Бессмертный автомобиль от Porsche остался лишь прототипом

Долговечный автомобиль от компании Porsche остался лишь прототипом

В ХХI столетии автомобили станут совершенно не нужны. Именно такой теории придерживались экологи в далеком 1972 году, считая, что запасы сырья и топлива к тому времени исчерпаются. И в 1973 году компания Porsche отреагировала на это – ее инженеры разработали прототип Forschungsprojekt Langzeit Auto (исследовательский проект долговечного автомобиля) или короче FLA.

Porsche FLA отличается от Lexus LFA тем, что разработан не для скорости. Машина была создана для эксплуатации в самых тяжелых условиях в течение, по меньшей мере, 30 лет, причем без каких-либо нареканий на ее работу. Чтобы достичь такой выносливости, шасси автомобиля было выполнено из сплава никеля, хрома и железа, что позволяло противостоять коррозии. К тому же его можно было обернуть алюминиевыми панелями, которые проще в переработке и легче, чем любые композиты.

Оппозитный 6-цилиндровый двигатель объемом 2,5 литра, выдающий всего 75 лошадок (при 3 500 об/мин), расположился в задней части автомобиля и работал экологично, без лишних нагрузок. В техническом плане движок был усложнен, к тому же пуленепробиваем. Инженеры применили гидротолкатели, системы фильтрации масла и воздуха повышенной эффективности, навороченную охлаждающую систему, позволявшую быстро достигать рабочих температур.

Мотор работал в паре с полуавтоматом в 3 ступени, коробка имела большие масляные резервуары и гидравлические трансформаторы, что значительно продлевало срок эксплуатации. Свечи для FLA были с серебряными контактами, проводку для дальнейшего усовершенствования или замены разделили на пучки. Также была установлена бесконтактная система зажигания.

Porsche FLA дебютировал в 1973 году на автошоу во Франкфурте. И хотя задумка была многообещающей, все же очень быстро прототип стал пылиться в музее компании. Разработчики пришли к выводу, что в обозримом будущем примененные технологические решения устареют, утратят свою экологичность и привлекательность для клиентов. К тому же, если запустить автомобиль в серийное производство, его стоимость будет чрезвычайно высокой.

Однако этот опыт не прошел для Porsche бесследно – FLA послужил стимулом для выпуска в 1975 году обновленной версии модели 911.

HWStar › Блог › Ле-Ман 2020. Битва титанов в GTE-Pro

Забудьте про Toyota с их гибридными прототипами! Шесть заводских коллективов будут вести борьбу за победу в классе GTE-Pro в самой известной в мире гонке на выносливость – «24 часа Ле-Мана». Возможно, вновь такое повториться не скоро.

Если в прошлом году были хотя бы какие-то призрачные надежды на интригу в абсолютном зачете, основанные на хроническом невезении Toyota в Ле-Мане, то в этом даже сложно представить, что может помешать одной из машин японского производителя закончить гонку на первом месте – TS050 Hybrid быстрее, экономичнее и надежнее (машину ждет уже четвертый суточный марафон) негибридных прототипов BR Engineering, Rebellion и ENSO (теперь с двигателем Gibson).

Категория LMP2 никогда не давала скучать благодаря схожести характеристик прототипов (в заявке этого года 12 машин ORECA, 6 – Ligier и 2 – Dallara, все оснащены двигателями Gibson), но обратной стороной медали является скудное техническое разнообразие – разницу между автомобилями заметят лишь специалисты. К тому же на интересе к классу сказывается запрет на участие заводских команд – многим любопытнее следить за любимыми марками. Впрочем, у российских болельщиков уже не первый год есть возможность в обоих категориях прототипов болеть за команды, выступающие под российским флагом с российскими гонщиками в экипажах. В LMP1 это SMP Racing, за которую будут ехать Виталий Петров, Михаил Алешин, Сергей Сироткин и Егор Оруджев, а в LMP2 в очередной раз попытаются покорить Ле-Ман G-Drive Racing с Романом Русиновым.

В плане представленности знакомых марок старшая из категорий для машин «Гран Туризмо» привлекает куда больше: 16 из 17 заявленных автомобилей выставлены коллективами с заводской поддержкой. На технику так же грех жаловаться – в классе представлены машины с различной компоновкой и как с турбированными, так и с атмосферными моторами. Интерес концернов к GTE возрос еще несколько лет назад, но во времена баталий между гибридными прототипами Toyota, Porsche и Audi категория оставалась в тени. Однако, все изменилось когда коллективы немецких концернов оставили Toyota без конкурентов, а количество марок в GTE-Pro, напротив, возросло до шести. Вряд ли кто-либо из совета директоров Porsche пожалел о закрытии дорогостоящей программы LMP1 во время «24 часов Ле-Мана» ’18, когда 911 RSR в классических ливреях едва ли реже появлялись на экранах, чем прототипы Toyota. Как следствие, в новых технических требованиях, которые вступят в силу в следующем году, организаторы решили сделать ставку на гиперкары.

ASTON MARTIN VANTAGE GTE

В прошлом году новый Aston Martin Vantage GTE пришел на смену автомобилю, побеждавшему в Ле-Мане ’17. От Vantage прошлого поколения в нынешнем остались лишь некоторые элементы управления. Специалисты Aston Martin Racing тесно сотрудничали с создателями дорожного Vantage, благодаря чему алюминиевый кузов нового автомобиля изначально получил приемлемую жесткость (в два раза выше предыдущей модели), а новая компоновка задней подвески базовой модели позволила не идти на компромиссы при проектировании гоночной конструкции на поперечных рычагах.

Шесть интереснейших фактов из жизни Фердинанда Порше

3 сентября 1875 года родился человек, основавший любимую марку миллионов – Фердинанд Порше. Представляем вашему вниманию шесть самых интересных фактов из жизни и работы одного из величайших конструкторов в истории автомобилестроения.

Его автомобили всегда были несколько другими – дизайн самобытен и неповторим, оснащение постоянно опережает время, а знаменитое расположение двигателя сзади навсегда останется главной «фишкой» всех автомобилей Porsche. Но знали ли вы, как появилась эмблема марки или почему зажигание во всех автомобилях «Порше» расположено слева?

Конструктор для фюрера

Наверное, мало кто знает, но Фердинанд Порше не был бы сейчас так популярен, если бы не изготовил автомобиль для Адольфа Гитлера. Дело в том, что в 1934 году разрабатывалась повседневная и недорогая машина, которая должна была стать «бестселлером» как в Германии, так и во всем мире. Таким «народным автомобилем» впоследствии стал Volkswagen Käfer, более известный как «Фольксваген Жук». Говорят, что вместе с Порше руку к внешнему виду машины приложил сам Гитлер, который якобы изобразил горбатый профиль «Жука».

Порше показывает Гитлеру новый автомобиль

Интересно, что именно после этого знаменательного творения Фердинанд Порше стал работать над прототипами своих автомобилей, и его компания резко пошла вверх. Вообще, знаменитые «Жуки» изначально назывались KdF (Kraft durch Freude — «Сила через радость»). Каждая такая машина стоила всего 990 марок и предполагалось, что любой геaaрманский рабочий, откладывая 5 марок ежемесячно, через 4 года сможет сесть за руль собственного «Фольксвагена».

Первый космический

Первым автомобилем компании Фердинанда Порше стал очень футуристичный даже по сегодняшним меркам — Porsche 64. По сути, эта машина – копия Volkswagen Käfer, так как большинство деталей было позаимствовано именно у «Жука». Всего было изготовлено лишь 3 экземпляра, так как автомобиль был всего лишь прототип. Несмотря на это, он достигал максимальной скорости в 160 кмч. До наших дней сохранился только один Porsche 64 — тот, который изначально принадлежал самому конструктору.

Опережая время

В 1900 году Фердинанд Порше работал в фирме Лонер. Именно там он создал первый в мире электромобиль Lohner-Porsche. Тогда, на Парижском автосалоне фантастическая машина (электродвигатели прятались в ступицах передних колес) вызвала фурор и была признана лучшим автомобилем выставки, а 25-летний Фердинанд на следующее утро проснулся знаменитым.

В том же 1900 году Порше создал еще один фантастический агрегат — полноприводный гоночный электромобиль с дополнительным электродвигателем. По факту, это был первый в мире гибридный автомобиль. Если и сейчас гибриды, прямо скажем, не являются для нас обыденностью, то 100 лет назад это было на уровне научной фантастики. Фердинанд Порше опережал свое время и мыслил в будущее.

Жажда скорости или почему у Порше зажигание слева

Фердинанд Порше очень любил гоночные автомобили. Именно его разработки в 1910 году в пробеге имени принца Генриха Прусского не оставили соперникам ни единого шанса: команда Фердинанда Austro-Daimler берет три первых места. За рулем одного из автомобилей был сам Порше, а его молодого механика звали Иосиф Броз Тито, который в 1943 году станет Генеральным секретарем компартии Югославии.

Фердинанд Порше и Иосиф Броз Тито

Почему же в автомобилях Porsche ключи зажигания всегда находятся слева от руля? Дело в том, что на знаменитых гонках «24 часа Ле-Мана» водители должны были сначала добежать до своих машин, запрыгнуть в них, а уж после начать движение. Причем время, которое гонщик бежал к автомобилю и трогался с места, тоже засчитывалось. Поэтому Порше разместил ключ зажигания слева, чем обеспечил себе более быстрый старт.

Вздыбленная лошадь

Странно, но герб у Porsche появился только в 1952 году. После смерти Фердинанда Порше, его сын Ферри, приехав в Нью-Йорк, обедал с Максом Хоффманном, первым импортером Porsche в Америке. Макс поинтересовался, почему у всех известных марок мира есть логотип, а у Porsche нет. Тогда Порше взял салфетку и за пару минут нарисовал на салфетке вздыбленную лошадь на щите, которую сейчас знает каждый автолюбитель мира и которая красуется на любом Pоrsche.

Но на самом деле это всего лишь легенда — лошадка являет собой комбинацию раннего герба Вюртемберга (с этим городом была связана компания) и эмблемы города Штутгарта. Вообще, вздыбленная лошадь, как показалось Порше – это символ мощной и непокорной машины, которая так непохожа на остальных.

Русские корни

Мало кто знает, но Порше мог бы работать в СССР, так как в 1932 году Фердинанда пригласили в Советскую Россию и предложили занять пост генерального конструктора автомобилей, танков и другой техники. Руководство страны пообещало, что направление для деятельности конструктор будет выбирать исключительно самостоятельно. Фердинанду даже выделили специальный поезд, на котором он проехал по стране, чтобы лично убедиться в масштабе строительства и индустриализации. Единственным условием был переезд семьи Порше из Германии в Москву, а так же всего конструкторского бюро. К сожалению, Фердинанд отказался.

Анатолий Лапин – второй слева

Правда русские корни все же в компании имеются. С 1969 по 1989 год главным дизайнером компании Porsche был Анатолий Лапин – сын русской матери-эмигрантки. В Porsche его пригласили главным дизайнером после ряда работ в США и Европе. С легкой руки Лапина появились такие интересные модели, как – 924-я, 928-я и 944-я.

Ссылка на основную публикацию