Aston Martin проведет 3D-сканирование будущих владельцев авто

Aston Martin показал два самых дорогих автомобиля в своей истории

Компания Aston Martin провела на специальном мероприятии в американском штате Род-Айленд публичную премьеру двух самых дорогих автомобилей в своей истории.

В США дебютировала современная версия классического спорткара DB4 Zagato и 770-сильный суперкар DBS GT Zagato. Стоимость машин, которые можно прибрести только парой, составила 6 млн фунтов стерлингов, передает autonews.ru

Эти автомобили стали частью юбилейной коллекционной линейки DBZ Centenary, посвященной 100-летию итальянского кузовного ателье Zagato. В компании отметили, что DBS GT Zagato стал первой в мире серийной машиной, в оформлении интерьера которой использовали карбоновые и металлические элементы, выполненные при помощи 3D-печати. Эмблемы суперкара сделаны из 18-каратного золота.

Aston Martin DBS GT Zagato построен на базе модели DBS Superleggera. Он оснащен модернизированным 5,2-литровым твин-турбомотором, отдачу которого повысили с 725 до 770 лошадиных сил. Мотор работает в паре с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач ZF.

Динамические характеристики нового автомобиля пока не названы. Обычный DBS Superleggera способен ускоряться с места до 100 км/ч за 3,4 с, а его максимальная скорость равна 340 км в час.

Что касается современной реплики классического спорткара DB4 Zagato 1960-х годов, то его премьера состоялась летом 2020 г. в рамках суточного марафона «24 часа Ле-Мана». Кузов спорткара сделан из алюминия, обрабатываемого вручную. В салоне установлены гоночные сиденья с карбоновым каркасом, обтянутые кожей. Автомобиль оснащен рядным шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 4,7 л, разработанным польским инженером Тадеком Мареком, известным своими моторами для классических «Астонов».

Британская компания выпустит по 19 экземпляров DB4 Zagato и DBS GT Zagato. Первые автомобили доберутся до покупателей до конца нынешнего года.

Нашли ошибку в тексте?
Сообщите нам! +

Aston Martin: история на продажу

Погружаясь в исторические дебри, вглядываемся в будущее автомобилей Aston Martin.

Aston Martin > DB11

Aston Martin > Rapide

Aston Martin > Vantage

Всё началось в далеком 1954 году, когда легендарный производитель тракторов и послевоенный спаситель марки Aston Martin англичанин Дэвид Браун посадил свой вертолет в небольшом городке Ньюпорт-Пагнелл в графстве Бакингемшир и подписал бумаги, согласно которым старая кузовная фабрика Tickford превратилась в завод фирмы Aston Martin. Сложно поверить, что в этом неприметном с виду небольшом здании вплоть до 2003 года располагалась штаб-квартира компании. И что именно здесь, в хрестоматийной тесноте, да не в обиде, проектировались бескомпромиссные купе, выпендрежные Лагонды и, конечно же, принималось решение о том, на каком автомобиле поедет Джеймс Бонд в исполнении Шона Коннери.

Я вообще не уверен, что фирма Aston Martin до сих пор была бы жива, если бы на нее не свалилось такое счастье, как бондиана. Продержаться на плаву несколько десятилетий, выпуская лишь по сто-двести машин в год, могут только люди, которые умеют продавать нечто большее, чем оснащенное колесами железо. Да еще при странной маркетинговой политике, если таковая вообще существовала. Был, например, случай, о котором англичане рассказывают, переминаясь с ноги на ногу. Да, дескать, приезжал к нам один боксер, имя которого лучше не называть и который откусил ухо другому известному боксеру, – хотел заказать себе машину, но мы ему отказали, поскольку его имидж никак не соответствует уровню владельцев автомобилей Aston Martin.

Вы слышали? Не понравился клиент — от ворот поворот. Конечно, Майк Тайсон потом отыгрался хуком слева: однажды он отказался покупать Aston Martin, узнав, что эти машины не отвечают американским нормам выброса вредных веществ в атмосферу. Но дело в другом. Так кочевряжиться может себе позволить Ferrari, который делает неплохой бизнес на продаже различных лимитированных серий, к которому стоит очередь за каждой новой моделью и который за последние полтора десятка лет выпустил больше автомобилей, чем Aston Martin за всю свою историю.

Понятно, что на Тайсоне свет клином не сошелся, но дыма без огня не бывает. С трудом преодолев планку в две тысячи проданных машин в 2004 году и поднявшись аж до 7393 автомобилей в 2007‑м, Aston Martin вошел в длительное пике: в последующие годы спрос упал вдвое!

В 2014 году пригласили реаниматора — бывшего ниссановца Энди Палмера, который знает толк не только в сокращении расходов и привлечении инвестиций, но и в хороших автомобилях.

Последний раз Aston Martin показывал прибыль в 2010 году; Палмер пообещал, что точка безубыточности будет пройдена в 2018‑м. В ближайшее время в свет выйдут семь новых Астонов, а перспективный план развития подразумевает, что производственные мощности будут увеличены до 14 тысяч машин в год!

Ручная работа

Через дорогу от бывшей штаб-квартиры расположены реставрационные мастерские Aston Martin Works. Это именно мастерские — с небольшими помещениями, где работают скорняки, краснодеревщики, специалисты по металлу, мотористы и прочий рабочий люд. Атмосфера — потрясающая. Этим работягам, которые с удивительным упорством подбирают кожу сообразно цветовым картам и выкатывают, вытягивают на так называемом английском колесе (это такой простейший станок для кузовных деталей) из листового металла сложнейшие формы, новый Aston Martin не купить никогда. Да и старый тоже. Но с какой любовью они предаются своему делу и с какими улыбками встречают гостей! Потому что знают: здесь всё зависит не только от менеджмента, но и от них. Это тепло их рук хранят машины, которые привозят сюда на реставрацию и обслуживание со всех концов земли — порой на специально зафрахтованных самолетах.

Размах — фантастический! На полную реставрацию кузова в сложных случаях уходит до 2500 человеко-часов. А на восстановление всей машины — вдвое больше.

Англичане называют эти мастерские старейшим в Европе автомобильным производством. Я поспорил бы, но не в этом суть. Идея-то гениальна! Ведь здесь вплоть до открытия в 2003 году нового завода в Гейдоне выпускались все Астоны. Старая оснастка, кузовные мастер-модели — всё здесь! Поэтому переход с производства на реставрацию произошел безболезненно.

Восстановленные автомобили продаются здесь же — в центре Aston Martin Heritage. От выбора глаза разбегаются. Например, Vanquish V12, выпущенный в 2004 году, оценен в 104 тысячи фунтов. Vantage 1972 года с механической коробкой — в 235 тысяч. Есть машины по миллиону, а самые дорогие переваливают за полтора! И покупают. На все восстановленные машины дается годовая гарантия. Энди Палмер, как только возглавил компанию, тоже приобрел себе раритет — Vantage V8 1980 года (такой стоит около 200 тысяч фунтов). Я, конечно, поинтересовался, часто ли он выезжает на своем любимце.

— Да-да, езжу. Он был коричневым, но мне перекрасили его в классический зеленый. Отличный автомобиль. Я еще и кассетные записи в нем слушаю!

Более того, уже запущен амбициозный проект по строительству ретрокаров с нуля. На пробу взяли одну из наиболее популярных моделей — Aston Martin DB4 GT. Почти все кузовные панели штампуют, а не выколачивают вручную. Поэтому на этапе подготовки пришлось обмерить больше десятка старых машин, ведь при тогдашнем штучном производстве размеры гуляли в широких пределах. Это будут сугубо коллекционные машины, без права выезда на дороги общего пользования. При цене около полумиллиона фунтов все запланированные к выпуску 25 купе были проданы еще на старте проекта!

На новом заводе в Гейдоне, который запустили под занавес близких отношений с концерном Ford (прямо через забор расположен завод Jaguar, тоже входивший в фордовскую империю), доля ручного труда также высока. И тут уж сложно четко объяснить, чего в этом больше — культа истории, коим больны, наверно, все англичане, или желания придать производственному процессу некий особый, сакральный смысл.

Что дает высокая доля ручного труда даже при производстве новейшего купе DB11? Где-то — замята кожа, в другом месте — чуть неровный зазорчик. Но именно это легкое несовершенство наделяет каждый автомобиль своим характером. Захлопываешь дверь — и понимаешь, что машина живая.

Думаю, что местные мастера, вне зависимости от специализации, никогда не останутся без работы. Даже когда весь мир, включая и сам Aston Martin, перейдет на электромобили, у них всегда будут заказы: около 90% выпущенных за все годы 70 тысяч Астонов до сих пор на ходу!

Вымирающее племя

Большой полигон в Милбруке, открытый полвека назад, – бывшая вотчина концерна General Motors. В лучшие годы здесь испытывали столько автомобилей, что знаменитый фотошпион немец Ганс Леман арендовал на одном из холмов домик и с помощью мощной фотоаппаратуры ловил в кадр все новые машины. Британцы засадили холмы лесом, причем быстрорастущими породами. Леман пробирался на территорию и травил деревья — чтобы не мешали работать.

Нынче это национальный британский полигон. Режимное предприятие, на котором испытывают буквально всё: от легковых машин до военной техники. Aston Martin — единственная компания, которая имеет здесь постоянное сооружение, где можно принимать гостей. И хотя дилеры, потенциальные и состоявшиеся покупатели бывают здесь чаще журналистов, а на полигоне работают несколько школ водительского мастерства, меня еще в Москве предупредили, что с фотоаппаратурой в Милбрук — ни-ни!

Сердце полигона — скоростная дорога длиной 3,2 км, или боул, как говорят англичане, «чаша». Старенькая, бетонная — но в идеальном состоянии. А какая здесь «горная дорога»! С «тещиными языками», неожиданными перегибами, на которых короткоходная подвеска мгновенно разгружается, заставляя екать сердце, если не мое, то уж инструктора — наверняка. Он меня не знает, а я стараюсь его не пугать и веду Vantage, что называется, с запасом. Тем паче что дорожка не самая широкая.

— А вот на этом повороте снимали знаменитый кувырок Джеймса Бонда на DBS V12 в фильме «Казино »Рояль”». ­Смотрел?

Я не успел ответить. В этот момент наш Vantage в очередной раз разгрузился на подскоке — и пришлось его практически ловить, сидя с неудобной для себя «пассажирской» стороны. Адаптивная подвеска — зубодробительная, причем щелкать режимы практически бесполезно: жестко всегда! Рука путается в семи ступенях коробки Graziano с весьма посредственным механизмом переключения. Коробка эта хороша только тем, что можно переключать передачи без сброса газа — электроника сама регулирует подачу газа при выжиме сцепления, причем делает это весьма умело. На жестких стыках, а их здесь немало, вибрации идут по всему кузову… Все-таки затычные виражи на грани скольжения не для этой машины. Вот в скоростной «чаше», когда спидометр показывает за двести, Vantage V12 S с радостью выкладывается на все свои 573 атмосферные силы, легко доказывая, что на сегодня это самый быстрый Aston.

Более длинный Vanquish S с тем же 600‑сильным мотором — флагман модельного ряда. Но в целом — если не вдаваться в нюансы управляемости, на что мне не хватило времени, – всё очень похоже на Vantage S. Старомодный интерьер, экстремально жесткая подвеска и эпический рык V‑образного атмосферника, который пронзает тебя сквозь плотный «ковш» с потрясающе красивой белой отстрочкой по черной коже. Это старая школа. Это вчерашний день. Это последний атмосферный Aston Martin. Не думаю, что с появлением DB11 найдется много желающих отдать 30 миллионов рублей, чтобы бороться с этим безумием бескомпромиссности. Но именно Vanquish S позволяет почувствовать себя крутым драйвером — даже если ты не являешься таковым.

Прохватил я и на DB11, о котором мы уже подробно рассказывали (ЗР, № 12, 2016). Словно сменил кирзовые сапоги на беговые кроссовки: довольно мягкая (по суперкаровским меркам) подвеска с широким диапазоном настройки, минимум вибраций на органах управления (кузов заметно жестче), менее животный, но всё еще утробный рык 600‑сильного турбомотора V12. А до чего хорош собой! И как ни жаль мне безвозвратно уходящей эпохи, будь я перед выбором, взял бы «дважды вдутый» DB11, с которым захочется не просто иногда выезжать из гаража, но ездить каждый день. А коли защемит где-то слева и нахлынут воспоминания о былом, всегда можно подъехать в Ньюпорт-Пагнелл и приобрести прекрасно сохранившийся Vantage S, а то и что-нибудь более раритетное.

Что впереди?

История развивается по спирали. Подобно тому как больше 60 лет назад Дэвид Браун прибрал к рукам небольшое производство в Ньюпорт-Пагнелле, нынче осуществляется новый «захват». Энди Палмер и его команда присмотрели в Уэльсе пустующие ангары бывшей авиабазы Королевских военно-воздушных сил. Здесь разместят новое производство мощностью 7000 машин в год, в которое инвестируют 200 миллионов фунтов.

Кроссовер DBX будет базироваться на алюминиевой платформе DB11, а внешне станет похож на одноименный концепт-кар, представленный на автосалоне в Женеве в 2015 году. С той лишь разницей, что его сделают не трех-, а пятидверным — чтобы на равных конкурировать с Porsche. Это будет совершенно новый автомобиль. Настолько новый, что с дверей наконец-то исчезнут вольвовские кнопки стеклоподъемников — последнее, что напоминает о бывшем родстве с концерном Ford, с которым англичане развелись аж в 2007 году.

DBX станет первым электрическим Астоном, причем он будет сделан по нетрадиционной схеме: машину оснастят четырьмя мотор-колесами — трансмиссия как таковая отсутствует. Но это будет еще не скоро, сначала в серию пустят более традиционный вариант с битурбомотором V8 AMG. Не исключается также возможность установки мотора V12.

Если всё пойдет по плану, DBX начнут выпускать осенью 2018 года. Предполагается ежегодно делать около 5000 кроссоверов. Еще 2000 экземпляров (если отталкиваться от мощности производства) — две машины под возрождаемым суббрендом Lagonda: кроссовер и большой седан, которые выйдут в свет в 2021 и 2022 годах. Англичане говорят, что это будут самые роскошные автомобили за всю историю марки.

Завершат пазл два купе: новый Vantage на модернизированной платформе DB11, который станет конкурировать с Porsche 911 Carrera, и совершенно новый Vanquish, который запустят в 2018 году. Нынешний Vanquish чуть моложе египетских пирамид — он был создан Яном Каллумом (нынешний шеф-дизайнер Ягуара) в эпоху модели DB9, а новое купе с битурбомотором V12, как предполагают англичане, станет конкурировать с переднемоторным Ferrari 812. Атмо­сферники окончательно вымрут.

С думой о России

На российском рынке Aston Martin колбасило похлеще, чем на прочих. Наиболее удачными были 2007–2008 годы, когда удалось реализовать без малого сто машин. А затем спрос стал резко падать, достигнув в 2015‑м почти мифических трех автомобилей. После очередной смены импортера (в конце 2015 года дело в свои руки взяла группа «Авилон») ситуация начала выправляться. До конца текущего года намерены продать с дюжину купе DB11. Лифтбек Rapide и другие двухдверки дотянут суммарные продажи до 20 машин.

Два десятка автомобилей — практически ничто даже на фоне скромных общемировых продаж: если Астоны вовсе перестанут у нас продаваться, британцы этого даже не заметят. Очевидно, что реальный всплеск интереса могут дать только кроссоверы — будущие DBX и Lagonda. И если сейчас Астоны покупают, как мне видится, преимущественно спонтанно — зачастую по принципу «лишь бы не приевшиеся Ferrari и Maserati», то с появлением полного привода ситуация может кардинально измениться. Но и тогда покупатели будут движимы сугубо прагматическими соображениями, а вовсе не любовью к знаменитому бренду. Чтобы люди целенаправленно шли «на британцев», нужны годы. Возможно, десятилетия. Россия не Англия. Нас голыми руками скорняков и красивыми легендами не возьмешь.

С какими финансовыми сложностями столкнулась автокомпания

Легендарный Aston Martin вновь ищет инвесторов, сообщает газета Financial Times, позже эту информацию подтвердили и представители компании. Для автопроизводителя это уже третья в этом году попытка привлечь дополнительное финансирование, чтобы справиться с тяжелой ситуацией на фоне падения продаж.

Финансовые сложности возникли у Aston Martin, несмотря на рост премиум сегмента мирового автомобильного рынка в целом, отметил главный редактор «Авто Mail.ru» Денис Смольянов: «С премиальным рынком все в порядке. Продажи автомобилей из сегмента “лакшери” продолжают расти уже довольно давно. Поэтому я не думаю, что эта проблема именно автомобильного рынка. Сегмент машин премиум класса еще будет увеличиваться не за счет Европы или Америки, там как раз таки все стабильно, а за счет Италии, Китая, Индии. В первую очередь Китай, естественно».

Дмитрий Гронский — о кроссовере DBX

По данным СМИ, Aston Martin ведет переговоры с несколькими потенциальными инвесторами с Ближнего Востока, из Индии и Китая, но наибольшего прогресса в переговорах компания достигла с миллиардером и владельцем команды «Формулы-1» Racing Point Лоуренсом Строллом, который ранее заявлял о намерении выкупить контрольный пакет акций британского производителя. Масштаб угрозы, нависшей над одной из старейших в мире автомобильных марок, явно преувеличен, полагает автоэксперт, основатель сайта TheNewBohemian.ru Игорь Шеин. По его словам, третья за год попытка найти нового крупного инвестора связана не с недостатком желающих вложить деньги в Aston Martin, а, наоборот, со стремлением компании выбрать лучшего партнера из возможных: «Aston Martin в настоящий момент насчитывает около 106 лет своего существования, и чего он только не переживал. То, что некоторые склонны воспринимать как кризис, с моей точки зрения, для Aston Martin — это комариный укус. Кроме того, компания находится на очень интересной стадии своего развития.

И первый покупатель его получит в мае — уже фактически испытания заканчиваются. И по моим представлениям, это очень успешный проект, для него был построен целый завод. Колоссальный интерес к этому бренду ощущается в Китае. Рынок Поднебесной фактически бездонный».

Aston Martin завершил первые девять месяцев этого года с чистым убытком в $92 млн, при этом акции компании за последние 12 месяцев подешевели вдвое.

Последний британец

Aston Martin цепляется за жизнь

В валлийском местечке Сент-Атан состоялось открытие нового завода компании Aston Martin. Событие это привлекло внимание всего автомобильного мира. В первую очередь потому, что легендарная автомобильная компания, на машинах которой ездил сам агент 007, последние годы испытывает серьезные финансовые проблемы. С открытием нового производства в Aston Martin надеются переломить негативный тренд. Получится ли это, попыталась разобраться «Лента.ру».

История первая — официальная

Aston Martin анонсировала строительство нового завода в Уэльсе еще в 2016 году. В качестве места дисклокации была выбрана бывшая Королевская военно-воздушная база, существовавшая с 1938 года. Во время Второй мировой войны на ней служило около 14 тысяч военнослужащих, а в послевоенные годы база была переквалифицирована в центр подготовки пилотов. Сейчас на месте бывших ангаров построен завод Aston Martin Lagonda, первые строения которого были возведены еще в 2017 году.

«Завод в Сент-Атан — важный шаг в становлении нашего нового автомобиля DBX (кроссовера — прим. «Ленты.ру»), который будет производиться на новом объекте. Открытие завода является чрезвычайно важной вехой в развитии компании и призвано реализовать наши амбиции как глобального люксового бренда», — сказал на церемонии открытия нового завода глава Aston Martin доктор Энди Палмер. Он также добавил, что происходящее событие стало «поворотным днем для Aston Martin и вотумом доверия к автомобильной промышленности Великобритании».

Господина Палмера поддержал премьер-министр Уэльса Марк Дрейкфорд, отметивший в своей речи также, что «размещение всемирно признанного бренда в Сент-Атане» — еще и «огромный вотум доверия к валлийской рабочей силе». «Это пример того, как правительство Уэльса поддерживает и делает все возможное, стимулируя экономический рост и создавая рабочие места», — подчеркнул валлийский премьер.

Предполагается, что полноценное производство, как это было озвучено в ходе открытия завода, начнется во втором квартале 2020 года. На предприятии планируется производить линейку кроссоверов Aston Martin DBX. Первые модели будут обладать 4-х литровыми V-8 двигателями со сдвоенными турбинами мощностью 542 лошадиные силы. Автомобили будут оснащаться автоматической коробкой и полным приводом. Кроссовер DBХ способен разгоняться до 100 километров в час всего за 4,3 секунды, таким образом он совместит в себе свойства спорткара и внедорожника. О том, что автомобиль относится к сегменту «люкс» должна напоминать отделка салона и цена авто, которая будет колебаться около планки в 200 тысяч долларов в зависимости от комплектации.

Ожидается, что после выхода предприятия на полную мощность завод будет выпускать около 5 тысяч автомобилей в год. При этом, по словам Энди Палмера, компания очень рассчитывает на то, что инженерные технологии, которыми обладает Aston Martin, вкупе с дизайном позволят кроссоверу компании занять достойное место в люкс-сегменте автомобильного рынка, и продажи будут на уровне. В первую очередь, на рынке Соединенных Штатов, на которые особенно рассчитывает доктор Палмер.

Подводная часть айсберга

Между тем оптимистичные реляции главы Aston Martin и валлийского премьера звучат на фоне неоднозначной финансовой ситуации, в которой британский автомобильный бренд находится уже довольно давно. Для ее преодоления в прошлом году компания провела IPO — публичное размещение акций. Однако привлечение финансирования с открытого рынка не позволило решить основную проблему — падение спроса на продукцию компании, остающуюся невостребованной. Из-за чего Aston Martin пришлось пересмотреть прогноз по продажам автомобилей в 2020 году, который был сокращен на 11 процентов, или до 6,3 тысячи машин. Как следствие, за первые девять месяцев 2020 года компания зафиксировала убыток до налогов в размере 92,3 миллиона фунтов стерлингов (около 118 миллионов долларов).

Ситуация с продажами и отсутствием прибыли, естественно, сказывается и на курсе акций Aston. Так, например, бумаги компании за прошедший с их публичного размещения на бирже (IPO) год упали на 75 процентов. Агентство Bloomberg, комментируя сложившееся положение, высказалось в таком духе, что: «неясно, кто бы еще захотел продать бумаги (компании — прим. «Ленты.ру»), учитывая, что ставка 650 пенсов за акцию — примерно на 30 процентов выше закрытия среды (данные перед открытием завода в Сент-Атане — прим. «Ленты.ру») — все равно будет на 66 процентов ниже цены IPO». Имея в виду, что те инвесторы, которые вложились в бумаги компании в момент публичного размещения и еще не успели от них избавиться, вряд ли захотят фиксироваться по такой низкой цене. При этом агентство выдвигает предположение, что для самой компании успех или неуспех DBX принципиально не имеет значения, так как в любом случае компания сможет попытаться улучшать свою финансовую ситуацию, в том числе — сократить долговую нагрузку, за счет продажи новых акций и привлечения капитала. Конечно, если выручка от реализации DBX действительно взлетит, считают в Bloomberg, то и цена акций Aston Martin взлетит. В связи с чем агентство дает осторожную рекомендацию к покупке бумаг компании, пока они находятся на низком уровне.

При этом, несмотря на разочарование рынка, вера институциональных инвесторов в обаяние машины Бонда еще сохраняется. Так, например, накануне открытия завода в Сент-Атане мировые медиа сообщили о том, что канадский миллиардер Лоуренс Стро, которому принадлежит одна из лучших коллекций Ferrari в мире и который недавно купил команду Force India Formula 1, нацелен на приобретение контрольного пакета Aston Martin. Что, учитывая низкую текущую стоимость компании, могло бы произойти по комфортной для инвестора цене. Энди Палмер, однако, в кулуарах после церемонии открытия отказался комментировать эту новость, сославшись на строгие правила листинга для публичных компаний. При этом глава Aston Martin и не исключил возможности прихода стратегического инвестора. Однако в случае реализации данного сценария неизбежно встанет вопрос: как будет осуществляться дальнейшая программа развития компании, плотно связанная с запуском линейки семи новых автомобилей, каждый из которых должен генерировать доход для финансирования выхода следующего?

Между тем ситуация на мировом автомобильном рынке свидетельствует о том, что лучшая стратегия для выживания — слияние известных брендов внутри крупных холдингов, что позволяет снижать издержки и повышать качество маркетинга. Первыми по такому пути пошли американцы, создавшие империю General Motors, потом к ним присоединились немцы с целым кустом разноплановых автомобильных холдингов (Daimler AG, Volkswagen AG, BMW Groupe), французы (Peugeot Citroën) и даже китайцы из Geely Automobile не остались в стороне, поглотив Volvo Cars. Хотя для Китая автомобильный сегмент экономики — довольно молодой. Исключение составляют, разве что, производители из luxury-сегмента, например, Ferrari. Однако подойдет ли итальянский опыт для британской легенды и останется ли на плаву фактически последний британский производитель, пока не знает никто.

Ссылка на основную публикацию