Автопилот заменит дальнобойщиков

Почему автопилот в ближайшее время не заменит водителя

О довольно неожиданном и весьма опасном эффекте, который компания Ford обнаружила в ходе тестирования своих беспилотных автомобилей.

Агентство Bloomberg рассказало о том, что компания Ford обнаружила довольно неожиданный и весьма опасный эффект в ходе тестирования своих беспилотных автомобилей. Можно даже сказать, что выявленная неожиданность поставила под угрозу безопасность инженеров-испытателей и бросила вызов всей опытно-конструкторской программе автогиганта на этой ниве. Причём, словно в плохом производственном романе, прозвучали затёртые донельзя слова никто не мог и предположить такого.

Но действительность сумела превзойти ожидания…

Чтобы лучше понять глубину проблемы, вначале несколько слов про само понятие беспилотный или самоуправляемый автомобиль. Согласно классификации Сообщества автомобильных инженеров (SAE) выделяется пять уровней автономности транспортного средства.

0 – полный контроль со стороны водителя, даже если автомобиль в состоянии сообщить об угрозах.

1 – системы автоматического регулирования отдельных аспектов движения, например, помощь при ускорении/торможении.

2 – частичная автоматизация: использование бортовых систем как для управления автомобилем, так и для регулирования скорости, тогда как водитель отвечает за всё остальное.

3 – условная автоматизация: возможность автоматического контроля над всеми аспектами вождения при условии, что водитель в любой момент может взять на себя управление автомобилем.

4 – высокий уровень автоматизации: автомобиль в состоянии осуществлять контроль над всеми аспектами вождения в большинстве ситуаций, вмешательство водителя – в исключительных случаях.

5 – полная автоматизация: самостоятельная езда в любых условиях, водитель не требуется.

Существующие в настоящее время прототипы в большинстве своём относятся к уровням 3 и 3+. Хотя Google car, сменивший марку на Waymo, и выпустил автомобиль без руля и педалей, он пока тестируется в довольно ограниченных дорожных условиях. Тем не менее, километраж растёт и прогресс идёт.

Другие компании также вовлекаются в эту гонку. И, как было сказано выше, обнаруживают неожиданные эффекты самоуправления.

В частности, как утверждает Bloomberg, инженеры, производящие тестовые поездки на беспилотниках, стали засыпать за рулём от скуки – ведь им практически ничего не надо было делать. И это поставило под удар всю программу испытаний, ибо ключевым её условием была обязанность человека в любой момент взять управление на себя.

Официально корпорация Ford опровергла Bloomberg. Она заявила, что сообщения СМИ о том, будто инженеры компании стали засыпать во время тестирования беспилотных автомобилей являются неточными. Но в то же время признала наличие угрозы безопасности от автопилота. Высокий уровень автоматизации процесса вождения автомобиля без полной автономности может создать ложное чувство безопасности для водителя, говорится в заявлении компании.

Такой вот неожиданный подвох, связанный ещё и с тем, что к практическому созданию полностью самоуправляемого автомобиля, способного к езде в любой дорожной и погодной ситуации, автокомпании, по сути ещё не приступали. Слишком высок там уровень технической сложности задачи.

Так что когда говорится о том, что самоуправляемые автомобили заполонят городские улицы уже в 2025-2030 гг., на самом деле имеется в виду вот это.

Беспилотные автомобили к этому сроку будут в лучшем случае третьего уровня самоуправляемости. Четвёртый уровень, возможно, будет задействован на скоростных магистралях вне городов, ну а пятый… С ним всё сложно. И рассуждения о том, что миллионы шофёров уже вскорости останутся без работы – пока не более, чем спекуляции. Или рекламные ходы, как у Uber.

Платунинговый путь: караваны беспилотных фур запустят по России

Межведомственная рабочая группа «Автонет» намерена запустить в России платунинг — движение беспилотного каравана грузовиков по федеральным трассам страны. Для этого компания хочет объединить ведущих российских автопроизводителей и импортеров магистральных грузовиков, чтобы начать тесты. В случае успеха эксперимента ожидается значительное снижение расходов, что в итоге должно отразиться на себестоимости перемещающихся по стране товаров. В недалекой перспективе беспилотники отнимут работу у дальнобойщиков. Однако эксперты и сами дальнобойщики скептически смотрят на эту инновацию. Подробнее — в материале «Известий».

Дальнобой уходит в конвой

Как сообщили «Известиям» в рабочей группе «Автонет» (подведомственная НП «ГЛОНАСС» и Минпромторгу), группа провела подготовительную работу для экспериментального запуска в России платунинга. Речь о совместном следовании по загородным трассам 825 магистральных грузовиков разных автопроизводителей в караванах, движение осуществляется на коротком расстоянии друг от друга. В «Автонет» сообщили, что эксперимент изначально должен был состояться еще в прошлом году. Сейчас всё готово к его началу, но необходимо одобрение Минтранса.

«На трассе М-11 был определен участок протяженностью 15 км на обходе Вышнего Волочка для тестирования беспилотных систем. Некоммерческое партнерство «ГЛОНАСС» подготовилось к реализации проекта. В конце прошлого года правительство подписало инициированное НТИ «Автонет» постановление о начале проведения правового эксперимента по тестированию беспилотных автомобилей на дорогах Москвы и Татарстана. В ближайшее время территория эксперимента будет расширена и включит города Республики Татарстан, Московской области, Владимирской области, Нижегородской области, Новгородской области, Чувашской Республики, Ленинградской области, города Санкт-Петербурга, Самарской области и Краснодарского края, — рассказал «Известиям» официальный представитель «Автонет» Ярослав Федосеев.

Первые испытания беспилотных грузовиков в Германии

По его словам, сейчас любой разработчик автоматизированных автомобилей имеет возможность пройти сертификацию и начать тестирования в России. Свое намерение начать такие тесты подтвердили российские офисы грузовых производителей Scania и Volvo.

Ранее исполняющий обязанности директора департамента государственной политики в сфере дорожного хозяйства Минтранса Григорий Волков сообщил, что в эксперимент по платунингу планируется включить также маршрут Москва–Хельсинки. Финляндия больше всего продвинулась в экспериментах с караванным движением частично автономных грузовиков — только в этой стране на специально отведенных участках дорог допускается самый высокий на сегодняшний день уровень автономности движения фур.

За баранку держись

Помимо Финляндии платунинг активно тестируется и в других странах ЕС, а также в Китае и США. Этот метод передвижения фур рассматривается как недалекая и вполне реальная альтернатива традиционному способу перевозки грузов дальнобойщиками.

Пока что для движения в колоне используют адаптивный круиз-контроль, но шофер еще нужен — в случае опасности он берет управление на себя, в остальном электроника самостоятельно ускоряется, тормозит в плоть до экстренного торможения и удерживает автомобиль в полосе. В перспективе с развитием беспилотного вождения автономные системы должны полностью заменить собой профессиональных водителей-дальнобойщиков.

В числе плюсов платунинга называется экономия топлива (ведомые грузовики в плотной колоне меньше страдают от сопротивления воздуха), снижение заторов за счет плотности грузовых конвоев, отсутствие водителей на магистральных маршрутах (нужны только в хабах и до момента появления полноценных автопилотов), которым нужно платить зарплату.

Кнопка включения режима автономного вождения

«Мы сейчас в сотрудничестве с Министерством транспорта работаем над смешанной платформой для доводки грузовых моделей для России, чтобы можно было понять, как это работает при пересечении границы. Финляндия в этом плане впереди планеты всей — сейчас это единственная страна, где водитель может даже не сидеть в кресле во время движения в колонне. У нас в Финляндии, в частности, конвои грузовиков уже сегодня по всей стране занимаются ежедневной доставкой товаров, тестируют платунинг, преодолев уже более полумиллиона километров в таком режиме, — рассказал на московской конференции коммерческого транспорта Comtrans генеральный директор «Скания-Русь» Войцех Ровински.

«Мы все в курсе этого проекта, который компания «Автонет» давно пытается запустить. Эффект от платунинга мы получим, только когда грузовики разных брендов смогут присоединяться друг к другу. Хотелось бы довести всё это до ума, — в свою очередь, добавил генеральный директор «Вольво Восток» Сергей Яворский.

Дороги не позволят

Одни из первых, кто пострадает при развитии беспилотного транспорта, будут дальнобойщики, считает партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто. Однако свести на нет эту профессию не позволят российские дороги.

«К сожалению, профессия дальнобойщика одна из первых пострадает из-за развития автопилотов. Но нужно понимать, что сейчас в России всего только одна трасса, на которой можно организовать платунинг, — это скоростная платная дорога М-11 от Москвы до Санкт-Петербурга. Поэтому в остальных регионах дальнобойщики точно понадобятся. К примеру, при доставке груза в Салехард, находящийся прямо на полярном круге. Ну какие тут могут быть беспилотники? И таких сложных дорог у нас много. Но в целом этот способ позволит снизить расходы на доставку товаров примерно на 30%, это будет как раз зарплата водителя, ну и немного экономии топлива, — убежден Моржаретто.

Грузовики с функцией беспилотного управления на трассе в Бельгии

По мнению эксперта, для безопасной работы платунинга потребуется организовать выделенную полосу для каравана фур, потому что невозможно предсказать, что случится, если кто-то из других участников дорожного движения попытается встроиться в конвой фур. Такого же мнения придерживается руководитель межрегионального профсоюза водителей-профессионалов Александр Котов.

«Эта инициатива невыполнима, пустая трата денег. Вот, положим, выезжает на дорогу дорожный трактор, который едет со скоростью 30 км/ч, ему надо проехать свои 15 км и свернуть. Как вы представляете, конвой из 25 фур пойдет на обгон, о какой безопасности тут можно говорить? А таких «подарков» у нас на дорогах море. Значит, нужно будет вмешиваться водителю. Ну и какой смысл во всем этом, если только отдельные дороги для них строить, ну и где тут тогда экономия?» — задается вопросами Котов.

Лидер профсоюза дальнобойщиков убежден, что нет смысла тратить бюджетные деньги на эксперименты, неадекватные российским реалиям.

Фура с автопилотом: как могут лишиться работы водители грузовиков

Почему производители грузовиков форсируют автономию, а сами утверждают, что не откажутся от услуг водителей? Причины, по которым ведущие игроки рынка производства грузовых транспортных средств делают противоречивые заявления, кроются в продуманной экономической стратегии автомобильных корпораций.

Автономные грузовики являются одновременно как вызовом, так и огромной проблемой для ведущих автопроизводителей. Чтобы поддержать имидж лидеров и показать свою значительность, крупные производители грузовиков вынуждены всячески доказывать, что они находятся на самых передовых позициях в разработках транспортных средств, которые в конечном итоге станут самодвижущимися автономными грузовиками. В зарубежных СМИ для названия автономных грузовиков широко употребляется термин «самодвижущиеся карго-контейнеры» (СКК).

Побуждаемые зачастую противоречивыми и не совсем достоверными сведениями о новых разработках СКК, акционеры настоятельно требуют, чтобы действующие производители грузовиков, такие как Daimler, Volvo и Navistar, стремительно двигались вперед, поскольку другие относительно молодые и амбициозные производители, например, Tesla, Embark и TuSimple, начинают наступать грандам автоиндустрии на пятки в гонке новых технологий. Таковы правила большой финансовой игры, победитель которой получает деньги акционеров, инвесторов и потребителей текущей продукции.

И от этого приза никто не хочет отказываться. Это один из так называемых вынужденных факторов, из-за которого Daimler недавно приобрел активы компании Torc Robotics из Вирджинии (США), являющейся производителем высокоавтоматизированных автомобильных систем. Разработки Torc Robotics немецкий автопроизводитель намеревается использовать в качестве технологической базы дальнейшего развития автономных технологий для глобального транспортного рынка.

Но весьма противоречивым обстоятельством в этой сделке является тот факт, что генеральный директор Torc Robotics Майкл Флеминг сделал диаметрально противоположное деловой политике Daimler заявление: «В США уже сейчас в полной мере сложились все необходимые экономические и инфраструктурные предпосылки для вывода на дороги полностью автономных СКК». А за неделю до этого представитель немецкой компании заявил в прессе, что Daimler видит перспективу автономии только «…с ключевой ролью человека-водителя в обозримом будущем, в настоящее же время про переход к продвинутой автономии говорить еще очень и очень рано». Могут ли оба эти заявления быть правдивыми?

КОНФЛИКТ ЗАЯВЛЕНИЙ

Volvo, Navistar и другие крупные производители грузовых автомобилей публично выступают с одними и теми же противоречивыми заявлениями, в зависимости от интересов групп клиентов, к которым они обращены. Если водитель еще надолго останется за рулем, тогда зачем тратить огромные средства на разработку автономных грузовиков, не нуждающихся в людях? Производители озвучивают различные мнения от имени разных подразделений своего бизнеса, потому что, если они прямо и однозначно заявят о своих реальных намерениях, некоторые клиенты и акционеры потеряют к ним интерес, и, вполне понятно, что это не поспособствует росту бизнеса и увеличению прибыли. К тому же для потенциальных потребителей из индустрии грузоперевозок, которая сейчас испытывает острую нехватку людских ресурсов и прилагает большие усилия для привлечения новых, более молодых водителей, было бы совсем нерационально говорить, что в скором будущем автономные роботы отнимут у человека работу.

Такую политику можно сравнить с балансировкой на канате. Производители грузовиков должны продолжать двигаться вперед — в мир полностью автономных СКК, этого настоятельно требуют экономические предпосылки. В отличие от живых дальнобойщиков, на роботизированные грузовики не будут распространяться правила распорядка и другие ограничения норм трудового права, касающихся рабочих часов. Грузоперевозчики хотят, чтобы техника работала круглогодично — в режиме 365 дней в году, 24 часа в сутки, 7 дней в неделю без необходимости учитывать человеческую усталость и предоставлять выходные и отпуска, к примеру, на Рождество… Компании-перевозчики, не вписывающиеся в эту функциональную схему, перейдут в разряд нежизнеспособных.

И поэтому вполне понятно, почему глава глобального подразделения корпорации Daimler Мартин Даум покупает технологическую компанию, ориентированную на разработки в области автономии и робототехники, а сам заявляет о приверженности традиционным технологиям в ближайшее время. Глава столь крупной бизнес-структуры не может допустить, чтобы даймлеровские бренды, ориентированные сейчас на приток водителей в парки, признавались в ориентации на замену этих самых водителей.

ДВЕ ГРУППЫ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ

Вот почему производители грузовиков ориентированы сразу на две категории клиентов — на тех, кто выступает за полную автономию, и тех, кто еще долгое время собирается использовать труд водителей. Крупные автомобильные перевозчики, такие как Knight Transportation и U.S. Xpress, покупают в США большую часть продукции производителей грузовиков. Но небольшие автопарки и независимые дальнобойщики (частные транспортные операторы) также составляют немалую часть потребителей, в зависимости от бренда.

Каждая из этих групп потребителей выполняет важную функцию прироста капитала, способствующую плавному приросту оборота в размере $700 млрд в грузовой транспортной сфере США. Большие автопарки подписывают долгосрочные контракты с крупными грузоотправителями, чтобы при надлежащих условиях и с высоким качеством перевозить их товары. Когда крупные автомобильные перевозчики или грузоотправители по каким-либо причинам не укладываются в базовые рамочные контракты, они обращаются к независимым дальнобойщикам и небольшим паркам, чтобы не допустить срывов перевозок.

А теперь зададимся вопросом: какой независимый дальнобойщик купит транспортное средство у компании, у которой есть открытая публичная программа замены водителей автономными роботами?

Крупные перевозчики предоставляют грузоотоправителям комплексное обслуживание. Они выбирают лучшие высокооплачиваемые маршруты (прекрасно знают, как и куда выгоднее отправлять товар), ищут и нанимают водителей, выполняют техническое обслуживание техники. Все эти действия представляет собой комплекс сложных экономических задач, решение которых должно сводиться к максимальной прибыли. И лишь малая часть грузоотправителей пожелает решать такие задачи в одиночку, без привлечения деловых партнеров.

А что произойдет, когда грузовик станет автономным роботом? В этом случае грузовик самостоятельно будет определять наиболее выгодный маршрут. Нет необходимости привлекать опытного водителя, потому что все СКК с самого начала обладают достаточной степенью компетентности для решения повседневных задач автопарка.

Техническое обслуживание может выполняться подрядчиками на территориях централизованных парковок. Грузовик также без посторонней помощи определяет график технического обслуживания и отслеживает износ, часто профилактируя технические проблемы еще до их наступления. Вполне вероятно, что будущий роботизированный грузовик станет электрическим или водородным, а эти технологии, как ожидается, будут менее привередливыми по сравнению с ДВС-грузовиками, которые используют, например, достаточно уязвимые в плане повреждений узлы и агрегаты.

ЧТО ПРОИЗОЙДЕТ С ПЕРЕВОЗЧИКАМИ

Автономные перевозки — это мир, где большую часть услуг, приносящих прибыль, выполняет сам автомобиль. Получается, что автопроизводители заменят собой транспортные компании. Какой объем продаж получит сегодня Трой Кларк, исполнительный директор Navistar International Corp., если прямо скажет об этом.

И если все же сегодня Кларк заявит об этом, то тем самым только заставит розничных гигантов, таких как Target, Walmart и Amazon, еще глубже продвигаться в управлении собственными автопарками. Они начнут заменять транспортные компании, с которыми давно работают, прямыми поставщиками — производителями грузовых автомобилей. А транспортные компании в свою очередь престанут вкладывать деньги в производителя и покупать его новые машины из-за опасения, что таким образом они сами профинансируют предпосылки своего будущего разорения.

Всякий, кто следит за постоянной информацией производителей о новых электрических грузовиках и о внедрении автоматизированных систем, таких как автоматическое экстренное торможение, автоматическое удержание занимаемой полосы движения, оповещение о мертвых зонах, прогностический круиз-контроль и усовершенствованная телематика, должен видеть и понимать, в каком направлении движется развитие автотехники. Вышеперечисленные функции являются первостепенными кирпичиками будущего роботизированного грузовика.

Компания Daimler категорически заявляет, что планирует в течение 10 лет коммерциализировать то, что глобальная автомобилестроительная индустрия называет автономными грузовиками 4‑го уровня, которые могут выполнять все задачи по вождению и контролировать окружающую среду на предмет опасности. Это грузовик, в котором роботизированная система в большинстве случаев будет выполнять все управление, но водитель по-прежнему сможет управлять транспортным средством.

СПЛОШНЫЕ ВОПРОСЫ

Уверенно можно сказать, что переход к серийному производству грузовиков 4‑го уровня автономности займет достаточно длительный период времени, требующийся для преодоления различных технических и структурных пробелов. Помимо технических препятствий, очевидных сегодня, остается еще множество пробелов в автономной индустрии, которые следует заполнить. Кто будет нести ответственность за аварии с участием грузовых автомобилей? Позволит ли федеральный закон управлять роботу источником повышенной опасности, которым является многотонный грузовик? Будут ли решены глобальные вопросы безопасности, чтобы террористы не могли использовать роботизированные грузовики в своих разрушительных целях? Выступит ли общественность против автономии из-за страха перед непонятным, а зачастую и кажущимся многим враждебным искусственным интеллектом и по этой причине будет блокировать коммерциализацию автономной автоиндустрии?

ЧТО ГРЯДЕТ ЗА ЧЕТВЕРТЫМ УРОВНЕМ

Но если Daimler и другие крупные производители грузовиков смогут достичь производства грузовиков 4‑го уровня автоматизации, остановятся ли они на этом? Если грузовик уже может сделать все, что нужно для самостоятельных перевозок, зачем тогда тратиться на водителя и ограничивать технические решения самоходных карго-контейнеров, по сути, уже отжившими свой век кабинами, в которых нуждаются только люди? Ведь роботу кабина ни к чему, да и места для грузов больше останется…

Имеются и другие риски. Исследования показывают, что передача управления человеку после использования робота никогда не остается беспроблемной.

«Мы обнаружили, что водители чрезмерно доверяют этим новым технологиям и недостаточно тщательно начинают контролировать проезжую часть, т. е. процесс управления. Таким образом, при возникновении аварийных предпосылок люди становятся менее эффективными и не могут на сто процентов контролировать и предотвращать аварийную ситуацию», — сказал представитель компании автономных технологий Waymo, анализируя проведенные своей компанией исследования.

Специалисты склоняются к мнению, что у корабля должен быть один рулевой. Сложный технический объект, которым является современный грузовик, однозначно должен контролироваться одним интеллектом — либо человеческим, либо искусственным. Поэтому скоро человечеству придется сделать окончательный выбор. И не надо быть прорицателем, чтобы понимать, что сама экономика без каких-либо вариантов выберет робота как более совершенный и дисциплинированный рабочий инструмент.

Эволюция показывает, что движущие силы прогресса внутри свободной рыночной экономики безжалостно выталкивают из системы ненужные затраты. Как только технология роботизированного грузовика станет жизнеспособной, грузоотправители будут стремиться к экономии своих материальных средств.

Если Daimler или другие гранды автомобилестроительной индустрии не поставят в скором времени автономный грузовик, появление которого подготовила сама экономическая эволюция, другой молодой производитель или стартап предоставит такое транспортное средство по велению прогресса. Таков закон развития экономики, а избежать прогресса, как доказывает история, пока никому не удавалось. Как ни держись за баранку, она все равно исчезнет в процессе эволюции вместе с кабиной и водительским сиденьем, как это произошло с ломовой повозкой, упряжью и телегой.

А сегодняшняя стратегия противоречий позволяет корпорациям удерживать инвесторов и клиентов с разными деловыми интересами и успешно получать максимальную прибыль с перспективой не упустить ее в будущем.

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Платунинговый путь: караваны беспилотных фур запустят по России

Межведомственная рабочая группа «Автонет» намерена запустить в России платунинг — движение беспилотного каравана грузовиков по федеральным трассам страны. Для этого компания хочет объединить ведущих российских автопроизводителей и импортеров магистральных грузовиков, чтобы начать тесты. В случае успеха эксперимента ожидается значительное снижение расходов, что в итоге должно отразиться на себестоимости перемещающихся по стране товаров. В недалекой перспективе беспилотники отнимут работу у дальнобойщиков. Однако эксперты и сами дальнобойщики скептически смотрят на эту инновацию. Подробнее — в материале «Известий».

Дальнобой уходит в конвой

Как сообщили «Известиям» в рабочей группе «Автонет» (подведомственная НП «ГЛОНАСС» и Минпромторгу), группа провела подготовительную работу для экспериментального запуска в России платунинга. Речь о совместном следовании по загородным трассам 825 магистральных грузовиков разных автопроизводителей в караванах, движение осуществляется на коротком расстоянии друг от друга. В «Автонет» сообщили, что эксперимент изначально должен был состояться еще в прошлом году. Сейчас всё готово к его началу, но необходимо одобрение Минтранса.

«На трассе М-11 был определен участок протяженностью 15 км на обходе Вышнего Волочка для тестирования беспилотных систем. Некоммерческое партнерство «ГЛОНАСС» подготовилось к реализации проекта. В конце прошлого года правительство подписало инициированное НТИ «Автонет» постановление о начале проведения правового эксперимента по тестированию беспилотных автомобилей на дорогах Москвы и Татарстана. В ближайшее время территория эксперимента будет расширена и включит города Республики Татарстан, Московской области, Владимирской области, Нижегородской области, Новгородской области, Чувашской Республики, Ленинградской области, города Санкт-Петербурга, Самарской области и Краснодарского края, — рассказал «Известиям» официальный представитель «Автонет» Ярослав Федосеев.

Первые испытания беспилотных грузовиков в Германии

По его словам, сейчас любой разработчик автоматизированных автомобилей имеет возможность пройти сертификацию и начать тестирования в России. Свое намерение начать такие тесты подтвердили российские офисы грузовых производителей Scania и Volvo.

Ранее исполняющий обязанности директора департамента государственной политики в сфере дорожного хозяйства Минтранса Григорий Волков сообщил, что в эксперимент по платунингу планируется включить также маршрут Москва–Хельсинки. Финляндия больше всего продвинулась в экспериментах с караванным движением частично автономных грузовиков — только в этой стране на специально отведенных участках дорог допускается самый высокий на сегодняшний день уровень автономности движения фур.

За баранку держись

Помимо Финляндии платунинг активно тестируется и в других странах ЕС, а также в Китае и США. Этот метод передвижения фур рассматривается как недалекая и вполне реальная альтернатива традиционному способу перевозки грузов дальнобойщиками.

Пока что для движения в колоне используют адаптивный круиз-контроль, но шофер еще нужен — в случае опасности он берет управление на себя, в остальном электроника самостоятельно ускоряется, тормозит в плоть до экстренного торможения и удерживает автомобиль в полосе. В перспективе с развитием беспилотного вождения автономные системы должны полностью заменить собой профессиональных водителей-дальнобойщиков.

В числе плюсов платунинга называется экономия топлива (ведомые грузовики в плотной колоне меньше страдают от сопротивления воздуха), снижение заторов за счет плотности грузовых конвоев, отсутствие водителей на магистральных маршрутах (нужны только в хабах и до момента появления полноценных автопилотов), которым нужно платить зарплату.

Кнопка включения режима автономного вождения

«Мы сейчас в сотрудничестве с Министерством транспорта работаем над смешанной платформой для доводки грузовых моделей для России, чтобы можно было понять, как это работает при пересечении границы. Финляндия в этом плане впереди планеты всей — сейчас это единственная страна, где водитель может даже не сидеть в кресле во время движения в колонне. У нас в Финляндии, в частности, конвои грузовиков уже сегодня по всей стране занимаются ежедневной доставкой товаров, тестируют платунинг, преодолев уже более полумиллиона километров в таком режиме, — рассказал на московской конференции коммерческого транспорта Comtrans генеральный директор «Скания-Русь» Войцех Ровински.

«Мы все в курсе этого проекта, который компания «Автонет» давно пытается запустить. Эффект от платунинга мы получим, только когда грузовики разных брендов смогут присоединяться друг к другу. Хотелось бы довести всё это до ума, — в свою очередь, добавил генеральный директор «Вольво Восток» Сергей Яворский.

Дороги не позволят

Одни из первых, кто пострадает при развитии беспилотного транспорта, будут дальнобойщики, считает партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто. Однако свести на нет эту профессию не позволят российские дороги.

«К сожалению, профессия дальнобойщика одна из первых пострадает из-за развития автопилотов. Но нужно понимать, что сейчас в России всего только одна трасса, на которой можно организовать платунинг, — это скоростная платная дорога М-11 от Москвы до Санкт-Петербурга. Поэтому в остальных регионах дальнобойщики точно понадобятся. К примеру, при доставке груза в Салехард, находящийся прямо на полярном круге. Ну какие тут могут быть беспилотники? И таких сложных дорог у нас много. Но в целом этот способ позволит снизить расходы на доставку товаров примерно на 30%, это будет как раз зарплата водителя, ну и немного экономии топлива, — убежден Моржаретто.

Грузовики с функцией беспилотного управления на трассе в Бельгии

По мнению эксперта, для безопасной работы платунинга потребуется организовать выделенную полосу для каравана фур, потому что невозможно предсказать, что случится, если кто-то из других участников дорожного движения попытается встроиться в конвой фур. Такого же мнения придерживается руководитель межрегионального профсоюза водителей-профессионалов Александр Котов.

«Эта инициатива невыполнима, пустая трата денег. Вот, положим, выезжает на дорогу дорожный трактор, который едет со скоростью 30 км/ч, ему надо проехать свои 15 км и свернуть. Как вы представляете, конвой из 25 фур пойдет на обгон, о какой безопасности тут можно говорить? А таких «подарков» у нас на дорогах море. Значит, нужно будет вмешиваться водителю. Ну и какой смысл во всем этом, если только отдельные дороги для них строить, ну и где тут тогда экономия?» — задается вопросами Котов.

Лидер профсоюза дальнобойщиков убежден, что нет смысла тратить бюджетные деньги на эксперименты, неадекватные российским реалиям.

Грузовик Tesla: вечные тормоза и автопилот. Дальнобойщик Федор Иваныч может остаться без работы!

Илон Маск празднует триумф: вопреки мнению скептиков он все-таки сделал электрический чудо-грузовик Semi, производство которого начнется в 2020 году. Вдобавок компания Tesla показала второе поколение спорткара Roadster с совершенно невероятными характеристиками.

Начнем с грузовика. Заказать его можно уже сейчас, внеся предоплату в 5000 долларов, но конечная цена пока неизвестна, а производство стартует лишь в 2020 году. Чтобы побудить транспортные компании и дальнобойщиков-частников расстаться с дизельными фурами, Илон Маск пообещал, что за миллион километров пробега Tesla Semi позволит покупателю сэкономить 200 000 долларов по сравнению с владением и эксплуатацией грузовика с традиционной силовой установкой. Неплохо!

Экономия достигается не только за счет отказа от покупки горючего, но и крайне низкими эксплуатационными расходами: электрическая начинка практически не требует обслуживания, а тормоза у Semi и вовсе вечные, так как 98% энергии замедления конвертируется в электричество за счет рекуперативного торможения.

Технические характеристики пока обозначены лишь в общих чертах: емкость батареи не называется, но известно, что запас хода с полной нагрузкой (36 тонн) будет на уровне 800 км. Заряжать батарею предполагается на специальных мегазарядниках (Megachargers), которые позволяют за 30 минут продлить запас хода на 640 км.

Динамические характеристики у электрической фуры — как у массового спорткара: до 60 миль/ч (96,6 км/ч) грузовик разгоняется за 5 секунд! С полной нагрузкой Tesla Semi может взбираться на 5-процентный уклон со скоростью 65 миль/ч (105 км/ч), тогда как самые мощные грузовики с ДВС редко способны разогнаться на такой горке до 45 миль/ч (72 км/ч).

Дизайном кабины Tesla Semi слегка напоминает водородный тягач One американского стартапа Nikola Motor, но Tesla выглядит более футуристично и лишена больших зеркал-лопухов, они заменены маленькими камерами-рожками — все ради превосходной аэродинамики: коэффициент cx составляет всего 0,36 — лучше, чем у Bugatti Chiron !

Интерьер, как и положено Тесле, выполнен в духе минимализма. Водитель сидит по центру кабины, аналоговых кнопок нет, справа и слева от руля находятся два огромных сенсорных дисплея.

Разумеется, Tesla Semi снабжен автопилотом, и водитель, в сущности, здесь не нужен, но до тех пор, пока законы США не разрешат машинам ездить по дорогам общего пользования без людей, оператора-наблюдателя за руль сажать все же придется. Система автономного управления может работать в том числе в режиме конвоя, то есть в связке с несколькими идущими друг за другом грузовиками, машина-лидер в случае чего предупредит ведомых автоботов об опасности.

Увидим ли мы Tesla Semi в России? Скорее всего! И хотя официального представительства у американской компании в России по-прежнему нет, наверняка несколько грузовиков въедут к нам в индивидуальном порядке — их могут купить, например, в рекламных целях крупные компании.

Теперь перейдем к спорткару Roadster второго поколения — тут тоже есть чему подивиться. Во-первых, это, конечно, не родстер, а тарга (часть жесткой крыши можно демонтировать), но имя Roadster решили оставить в память о первой модели Tesla , сделанной на лотусовской платформе.

Новый Roadster тоже уже можно заказать: предоплата составляет 50 тысяч долларов, а конечная цена будет начинаться с отметки 200 тысяч долларов. Первые серийные экземпляры должны быть отгружены клиентам только в 2020 году, но ожидание того стоит: Roadster снабжен батареей с неслыханной для легковушек емкостью 200 кВт·ч и может проехать на одной зарядке 1000 км! Автомобиль оснащен тремя электромоторами (один на передней оси, два на задней), их совокупная мощность не называется, зато известен крутящий момент — 10 000 Нм! До 60 миль/ч (96,6 км/ч) Roadster разгоняется всего за 1,9 с, до 100 миль/ч (161 км/ч) — за 4,2 с, максимальная скорость — свыше 250 миль/ч (402 км/ч).

В салоне Родстера вместо традиционной баранки установлен вытянутый по горизонтали формульный штурвал, но без привычной для гоночных болидов россыпи кнопок, так как кнопки — это не по-тесловски, только сенсоры!

  • Летом Tesla формально начала продажи своего самого доступного электрокара Model 3, но из-за технологических проблем на производстве поставки машин клиентам задерживаются.
  • Автомобили Tesla довольно популярны у российского истеблишмента, покупку электрокара этой марки не исключает даже Владимир Путин.

Страдания дальнобойщиков: скоро их вытеснит автопилот

1. Шведская компания Einride собирается начать в 2020 году выпуск беспилотного грузовика T-Pod. Кабины у грузовика не будет вовсе, это позволяет высвободить дополнительное место для груза. Сколько бы ни стоило это устройство, оно окупится очень быстро – автопилот заменяет пятерых водителей, работающих по 8 часов в день, а зарплата пятерых дальнобойщиков в Швеции будет просто космической.

2. Профессор из США полагает, что жить в мусорном баке – это нормально, если как следует его обустроить. По мнению профессора, мечты о собственной квартире или доме устарели, молодёжь должна привыкнуть довольствоваться малым:

В США и России, да и во многих других странах культ владения недвижимостью уже, возможно, достиг своего пика. Миллениалы отрицают традиционное восприятие жилья как лучшего и главного в жизни объекта вложения средств. Отчасти, вероятно, они вынуждены это делать —образование становятся все дороже, цены на жилье давно вышли из-под контроля… Так что мы в скором будущем можем стать свидетелями раздвоения концепции жилья: с одной стороны, недвижимость — это инвестиционный проект, с другой — просто способ получения нового опыта. Сейчас появляются новые варианты решения жилищных проблем, например коливинги (коливинг — помещение, где совместно проживают люди, объединенные какой-то общей идеей — прим. «Дома»). И молодежь в вашей стране тоже может рано или поздно прийти к пониманию, что нет необходимости инвестировать в пространство для жизни, в квартиры, что вполне можно и нужно тратиться на что-то другое.

3. Дальнобойщики в ярости. С декабря их обязывают установить на автомобиль специальное устройство, которое будет контролировать всё – от скорости и направления движения до характера груза:

Уже 27% владельцев грузовиков заявили о намерении прекратить свою деятельность из-за нового закона.

«Это будет полный коллапс всей отрасли! Доставка топлива, товаров народного потребления, медикаментов – всё это встанет! Всё это приведёт к взрывному росту цен и инфляции, а выиграют только крупные транспортные компании, которые будут диктовать рынку завышенные цены» – так говорит один из лидеров протестов против введения системы учёта грузовиков знаменитый кантри-певец Тони Справедливость. На октябрь он запланировал публичные акции протеста прямо перед Белым Домом. – «Нет тираническому контролю малого бизнеса со стороны правительства США!»

Ссылка на основную публикацию