 есть специальная камера в бампере – помогает, но изображение с нее на центральный дисплей – большой, удобный, контрастный и идеально расположенный – выводится плоское, угадать по нему расстояние до препятствия сложно. Лучше уж, как привыкли, просчитывать траекторию заранее глазами.

BMW X7: Бездорожные излишества

Благодаря пневмоподвеске на грунтовке или разбитой гравийке легко разогнаться до 40–50 км/ч без ощущения апокалипсиса для подвески. Шестицилиндровый рядный бензиновый турбомотор моего X5 xDrive40i великолепен и на крутых подъемах в лесу, и на шоссе – уверенно тянет с 1500 об./мин, а после 2000 уже напирает всеми мускулами 462 «лошадей» (и 450 Нм крутящего момента). 8-ступенчатая коробка передач перелистывает передачи мягко и незаметно. На шоссе не возникает ни малейших сомнений в способности разогнаться до 100 км/ч за 5,5 с.

Снаружи и внутри

Кроссовер X5 четвертого поколения или, как его предпочитают называть в компании, SAV (Sports Activity Vehicle) сделан на платформе CLAR (текущие 7-я и 5-я серии) и будет широко унифицирован с большим кроссовером X7 и будущим поколением купе-кроссовера X6, которое должно появиться в следующем году. Дизайнеры впервые решились «сломать» у X5 прежде непоколебимо строгую поясную линию, но, как ни странно, это не сильно изменило образ машины – мощный, стремительный, хищный, с чувством достоинства, переходящим в надменность.

Салон тоже остался по-бээмвэшному строгим, но стал более интересным и элегантным – стилисты тщательно избегали прямых углов и простых геометрических фигур, а проработка деталей и визуальное и тактильное качество материалов на уровне или превосходят лучшие образцы в индустрии. Мне больше импонируют двухцветные варианты этого салона – кремово-черный и коричнево-черный. Но нам к восхитительному перламутрово-синему кузову достался угрюмый полностью антрацитовый (включая потолок) салон с отделкой кожей Vernasca, единственной отрадой которого были деревянные панели из черного тополя – тоже серые, но с матовым лаком, приятной теплой текстурой и живым рисунком. Огрехи отделки вроде уехавшей строчки на обшитом кожей козырьке приборной панели, похоже, надо списать на предсерийное происхождение машин.

Кабина X5 оснащена многими приятными опциями, например, подстаканниками с подогревом и охлаждением, беспроводной зарядкой (по прикидке, туда укладывается смартфон до 6,5 дюйма), системой управления жестами, доводчиками дверей, камерами кругового обзора, звуковой системой Harman Kardon, хрустальными вставками на селекторе передач и шайбе iDrive. Удобным и полезным мне показался проекционный дисплей на лобовом стекле – огромный, цветной и меняющий изображение в зависимости от картинки для навигационной системы, знающий об ограничениях скорости и ненавязчиво помигивающий, если я их превышаю. Правда, сопло обдува лобового стекла на торпедо из-за него сократилось сантиметров до тридцати и не ясно, сможет ли оно эффективно отогревать стекло снежной зимой – вероятно, в российских опциях будет электрообогрев?

Затерянное шоссе

Маршрут кроме лесного офф-роуда проходил по обычным дорогам Джорджии – через многочисленные поселки и городки с невзрачными, но аккуратными домиками, по хайвеям и немного по федеральным автобанам вокруг Атланты. Однажды дорога пошла через лес и оказалась на удивление широкой, с разделительной полосой, множеством поворотов и с отменно профилированными боковыми уклонами. Проехав участок миль в пять-шесть без единой встречной машины и убедившись, что на нем нет боковых выездов, откуда может выскочить фермерский пикап или полицейский «Додж Чаржер», я развернулся и отключил систему стабилизации DCS. Давно с таким удовольствием мне не удавалось быстро ехать на кроссовере с высоким центром тяжести. Разгоняясь все быстрее, X5 вплетался в ленту поворотов по идеальной траектории, слегка посвистывая шинами на вершинах виражей и смачно порыкивая мотором на выходах, будто это был полноприводный седан или купе.

Детали экстерьера

«Жабры» в передних крыльях X5 – декоративные. «Дизайнеры их нарисовали для вентиляционных отверстий из арок колес, снижающих завихрения и улучшающих аэродинамику [как на соплатформенных 7-й и 5-й сериях BMW], – объяснил руководитель проекта X5 Йоханн Кистлер. – Но когда стали проводить испытания, поняли, что существенного влияния на аэродинамику арок X5 жалюзи не оказывают, поэтому в крыльях остались только заглушки»

Дорога была сухая, и нащупать предел сцепления не удалось, несмотря на все превышения разумных (как казалось в тот момент) скоростей. Иногда скорости казались уже и неразумными, но каждый раз машина удивительным образом следовала направлению руля. Тестовый X5 был, конечно, насыщен и опциями для шасси: кроме упомянутых пневмоподвески и пакета xOffroad на xDrive40i стояли спортивные тормоза и глушитель, задний дифференциал M-sport, подруливающая задняя подвеска вместе с рулевым управлением с переменным передаточным числом (Integral Active Steering), а шины были тоже опционные разноразмерные – 275/40 R21 спереди и 315/35 R21 сзади (стандартные –265/50 R19).

Наверняка слалому помогала электроника, поворачивавшая задние колеса на 3 градуса (против угла поворота передних колес примерно до 60 км/ч и на параллельные углы при высоких скоростях, около 120 км/ч, точный диапазон компания не приводит). Зад машины как бы заносило круче в поворот – это, кажется, чувствовали и руки на руле, и точно – вестибулярный аппарат. Машина почти не кренилась, хотя в ней не было управляемых стабилизаторов, выравнивающих кузов, и если крены компенсировались, то только пневмоподвеской (еще не будем забывать про помощь профиля дороги). Острых шпилек на дороге не было, поэтому рулевая рейка с переменным шагом зубьев никак себя явно не показала. Электроусилитель давал вполне адекватное (для электроусилителя) реактивное усилие на руле. Явного вторжения электроники в действия водителя не ощущалось. В общем, я проехал до начала участка, отпустил на пару минут вперед встречный X5, развернулся и отжег с удовольствием по лесному треку еще разок.

BMW представила четвертое поколение X5

Характер предварительных настроек систем машины выявляется довольно быстро. В Comfort машина совершенно расслабленная и неторопливая, будто руль по пути к колесам проходит через бочку с желе, а кузов колышется так, что меня начало укачивать даже на водительском сиденье. Eco Pro можно считать эквивалентом 20 капель валерьянки для опаздывающих к АЗС. Sport – наиболее рабочий вариант, который совсем не исключает спокойного вождения. А Sport+ разве что более жесткий и нервный, но не дающий особых преимуществ в динамике относительно просто «Спорта». Передачи в Sport+ автомат удерживает ближе к максимальным оборотам, но переводит вверх сразу при их достижении. А чтобы ехать в настоящем ручном режиме, нужно качнуть влево селектор коробки. Тогда передачи будут переключаться вверх только лепестками под рулем (или селектором, но против логики: вверх – назад, вниз – вперед). В общем, я оставался в основном в Sport, и к концу теста средний расход получился 14,8 л на 100 км при средней скорости 38,95 км/ч (за 260 км пути).

Мышка с сухариком

Спустя час за рулем стали проявляться недостатки салона. Опционные «комфортные» передние кресла с опционным же пакетом Luxury, то есть обитые перфорированной кожей, с подогревом, вентиляцией и бесчисленными регулировками на сервоприводах, включая изменение угла изгиба спинки, оказались слишком жесткими для дальней дороги. Сначала я долго подстраивал их, стараясь найти удобное положение, потом вроде устроился (хотя хотелось опустить сидение еще чуть вниз, а руль чуть придвинуть к себе). Но соприкасающиеся с подушками части тела начали ныть. Хорошо, что в пакетах опций оказался и массаж, который пришлось не выключать всю оставшуюся дорогу.

Еще новый X5 оказался неожиданно шумным. Сначала досаждали посторонние звуки, появлявшиеся на скорости выше 85 км/ч, особенно на шершавом асфальте. На оживленных шоссе звуки усиливались и приходили откуда-то сзади, будто из средних стоек. Видимо, передние стекла и двери были хорошо изолированы, но задние нет – и пропускали шумы от колес и окружающих источников. При этом мотор было слышно ровно настолько, насколько хотелось водителю. Еще раздражали гудящие потоки воздуха, раздаваемые по салону опционным 4-зонным климат-контролем – но надо отметить, что на улице было очень жарко, выше 30 градусов по Цельсию. Досаждала шумом и вентиляция передних сидений, звук от нее был странный и локализовался в неожиданном месте – будто внутрь подголовника забралась мышка и грызет там сухарик. При этом эффективность проветривания сидений оказалась почти нулевой – разницы с ней и без нее ощутить не удалось.

Электронный рай

При драйверской заточке машины (и направленности на мужскую аудиторию) в BMW явно активно готовятся пересадить клиентов на заднее сидение. В четвертом поколении X5 нас со всех сторон окружают многочисленные электронные помощники: адаптивный круиз-контроль, ассистент удержания в полосе движения, автопарковщик, ассистент движения в пробках. Например, машина может самостоятельно вернуться на 50 м назад про пройденной траектории (я эту возможность не опробовал). Кроме перечисленного, в новом X5 еще и тормоза «по проводам» – электрогидравлические, педаль тормоза электронная (не давит непосредственно на гидроцилиндр), а уже сигнал от нее управляет гидравликой. Так нужно для роботизированного вождения, объясняют в компании. Электронные тормоза по ощущениям вполне обычные, очень понятные и эффективные, во всяком случае в стандартных дорожных условиях. Разве что при резких торможениях «в пол» они хватают тоже очень резко, а потом как-то не сразу отпускают – слышен короткий хруст в районе колес.

BMW показала концепт большого электрического кроссовера

Остальные «кирпичики» будущего автопилота, собранные в дополнительных пакетах Driving Assistant Professional и Driving Assistant Plus, пока в основном сырые. Круиз-контроль удобно регулируется кнопками на левой спице руля и в целом работает отлично. Но минимальная дистанция до впереди идущего автомобиля великовата, для наших условий даже слишком – обязательно влезут. В пробке она сокращается примерно до полутора корпусов машины, и жесткий трафик на автостраде под Атлантой был существенно скрашен возможностью использовать его вместе с ассистентом полосы – машина сама начинает движение после полной остановки, даже длительной, надо только держать руки на руле, иначе секунд через двадцать система, посигналив звуком и лампочками на руле и приборной панели, отключится, а машина начнет тормозить (к сожалению, опция пока доступна только для США и Китая). Но в какой-то момент передо мной все же влезла старая Honda, а круиз-контроль на заметил помехи, продолжая держаться за той же машиной впереди – пришлось тормозить самому перед ободранным багажником легковушки. Повеселила в пробке и задняя подвеска – крутя руль на маленькой скорости, было легко почувствовать, как машина подвиливает задом. Интересно, как это выглядело снаружи?

В пробке будущий автопилот уверенно и точно следовал любым изгибам разметки. Но его навыки на крейсерской скорости вызывают только испуг – после нескольких включений стало понятно, что подруливает он слишком нервно и резко, прямо у линий разметки, будто сомневаясь в своих действиях. А окончательно он дискредитировал себя тем, что решил следовать разметке, не обращая внимания на залезающую в нашу полосу фуру. Так что автопилот в новом X5 пока не дотягивает даже до второго уровня самоуправляющихся машин (Level 2, Partial automation: машина может управлять скоростью и рулением в специфических ситуациях для помощи водителю). Немецким инженерам осталось достаточно работы, и точно не следующее поколение модели сможет управляться без присмотра водителя (Level 4).

Вообще же в новом X5 сделан упор на электронных системах, в большинстве которых разобраться не удалось – иначе пришлось бы никуда не ездить, только копаться в меню. Например, водитель может логиниться под своим именем в любом BMW с операционной системой 7-го поколения и машина скачает его профиль и настройки из облака. Я попробовал, но для профиля на сайте BMW нужно ввести кучу информации, включая VIN-номер машины, который на ходу отыскать не удалось. Еще с прилива на приборной панели за моим лицом следила камера. Она для внутреннего наблюдения, например, за усталостью водителя, ничего не записывает и никуда не передает, успокоили специалисты по IT.

Так что BMW явно собирается стать чемпионом в гонке немецкой премиум-тройки по внедрению цифровых технологий. В большинстве из этих новшеств потребитель напрямую не нуждается, зато они должны пригодиться для автономных машин, а заодно поднимают ценник.

Для меня красота и мощь, конечно, важны, но по большому счету, что мне надо от кроссовера? Полчаса в пробке, пару часов по шоссе, объехать опушку, перевалить через пригорок и за прудиком въехать в рощу. Там пнуть ногой под бампером, взять лукошко – и в лес. Ну и, конечно, чтобы машина дождалась меня в целости и сохранности.

Тест-драйв организован компанией BMW

Manu › Блог › Новый BMW X5: внедорожником не стал, но только потому что ему это не нужно

Почти 20 лет назад в Атланте прошла презентация Х5 первого поколения, который впервые был показан на автосалоне в Детройте в 1999 году. Ничего удивительного, именно на американский рынок ориентировались немцы, когда создавали свой первый кроссовер. Мы вернулись сюда, чтобы познакомиться с новым, уже четвертым Х5.
Работа над машиной первого поколения началась еще в 1994, при поддержке… британцев! Сейчас мало кто помнит, но за 5 лет до появления Х5 BMW приобрела Land Rover, прихватив вместе с ним MG и Rover. С знаниями и технологиями, накопленными Land Rover за многие годы, создание серийного кроссовера для немцев было логичным шагом. Х5 однозначно превзошел все ожидания, породив целую линейку Х-серии и плавно заполнив все серии легковых BMW — Х1, Х2, Х3, Х4 и Х6, а вскоре нас ждет еще одно пополнение — самый большой представитель семейства — Х7.

Несмотря на родство с Range Rover L322, Х5 никогда не хотелось называть внедорожником, скорее напротив, это был первый кроссовер, который можно было считать спортивным. Немцы не скупились на силовые установки, кроме дизельных и бензиновых рядных шестерок “Икс” получил топовые двигатели V8 объемом 4.4, 4.6 и 4.8 литра с максимальной мощностью в 360 л.с., а какой у этого двигателя звук…

Специально для того, чтобы напомнить нам о крутости первого X5, в Америку привезли несколько машин, у которых пробег не превышал 2-3.000 миль. За завтраком я спросил у представителя компании, зачем они так поступают с почти новыми автомобилями, вот-вот готовыми стать классикой? Они же теряют свою ценность с каждой новой пройденной милей!

“Ох, дружище, ты не представляешь, сколько на наших складах сохранилось автомобилей без пробега», — ответил он. Не знаю, готовились они к подобному сценарию 20 лет назад или просто забрали непроданные автомобили у дилеров, сохранив их на всякий случай, но вспоминая, какой был спрос на культовый, без сомнения, автомобиль, не думаю, что второй вариант реалистичен.

Сотрудничество с Land Rover давно позади, у британцев новый хозяин и новая жизнь, а BMW продолжали разработку своего бестселлера — каждое поколение Х5 без проблем преодолевало отметку в полмиллиона проданных автомобилей, превосходя продажи предшественника. Популярностью Х5 пользуется не только в США, но и далеко за их пределами. Хотя, конечно, стоит отдать американцам должное — в разные годы местные дилеры реализовывали от 30 до 70% мировых продаж.

Внедорожник не получился

Я хочу начать именно с внедорожных качеств нового Х5, потому что они действительно впечатляют. Но то, что машина может быть внедорожником, не означает, что она хочет им быть.

G05 переехал на новую платформу CLAR благодаря чему впервые получил пневмоподвеску всех 4 колес. А значит, теперь он может не только занижаться на 40мм для погрузки или на 10-20 на высоких скоростях и режиме Sport, но и подниматься на 40мм в режиме бездорожья на скорости до 30км/ч. Но и это не все — в случае необходимости, подвеску можно поднять еще на 30мм до впечатляющих 284мм для преодоления высоких препятствий. Даже при стандартной высоте машина способна преодолеть брод глубиной полметра.

Ссылка на основную публикацию